எக்ஸ் டிரைவ் ஆல் வீல் டிரைவ் சிஸ்டம்

கடந்த நூற்றாண்டின் வாகனங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​ஒரு நவீன கார் வேகமாக மாறியுள்ளது, அதன் இயந்திரம் மிகவும் சிக்கனமானது, ஆனால் செயல்திறன் இழப்பில் அல்ல, மேலும் ஆறுதல் அமைப்பு ஒரு காரை ஓட்டுவதை ரசிக்க அனுமதிக்கிறது, இது பட்ஜெட்டின் பிரதிநிதியாக இருந்தாலும் கூட வர்க்கம். அதே நேரத்தில், செயலில் மற்றும் செயலற்ற பாதுகாப்பு அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஏராளமான உறுப்புகளைக் கொண்டுள்ளது.

ஆனால் காரின் பாதுகாப்பு பிரேக்குகளின் தரம் அல்லது ஏர்பேக்குகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தது மட்டுமல்ல (அவை எவ்வாறு செயல்படுகின்றன, படிக்கவும் இங்கே). நிலையற்ற மேற்பரப்பில் அல்லது கூர்மையான திருப்பத்தில் அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது ஓட்டுநர் வாகனத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழந்ததால் சாலைகளில் எத்தனை விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன! இத்தகைய சூழ்நிலைகளில் போக்குவரத்தை உறுதிப்படுத்த வெவ்வேறு அமைப்புகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு கார் இறுக்கமான மூலையில் நுழையும் போது, ​​அதன் ஈர்ப்பு மையம் ஒரு பக்கமாக மாறுகிறது, மேலும் அது மேலும் ஏற்றப்படும். இதன் விளைவாக, இறக்கப்படாத பக்கத்தின் ஒவ்வொரு சக்கரமும் இழுவை இழக்கிறது. இந்த விளைவை அகற்ற, பரிமாற்ற வீத ஸ்திரத்தன்மை, பக்கவாட்டு நிலைப்படுத்திகள் போன்றவற்றின் அமைப்பு உள்ளது.

ஆனால் சாலையின் எந்த கடினமான பகுதிகளையும் கார் சமாளிக்க, வெவ்வேறு வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் மாடல்களில் சிலவற்றை ஒரு டிரான்ஸ்மிஷனுடன் சித்தப்படுத்துகிறார்கள், இது ஒவ்வொரு சக்கரத்தையும் திருப்பக்கூடியது, இது முன்னணி வகிக்கிறது. இந்த அமைப்பு பொதுவாக நான்கு சக்கர இயக்கி என்று அழைக்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளரும் இந்த வளர்ச்சியை அதன் சொந்த வழியில் செயல்படுத்துகின்றனர். உதாரணமாக, மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் 4 மேடிக் அமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது, இது ஏற்கனவே குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. தனி ஆய்வு... ஆடியில் ஒரு குவாட்ரோ உள்ளது. BMW பல கார் மாடல்களை xDrive டிரான்ஸ்மிஷனுடன் சித்தப்படுத்துகிறது.

அத்தகைய பரிமாற்றம் முக்கியமாக முழு அளவிலான எஸ்யூவிகள், சில கிராஸ்ஓவர் மாதிரிகள் (இந்த வகை கார்களுக்கு இடையிலான வித்தியாசத்தைப் பற்றி படிக்கவும் தனித்தனியாக), இந்த வாகனங்கள் மோசமாக அமைக்கப்பட்ட சாலைகளில் இருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். உதாரணமாக, அவை நாடுகடந்த போட்டியில் பங்கேற்கப் பயன்படுகின்றன. ஆனால் சில பிரீமியம் பயணிகள் கார்கள் அல்லது ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள் நான்கு சக்கர டிரைவையும் பொருத்தலாம். சிக்கலற்ற சாலை நிலப்பரப்பில் திறமையாக இருப்பதோடு மட்டுமல்லாமல், இத்தகைய கார்கள் விரைவாக மாறிவரும் சாலை சூழ்நிலையில் நம்பிக்கையுடன் இருக்கின்றன. உதாரணமாக, குளிர்காலத்தில் கடும் பனி பெய்தது, பனி அகற்றும் கருவிகள் அதன் பணியை இன்னும் சமாளிக்கவில்லை.

ஆல்-வீல்-டிரைவ் மாடல் ஒரு முன்-சக்கர-இயக்கி அல்லது பின்புற-சக்கர-இயக்கி எண்ணைக் காட்டிலும் பனியால் மூடப்பட்ட சாலையை சமாளிக்க சிறந்த வாய்ப்பைக் கொண்டுள்ளது. நவீன அமைப்புகள் ஒரு தானியங்கி செயல்பாட்டு முறையைக் கொண்டுள்ளன, இதனால் ஒரு குறிப்பிட்ட விருப்பத்தை செயல்படுத்தும்போது இயக்கி கட்டுப்படுத்த தேவையில்லை. முன்னணி நிறுவனங்கள் மட்டுமே இத்தகைய அமைப்புகளை உருவாக்குகின்றன. அவை ஒவ்வொன்றும் தங்கள் கார்களில் தானியங்கி ஆல்-வீல் டிரைவை செயல்படுத்த அதன் சொந்த காப்புரிமையைக் கொண்டுள்ளன.

XDrive அமைப்பு எவ்வாறு செயல்படுகிறது, அதில் என்ன கூறுகள் உள்ளன, அதன் அம்சங்கள் மற்றும் சில குறைபாடுகள் என்ன என்பதைக் கருத்தில் கொள்வோம்.

பொது கருத்து

அத்தகைய டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட காரில் உள்ள முறுக்கு அனைத்து சக்கரங்களுக்கும் விநியோகிக்கப்படுகிறது என்ற போதிலும், ஆல்-வீல் டிரைவ் காரை ஆஃப்-ரோட் என்று அழைக்க முடியாது. முக்கிய காரணம் என்னவென்றால், ஒரு ஸ்டேஷன் வேகன், ஒரு செடான் அல்லது கூபேக்கு ஒரு சிறிய தரை அனுமதி உள்ளது, அதனால்தான் தீவிரமான சாலைவழி நிலப்பரப்பைக் கடக்க முடியாது - கார் எஸ்யூவிகளால் தட்டப்பட்ட முதல் பாதையில் அமர்ந்திருக்கும்.

இந்த காரணத்திற்காக, செயலில் உள்ள ஆல்-வீல் டிரைவ் அமைப்பின் நோக்கம், நிலையற்ற சாலையில் காரின் சிறந்த நிலைத்தன்மையையும் கட்டுப்பாட்டையும் வழங்குவதாகும், எடுத்துக்காட்டாக, வாகனம் பனிமூட்டம் அல்லது பனியில் செல்லும்போது. முன்-சக்கர டிரைவோடு ஒரு காரை ஓட்டுவது, மேலும் இதுபோன்ற நிலைமைகளில் பின்புற சக்கர டிரைவோடு ஓட்டுநரிடமிருந்து நிறைய அனுபவம் தேவைப்படுகிறது, குறிப்பாக காரின் வேகம் அதிகமாக இருந்தால்.

அமைப்பின் தலைமுறையைப் பொருட்படுத்தாமல், இது பின்வருமாறு:

• கியர்பாக்ஸ் (கியர்பாக்ஸ் செயல்பாட்டின் வகைகள் மற்றும் கொள்கை பற்றிய கூடுதல் விவரங்களுக்கு, படிக்கவும் இங்கே);
• ஹேண்டவுட்டுகள் (இது எந்த வகையான பொறிமுறையாகும், அது ஏன் காரில் தேவைப்படுகிறது என்பது பற்றி விவரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றொரு கட்டுரையில்);
• கார்டன் தண்டு (இது எவ்வாறு இயங்குகிறது, மற்ற எந்த ஆட்டோ சிஸ்டங்களில் ஒரு கார்டன் டிரைவைப் பயன்படுத்தலாம், படிக்கவும் தனித்தனியாக);
• முன் சக்கரங்களுக்கு டிரைவ் ஷாஃப்ட்;
• இரண்டு அச்சுகளில் பிரதான கியர்.

இந்த பட்டியலில் ஒரு எளிய காரணத்திற்காக வேறுபாடு இல்லை. ஒவ்வொரு தலைமுறையும் இந்த உறுப்பின் வெவ்வேறு மாற்றங்களைப் பெற்றுள்ளது. இது தொடர்ந்து நவீனமயமாக்கப்பட்டு வருகிறது, அதன் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டுக் கொள்கை மாற்றப்பட்டது. ஒரு வேறுபாடு என்ன, அது காரின் பரிமாற்றத்தில் என்ன வேலை செய்கிறது என்ற விவரங்களுக்கு, படிக்கவும் இங்கே.

உற்பத்தியாளர் xDrive ஐ நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் அமைப்பாக நிலைநிறுத்துகிறார். உண்மையில், இந்த வடிவமைப்பில் முதல் முன்னேற்றங்கள் வழங்கப்பட்டன, அது சில மாடல்களுக்கு மட்டுமே கிடைத்தது. பிராண்டின் மற்ற அனைத்து கார்களுக்கும், செருகுநிரல் நான்கு சக்கர இயக்கி என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதாவது, பிரதான இயக்கி சக்கரங்கள் நழுவும்போது இரண்டாவது அச்சு இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் பி.எம்.டபிள்யூ எஸ்யூவி மற்றும் கிராஸ்ஓவர்களில் மட்டுமல்லாமல், மாடல் வரிசையின் பல பயணிகள் கார் வகைகளிலும் காணப்படுகிறது.

கிளாசிக்கல் அர்த்தத்தில், நான்கு சக்கர இயக்கி நிலையற்ற சாலைப் பிரிவுகளில் டைனமிக் பயன்முறையில் ஒரு வாகனத்தை ஓட்டுவதற்கு அதிகபட்ச வசதியை வழங்க வேண்டும். இது இயந்திரத்தை கட்டுப்படுத்த எளிதாக்குகிறது. கொள்கையளவில், ஆல்-வீல் டிரைவ் கார்கள் பேரணி போட்டிகளில் பயன்படுத்தப்படுவதற்கான முக்கிய காரணம் இதுதான் (சக்திவாய்ந்த கார்களைப் பயன்படுத்தும் பிற பிரபலமான கார் போட்டிகள் விவரிக்கப்பட்டுள்ளன மற்றொரு மதிப்பாய்வில்).

ஆனால் முறுக்கு தவறான விகிதத்தில் அச்சுகளுடன் விநியோகிக்கப்பட்டால், இது பாதிக்கும்:

• ஸ்டீயரிங் திருப்பும்போது காரின் மறுமொழி;
• வாகன இயக்கவியலில் குறைவு;
• சாலையின் நேரான பிரிவுகளில் காரின் நிலையற்ற இயக்கம்;
• சூழ்ச்சிகளின் போது ஆறுதல் குறைந்தது.

இந்த விளைவுகள் அனைத்தையும் அகற்ற, பவேரிய வாகன உற்பத்தியாளர் பின்புற சக்கர வாகனங்களை ஒரு அடிப்படையாக எடுத்துக்கொண்டு, அவற்றின் பரிமாற்றத்தை மாற்றியமைத்து, வாகன பாதுகாப்பை அதிகரித்தார்.

அமைப்பின் உருவாக்கம் மற்றும் வளர்ச்சியின் வரலாறு

முதல் முறையாக, பவேரிய வாகன உற்பத்தியாளரிடமிருந்து ஒரு ஆல்-வீல் டிரைவ் மாடல் 1985 இல் தோன்றியது. அந்த சகாப்தத்தில், கிராஸ்ஓவர் போன்ற எதுவும் இல்லை. பின்னர் ஒரு சாதாரண செடான், ஹேட்ச்பேக் அல்லது ஸ்டேஷன் வேகனை விட பெரிதாக இருந்த அனைத்தும் "ஜீப்" அல்லது எஸ்யூவி என்று அழைக்கப்பட்டன. ஆனால் 80 களின் நடுப்பகுதியில், பி.எம்.டபிள்யூ இதுவரை இந்த வகை காரை உருவாக்கவில்லை. இருப்பினும், ஆல்-வீல் டிரைவின் செயல்திறனைப் பற்றிய அவதானிப்புகள், ஏற்கனவே சில ஆடி மாடல்களில் கிடைத்தன, பவேரிய நிறுவனத்தின் நிர்வாகத்தை அதன் சொந்த அலகு உருவாக்கத் தூண்டியது, இது வாகனத்தின் ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் முறுக்குவிசை விநியோகத்தை உறுதி செய்தது விகிதம்.

விருப்பமாக, இந்த வளர்ச்சி 3-தொடர் மற்றும் 5-தொடர் மாதிரிகளில் நிறுவப்பட்டது. ஒரு சில கார்கள் மட்டுமே அத்தகைய உபகரணங்களைப் பெற முடியும், பின்னர் ஒரு விலையுயர்ந்த விருப்பமாக மட்டுமே. இந்த கார்களை பின்புற-சக்கர டிரைவ் சகாக்களிலிருந்து வேறுபடுத்துவதற்காக, இந்தத் தொடர் எக்ஸ் குறியீட்டைப் பெற்றது. லேட்டர் (அதாவது 2003 இல்) நிறுவனம் இந்த பெயரை xDrive என மாற்றியது.

1986 பிஎம்டபிள்யூ எம் 3 கூபே (இ 30)

அமைப்பின் வெற்றிகரமான சோதனைக்குப் பிறகு, அதன் வளர்ச்சி தொடர்ந்து வந்தது, இதன் விளைவாக நான்கு தலைமுறைகள் இருந்தன. ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த மாற்றமும் அதிக ஸ்திரத்தன்மையால் வேறுபடுகின்றன, இதன் படி மின்சாரம் அச்சுகளுடன் விநியோகிக்கப்படும் மற்றும் வடிவமைப்பில் சில மாற்றங்கள். முதல் மூன்று தலைமுறைகள் அச்சுகளுக்கு இடையில் முறுக்குவிசையை ஒரு நிலையான முறையில் விநியோகித்தன (விகிதத்தை மாற்ற முடியவில்லை).

ஒவ்வொரு தலைமுறையின் அம்சங்களையும் தனித்தனியாகக் கருதுவோம்.

XNUMX வது தலைமுறை

முன்னர் குறிப்பிட்டபடி, பவேரிய வாகன உற்பத்தியாளரிடமிருந்து ஆல்-வீல் டிரைவை உருவாக்கிய வரலாறு 1985 இல் தொடங்கியது. முதல் தலைமுறை முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு முறுக்குவிசை தொடர்ந்து விநியோகிக்கப்பட்டது. உண்மை, சக்தி விகிதம் சமச்சீரற்றதாக இருந்தது - பின்புற சக்கர இயக்கி 63 சதவீதத்தையும், முன் சக்கர இயக்கி 37 சதவீத சக்தியையும் பெற்றது.

மின் விநியோக திட்டம் பின்வருமாறு. அச்சுகளுக்கு இடையில், முறுக்கு கிரக வேறுபாட்டால் விநியோகிக்கப்பட வேண்டும். இது ஒரு பிசுபிசுப்பு இணைப்பால் தடுக்கப்பட்டது (இது எந்த வகையான உறுப்பு மற்றும் அது எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பது விவரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றொரு மதிப்பாய்வில்). இந்த வடிவமைப்பிற்கு நன்றி, தேவைப்பட்டால், இழுவை முன் அல்லது பின்புற அச்சுக்கு மாற்றுவது 90 சதவீதம் வரை வழங்கப்படலாம்.

பின்புற மைய வேறுபாட்டில் ஒரு பிசுபிசுப்பு கிளட்ச் நிறுவப்பட்டது. முன் அச்சு ஒரு பூட்டு பொருத்தப்படவில்லை, மற்றும் வேறுபாடு இலவசம். உங்களுக்கு ஏன் வேறுபட்ட பூட்டு தேவை என்பதைப் படியுங்கள். தனித்தனியாக... பி.எம்.டபிள்யூ ஐ.எக்ஸ் 325 (1985 வெளியீடு) அத்தகைய பரிமாற்றத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

டிரான்ஸ்மிஷன் இரு அச்சுகளுக்கும் டிராக்டிவ் சக்திகளை அனுப்பியது என்ற போதிலும், அத்தகைய டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட ஒரு கார் பின்புற சக்கர டிரைவ் என்று கருதப்பட்டது, ஏனெனில் பின்புற சக்கரங்கள் அதனுடன் தொடர்புடைய நியூட்டன்களின் நேரடி விநியோகத்தைப் பெற்றன. செயின் டிரைவ் மூலம் பரிமாற்ற வழக்கு மூலம் முன் சக்கரங்களுக்கு பவர் டேக்-ஆஃப் செய்யப்பட்டது.

இந்த வளர்ச்சியின் குறைபாடுகளில் ஒன்று டோர்சன் பூட்டுடன் ஒப்பிடும்போது பிசுபிசுப்பு இணைப்புகளின் குறைந்த நம்பகத்தன்மை ஆகும், இது ஆடியால் பயன்படுத்தப்பட்டது (இந்த மாற்றத்தைப் பற்றிய கூடுதல் விவரங்களுக்கு, பார்க்கவும் மற்றொரு கட்டுரையில்). முதல் தலைமுறை பவேரிய வாகன உற்பத்தியாளரின் சட்டசபை வரிகளை 1991 வரை உருட்டியது, அடுத்த தலைமுறை ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன் தோன்றியது.

XNUMX வது தலைமுறை

அமைப்பின் இரண்டாம் தலைமுறையும் சமச்சீரற்றதாக இருந்தது. முறுக்கு விநியோகம் 64 (பின்புற சக்கரங்கள்) என்ற விகிதத்தில் 36 (முன் சக்கரங்கள்) என்ற விகிதத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த மாற்றம் E525 (ஐந்தாவது தொடர்) இன் பின்புறத்தில் 34iX செடான் மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இந்த பரிமாற்றம் மேம்படுத்தப்பட்டது.

நவீனமயமாக்கலுக்கு முந்தைய பதிப்பு மின்காந்த இயக்கி கொண்ட கிளட்சைப் பயன்படுத்தியது. இது மைய வேறுபாட்டில் நிறுவப்பட்டது. சாதனம் ESD கட்டுப்பாட்டு அலகு சமிக்ஞைகளால் செயல்படுத்தப்பட்டது. முன் வேறுபாடு இன்னும் இலவசமாக இருந்தது, ஆனால் பின்புறத்தில் ஒரு பூட்டுதல் வேறுபாடு இருந்தது. இந்த நடவடிக்கை ஒரு எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் கிளட்ச் மூலம் செய்யப்பட்டது. இந்த வடிவமைப்பிற்கு நன்றி, உந்துதல் கிட்டத்தட்ட 0 முதல் 100 சதவிகிதம் என்ற விகிதத்தில் கிட்டத்தட்ட உடனடியாக வழங்கப்படலாம்.

நவீனமயமாக்கலின் விளைவாக, நிறுவனத்தின் பொறியாளர்கள் அமைப்பின் வடிவமைப்பை மாற்றினர். மைய வேறுபாடு இன்னும் பூட்டப்படலாம். இதற்காக, பல வட்டு மின்காந்த உராய்வு உறுப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. கட்டுப்பாடு மட்டுமே ஏபிஎஸ் கணினி அலகு மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

பிரதான கியர்கள் தங்கள் பூட்டுகளை இழந்தன, மேலும் குறுக்கு அச்சு வேறுபாடுகள் இலவசமாகிவிட்டன. ஆனால் இந்த தலைமுறையில், பின்புற வேறுபாடு பூட்டின் (ஏபிடி சிஸ்டம்) சாயல் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. சாதனத்தின் செயல்பாட்டின் கொள்கை மிகவும் எளிமையானது. சக்கரங்களின் சுழற்சியின் வேகத்தை நிர்ணயிக்கும் சென்சார்கள் வலது மற்றும் இடது சக்கரங்களின் புரட்சிகளில் உள்ள வித்தியாசத்தை பதிவுசெய்தபோது (அவற்றில் ஒன்று நழுவத் தொடங்கும் போது இது நிகழ்கிறது), கணினி வேகமாகச் சுழலும் வேகத்தை சற்று குறைக்கிறது.

III தலைமுறை

1998 ஆம் ஆண்டில், பவேரியர்களிடமிருந்து ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷனில் ஒரு தலைமுறை மாற்றம் ஏற்பட்டது. முறுக்குவிசை விநியோக விகிதத்தைப் பொறுத்தவரை, இந்த தலைமுறையும் சமச்சீரற்றதாக இருந்தது. பின்புற சக்கரங்கள் 62 சதவிகிதத்தையும், முன் சக்கரங்கள் 38 சதவிகித உந்துதலையும் பெறுகின்றன. ஸ்டேஷன் வேகன்கள் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ 3-சீரிஸ் இ 46 செடான்களில் இத்தகைய பரிமாற்றத்தைக் காணலாம்.

முந்தைய தலைமுறையைப் போலல்லாமல், இந்த அமைப்பு முற்றிலும் இலவச வேறுபாடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது (மையம் ஒன்று கூட தடுக்கப்படவில்லை). பிரதான கியர்கள் தடுப்பதைப் பின்பற்றுகின்றன.

மூன்றாம் தலைமுறை எக்ஸ் டிரைவ் ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் உற்பத்தி தொடங்கி ஒரு வருடம் கழித்து, நிறுவனம் "கிராஸ்ஓவர்" வகுப்பின் முதல் மாடலை வெளியிட்டது. பி.எம்.டபிள்யூ எக்ஸ் 5 மூன்றாவது தொடரின் பயணிகள் கார்களைப் போலவே பயன்படுத்தியது. அந்த மாற்றத்தைப் போலன்றி, இந்த பரிமாற்றம் குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடுகளைத் தடுப்பதைப் பின்பற்றியது.

2003 வரை, மூன்று தலைமுறைகளும் முழுநேர முழுநேர இயக்கத்தைக் குறிக்கின்றன. மேலும், ஆட்டோ பிராண்டின் நான்கு சக்கர டிரைவ் மாடல்களும் எக்ஸ் டிரைவ் சிஸ்டத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. பயணிகள் கார்களில், மூன்றாம் தலைமுறை அமைப்பு 2006 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் குறுக்குவழிகளில் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நான்காம் தலைமுறையால் மாற்றப்பட்டது.

IV தலைமுறை

ஆல் வீல் டிரைவ் அமைப்பின் சமீபத்திய தலைமுறை 2003 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது புதிய எக்ஸ் 3 கிராஸ்ஓவருக்கான அடிப்படை உபகரணங்களின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, அதே போல் மறுசீரமைக்கப்பட்ட 3-சீரிஸ் இ 46 மாடலும். இந்த அமைப்பு எக்ஸ்-சீரிஸின் அனைத்து மாடல்களிலும் இயல்பாக நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஒரு விருப்பமாக - 2-சீரிஸைத் தவிர மற்ற மாடல்களில்.

இந்த மாற்றத்தின் ஒரு அம்சம் ஒரு இன்டராக்ஸில் வேறுபாடு இல்லாதது. அதற்கு பதிலாக, ஒரு உராய்வு மல்டி பிளேட் கிளட்ச் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ஒரு சர்வோ டிரைவால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. நிலையான நிலைமைகளின் கீழ், முறுக்கு 60 சதவீதம் பின்புற அச்சுக்கும் 40 சதவீதம் முன்பக்கத்திற்கும் செல்கிறது. சாலையின் நிலைமை வியத்தகு முறையில் மாறும்போது (கார் சேற்றில் ஓடியது, ஆழமான பனி அல்லது பனியில் சிக்கியது), இந்த அமைப்பு 0: 100 வரை விகிதத்தை மாற்ற முடியும்.

கணினி எவ்வாறு இயங்குகிறது

நான்காவது தலைமுறையின் நான்கு சக்கர டிரைவோடு சந்தையில் அதிகமான கார்கள் இருப்பதால், இந்த குறிப்பிட்ட மாற்றத்தின் பணியில் கவனம் செலுத்துவோம். இயல்பாக, இழுவை தொடர்ந்து பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, எனவே கார் ஆல்-வீல் டிரைவ் அல்ல, ஆனால் இணைக்கப்பட்ட முன் அச்சுடன் பின்புற சக்கர டிரைவ் என்று கருதப்படுகிறது.

அச்சுகளுக்கு இடையில் ஒரு பல-தட்டு கிளட்ச் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது நாம் ஏற்கனவே கவனித்தபடி, ஒரு சர்வோ டிரைவைப் பயன்படுத்தி நெம்புகோல்களின் அமைப்பு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இந்த பொறிமுறையானது கிளட்ச் டிஸ்க்குகளை இறுக்குகிறது மற்றும் உராய்வு சக்தி காரணமாக, சங்கிலி பரிமாற்ற வழக்கு செயல்படுத்தப்படுகிறது, இது முன் அச்சு தண்டுடன் இணைகிறது.

பவர் டேக்-ஆஃப் டிஸ்க்குகளின் சுருக்க சக்தியைப் பொறுத்தது. இந்த அலகு முன் சக்கரங்களுக்கு 50 சதவீத முறுக்கு விநியோகத்தை வழங்கும் திறன் கொண்டது. சர்வோ கிளட்ச் டிஸ்க்குகளைத் திறக்கும்போது, ​​100 சதவிகித இழுவை பின்புற சக்கரங்களுக்கு செல்கிறது.

அதனுடன் தொடர்புடைய ஏராளமான அமைப்புகள் இருப்பதால், சேவையின் செயல்பாடு கிட்டத்தட்ட புத்திசாலித்தனமான வகையாகும். இதற்கு நன்றி, சாலையில் உள்ள எந்த நிபந்தனையும் கணினியின் செயல்பாட்டைத் தூண்டும், இது 0.01 வினாடிகளில் விரும்பிய பயன்முறைக்கு மாறும்.

XDrive அமைப்பின் செயல்பாட்டை பாதிக்கும் அமைப்புகள் இவை:

1. ஐ.சி.எம்... இது ஒரு காரின் சேஸின் செயல்திறனைப் பதிவுசெய்து அதன் சில செயல்பாடுகளைக் கட்டுப்படுத்தும் ஒரு அமைப்பாகும். இது மற்ற வழிமுறைகளுடன் வாக்கரின் ஒத்திசைவை வழங்குகிறது;
2. டிஎஸ்சிக்கு... ஸ்திரத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கான உற்பத்தியாளரின் பெயர் இது. அதன் சென்சார்களிடமிருந்து வரும் சமிக்ஞைகளுக்கு நன்றி, இழுவை முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையே விநியோகிக்கப்படுகிறது. இது முன் மற்றும் பின்புற வேறுபாட்டின் மின்னணு பூட்டுதலின் பிரதிபலிப்பையும் செயல்படுத்துகிறது. முறுக்கு மாற்றுவதைத் தடுக்க நழுவத் தொடங்கிய சக்கரத்தில் பிரேக்கை கணினி செயல்படுத்துகிறது;
3. ஏஎஃப்எஸ்... இது ஸ்டீயரிங் கியரின் நிலையை சரிசெய்யும் ஒரு அமைப்பு. கார் ஒரு நிலையற்ற மேற்பரப்பைத் தாக்கினால், மற்றும் ஓரளவிற்கு நழுவும் சக்கரத்தின் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் தூண்டப்பட்டால், இந்த சாதனம் காரை சறுக்காமல் இருக்க உறுதிப்படுத்துகிறது;
4. டிடிஎஸ்... இழுவை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு;
5. இம்மையத்திற்கு... நீண்ட சரிவுகளில் வாகனம் ஓட்டும்போது மின்னணு உதவியாளர்;
6. டிபிசி... சில கார் மாடல்களில் இந்த அமைப்பு இல்லை. அதிக வேகத்தில் மூலைவிடும் போது காரைக் கட்டுப்படுத்த இது ஓட்டுநருக்கு உதவுகிறது.

இந்த வாகன உற்பத்தியாளரின் செயலில் நான்கு சக்கர இயக்கி ஒரு நன்மையைக் கொண்டுள்ளது, இது வளர்ச்சியை மற்ற நிறுவனங்களின் ஒப்புமைகளுடன் போட்டியிட அனுமதிக்கிறது. இது வடிவமைப்பின் ஒப்பீட்டு எளிமை மற்றும் முறுக்கு விநியோகத்தை செயல்படுத்துவதற்கான திட்டத்தில் உள்ளது. மேலும், அமைப்பின் நம்பகத்தன்மை வேறுபட்ட பூட்டுகள் இல்லாததால் ஏற்படுகிறது.

XDrive அமைப்பின் வேறு சில நன்மைகள் இங்கே:

• அச்சுகளுடன் இழுவை சக்திகளின் மறுபகிர்வு ஒரு படி இல்லாத முறையால் நிகழ்கிறது;
• சாலையில் உள்ள காரின் நிலையை எலெக்ட்ரானிக்ஸ் தொடர்ந்து கண்காணிக்கிறது, மேலும் சாலை நிலைமை மாறும்போது, ​​கணினி உடனடியாக சரிசெய்கிறது;
• சாலை மேற்பரப்பைப் பொருட்படுத்தாமல் வாகனம் ஓட்டுவதை கட்டுப்படுத்துகிறது;
• பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மிகவும் திறமையாக செயல்படுகிறது, மேலும் சில சூழ்நிலைகளில் காரை உறுதிப்படுத்த இயக்கி பிரேக்கை அழுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை;
• வாகன ஓட்டியின் ஓட்டுநர் திறனைப் பொருட்படுத்தாமல், கிளாசிக் ரியர்-வீல் டிரைவ் மாடலை விட கடினமான சாலைப் பிரிவுகளில் கார் மிகவும் நிலையானது.

கணினி செயல்பாட்டு முறைகள்

நிலையான அச்சுகளுக்கு இடையில் முறுக்கு விகிதத்தை கணினியால் மாற்ற முடியவில்லை என்ற போதிலும், பி.எம்.டபிள்யூ இன் ஆக்டிவ் எக்ஸ்டிரைவ் ஆல்-வீல் டிரைவ் பல முறைகளில் இயங்குகிறது. மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, இது சாலையின் நிலைமை மற்றும் இணைக்கப்பட்ட கார் அமைப்புகளின் சமிக்ஞைகளைப் பொறுத்தது.

எலக்ட்ரானிக்ஸ் ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் மின்சக்தியை மாற்றுவதை செயல்படுத்தக்கூடிய பொதுவான சூழ்நிலைகள் இங்கே:

1. இயக்கி சீராக நகரத் தொடங்குகிறது. இந்த வழக்கில், எலக்ட்ரானிக்ஸ் சேவையை செயல்படுத்துகிறது, இதனால் பரிமாற்ற வழக்கு முறுக்கு 50 சதவீதத்தை முன் சக்கரங்களுக்கு மாற்றும். கார் மணிக்கு 20 கிமீ வேகத்தில் செல்லும்போது, ​​எலக்ட்ரானிக்ஸ் உராய்வு மையத்திலிருந்து மைய கிளட்ச் மீதான விளைவைத் தளர்த்தும், இதன் காரணமாக அச்சுகளுக்கு இடையிலான முறுக்கு விகிதம் 40/60 (முன் / பின்புறம்) சீராக மாறுகிறது;
2. மூலைக்குச் செல்லும் போது சறுக்கு (ஏன் ஓவர்ஸ்டீர் அல்லது அண்டர்ஸ்டீர் ஏற்படுகிறது, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் என்ன செய்ய வேண்டும் என்பது விவரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றொரு மதிப்பாய்வில்) முன் சக்கரங்களை 50% செயல்படுத்துவதற்கு கணினி காரணமாகிறது, இதனால் அவை காரை இழுக்கத் தொடங்குகின்றன, சறுக்கும் போது அதை உறுதிப்படுத்துகின்றன. இந்த விளைவைக் கட்டுப்படுத்த முடியாவிட்டால், கட்டுப்பாட்டு அலகு சில பாதுகாப்பு அமைப்புகளை செயல்படுத்துகிறது;
3. இடிப்பு. இந்த விஷயத்தில், எலக்ட்ரானிக்ஸ், மாறாக, காரை பின்புற-சக்கர டிரைவாக ஆக்குகிறது, இதன் காரணமாக பின்புற சக்கரங்கள் காரை தள்ளி, ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் சுழற்சிக்கு எதிர் திசையில் திருப்புகின்றன. மேலும், காரின் எலக்ட்ரானிக்ஸ் சில செயலில் மற்றும் செயலற்ற பாதுகாப்பு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துகிறது;
4. கார் பனிக்கட்டி மீது சென்றது. இந்த வழக்கில், கணினி இரு அச்சுகளுக்கும் பாதியில் சக்தியை விநியோகிக்கிறது, மேலும் வாகனம் ஒரு உன்னதமான ஆல்-வீல் டிரைவாக மாறுகிறது;
5. ஒரு குறுகிய சாலையில் ஒரு காரை நிறுத்துதல் அல்லது மணிக்கு 180 கிமீ வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுதல். இந்த பயன்முறையில், முன் சக்கரங்கள் முற்றிலும் செயலிழக்கப்படுகின்றன, மேலும் அனைத்து இழுவைகளும் பின்புற அச்சுக்கு மட்டுமே வழங்கப்படுகின்றன. இந்த பயன்முறையின் தீமை என்னவென்றால், பின்புற சக்கர டிரைவ் காரை நிறுத்துவது மிகவும் கடினம், எடுத்துக்காட்டாக, நீங்கள் ஒரு சிறிய கர்ப் மீது ஓட்ட வேண்டும் என்றால், மற்றும் சாலை வழுக்கும் என்றால், சக்கரங்கள் நழுவும்.

XDrive அமைப்பின் குறைபாடுகள் என்னவென்றால், மையத்தைத் தடுப்பது அல்லது குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடு இல்லாததால், ஒரு குறிப்பிட்ட பயன்முறையை வலுக்கட்டாயமாக இயக்க முடியாது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதியில் கார் துல்லியமாக என்ன நுழையும் என்பதை ஓட்டுநருக்குத் தெரிந்தால், அவர் முன் அச்சை இயக்க முடியாது. இது தானாகவே செயல்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் கார் சறுக்கத் தொடங்கும் போது மட்டுமே. ஒரு அனுபவமற்ற டிரைவர் சில நடவடிக்கைகளை எடுக்கத் தொடங்குவார், அந்த நேரத்தில் முன் அச்சு இயக்கப்படும், இது விபத்துக்கு வழிவகுக்கும். இந்த காரணத்திற்காக, அத்தகைய போக்குவரத்தை ஓட்டுவதில் அனுபவம் இல்லை என்றால், மூடிய சாலைகளில் அல்லது சிறப்பு தளங்களில் பயிற்சி செய்வது நல்லது.

கணினி கூறுகள்

பயணிகள் மாதிரிகளுக்கான மாற்றங்கள் குறுக்குவழிகள் பொருத்தப்பட்ட விருப்பங்களிலிருந்து வேறுபடுகின்றன என்பதைக் கருத்தில் கொள்வது மதிப்பு. பரிமாற்ற வழக்கு பரிமாற்றத்தில் வேறுபாடு. குறுக்குவழிகளில், இது சங்கிலி, மற்றும் பிற மாடல்களில், இது கியர் ஆகும்.

XDrive அமைப்பு பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:

• தானியங்கி கியர்பாக்ஸ்;
• பரிமாற்ற வழக்கு;
• மல்டி பிளேட் உராய்வு கிளட்ச். இது பரிமாற்ற வழக்கில் நிறுவப்பட்டு மைய வேறுபாட்டை மாற்றுகிறது;
• முன் மற்றும் பின்புற கார்டன் கியர்கள்;
• முன் மற்றும் பின்புற குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடு.

ஸ்டேஷன் வேகன்கள் மற்றும் செடான்களுக்கான பரிமாற்ற வழக்கு பின்வருமாறு:

• முன் சக்கர இயக்கி;
• சர்வோ கட்டுப்பாட்டு கேம்;
• இடைநிலை கியர்;
• டிரைவ் கியர்;
• பிரதான நெம்புகோல்;
• மல்டி பிளேட் கிளட்ச்;
• பின்புற அச்சு இயக்கி வழிமுறை;
• சர்வோ மோட்டார்;
• பல உராய்வு கூறுகள்;
• ஒரு சர்வோமோட்டரால் இணைக்கப்பட்ட பினியன் கியர்.

கிராஸ்ஓவர் பெட்டி இதேபோன்ற வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது, தவிர ஒரு செயலற்ற கியருக்கு பதிலாக ஒரு சங்கிலி பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மல்டி பிளேட் உராய்வு கிளட்ச்

அறிவார்ந்த எக்ஸ் டிரைவ் அமைப்பின் சமீபத்திய தலைமுறையின் ஒரு சிறப்பு அம்சம் ஒரு மைய வேறுபாடு இல்லாதது. இது பல தட்டு கிளட்ச் மூலம் மாற்றப்பட்டது. இது ஒரு மின்சார சேவையால் இயக்கப்படுகிறது. இந்த பொறிமுறையின் செயல்பாடு பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கார் கடினமான சாலை நிலைமைகளில் இருக்கும்போது, ​​நுண்செயலி நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, ஸ்டீயரிங், சேஸ் போன்றவற்றிலிருந்து சமிக்ஞைகளைப் பெறுகிறது. இந்த பருப்புகளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, ஒரு திட்டமிடப்பட்ட வழிமுறை தூண்டப்பட்டு, சர்வோ கிளட்ச் டிஸ்க்குகளை இரண்டாம் அச்சில் தேவையான முறுக்குக்கு ஒத்த ஒரு சக்தியுடன் இணைக்கிறது.

பரிமாற்ற வகையைப் பொறுத்து (பயணிகள் கார்கள் மற்றும் குறுக்குவழிகளுக்கு, வெவ்வேறு மாற்றங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன), கியர்ஸ் அல்லது சங்கிலி வழியாக பரிமாற்ற வழக்கில் உள்ள முறுக்கு ஓரளவு முன் அச்சு தண்டுக்கு வழங்கப்படுகிறது. கிளட்ச் டிஸ்க்களின் சுருக்க சக்தி கட்டுப்பாட்டு அலகு பெறும் மதிப்புகளைப் பொறுத்தது.

அமைப்பின் செயல்திறனை எது உறுதி செய்கிறது

எனவே, xDrive அமைப்பின் நன்மை முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையில் அதிகாரத்தை மென்மையான மற்றும் படிப்படியாக மறுபகிர்வு செய்வதில் உள்ளது. பரிமாற்ற வழக்கு காரணமாக அதன் செயல்திறன் ஏற்படுகிறது, இது பல தட்டு கிளட்ச் வழியாக செயல்படுத்தப்படுகிறது. அவளைப் பற்றி சற்று முன்பு சொல்லப்பட்டது. பிற அமைப்புகளுடன் ஒத்திசைவுக்கு நன்றி, பரிமாற்றம் விரைவாக மாறும் சாலை நிலைமைகளுக்கு ஏற்றது மற்றும் பவர் டேக்-ஆஃப் பயன்முறையை மாற்றுகிறது.

ஓட்டுநர் சக்கரங்களை நழுவுவதை முடிந்தவரை அகற்றுவதே அமைப்பின் பணி என்பதால், அதனுடன் பொருத்தப்பட்ட வாகனங்கள் சறுக்கலுக்குப் பிறகு நிலைப்படுத்த எளிதானது. மீண்டும் தட்டச்சு செய்ய விருப்பம் இருந்தால் (அது என்ன என்பதைப் படியுங்கள் இங்கே), பின்னர், முடிந்தால், இந்த விருப்பத்தை முடக்க வேண்டும் அல்லது ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் நழுவுவதைத் தடுக்கும் சில அமைப்புகளை செயலிழக்க செய்ய வேண்டும்.

முக்கிய செயலிழப்புகள்

பரிமாற்றத்தில் சிக்கல்கள் இருந்தால் (இயந்திர அல்லது மின்னணு முறிவு), பின்னர் டாஷ்போர்டில் தொடர்புடைய சமிக்ஞை ஒளிரும். முறிவு வகையைப் பொறுத்து, 4x4, ஏபிஎஸ் அல்லது பிரேக் ஐகான் தோன்றக்கூடும். டிரான்ஸ்மிஷன் காரில் நிலையான அலகுகளில் ஒன்றாகும் என்பதால், இயக்கி ஆன்-போர்டு அமைப்பின் சமிக்ஞைகளை புறக்கணிக்கும்போது அல்லது டிரான்ஸ்மிஷன் கூறுகளின் தோல்விக்கு முந்தைய செயலிழப்புகளை முக்கியமாக புறக்கணிக்கும் போது அதன் கூர்மையான முழுமையான தோல்வி ஏற்படுகிறது.

சிறிய குறைபாடுகள் ஏற்பட்டால், அவ்வப்போது ஒளிரும் காட்டி நேர்த்தியாக காட்டப்படும். எதுவும் செய்யாவிட்டால், காலப்போக்கில், ஒளிரும் சமிக்ஞை தொடர்ந்து ஒளிரத் தொடங்குகிறது. XDrive அமைப்பில் உள்ள “பலவீனமான இணைப்பு” என்பது சர்வோ ஆகும், இது மத்திய கிளட்சின் வட்டுகளை ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு அழுத்துகிறது. அதிர்ஷ்டவசமாக, வடிவமைப்பாளர்கள் இதை முன்கூட்டியே கண்டறிந்து, பொறிமுறையை நிலைநிறுத்தினர், அதனால் அது தோல்வியுற்றால், பரிமாற்றத்தின் பாதியை பிரிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இந்த உருப்படி கையேட்டிற்கு வெளியே அமைந்துள்ளது.

ஆனால் இந்த அமைப்பின் முறிவு பண்பு இது மட்டுமல்ல. சில சென்சாரிலிருந்து ஒரு சமிக்ஞை இழக்கப்படலாம் (தொடர்பு ஆக்ஸிஜனேற்றப்படுகிறது அல்லது கம்பி கோர்கள் உடைக்கப்படுகின்றன). மின்னணு தோல்விகளும் ஏற்படலாம். பிழைகளை அடையாளம் காண, நீங்கள் ஆன்-போர்டு அமைப்பின் சுய-நோயறிதலை இயக்கலாம் (சில கார்களில் இதை எவ்வாறு செய்யலாம் என்பது விவரிக்கப்பட்டுள்ளது இங்கே) அல்லது கணினி கண்டறியும் வாகனத்தை கொடுங்கள். தனியாகப் படியுங்கள் இந்த நடைமுறை எவ்வாறு மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

சர்வோ டிரைவ் உடைந்தால், தூரிகைகள் அல்லது ஹால் சென்சார் தோல்வியடையக்கூடும் (இந்த சென்சார் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பது விவரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றொரு கட்டுரையில்). ஆனால் இந்த விஷயத்தில் கூட, நீங்கள் தொடர்ந்து சேவை நிலையத்திற்கு கார் மூலம் வாகனம் ஓட்டலாம். கார் மட்டுமே பின்புற சக்கர டிரைவாக இருக்கும். உண்மை, உடைந்த சர்வோ மோட்டருடன் நிலையான செயல்பாடு கியர்பாக்ஸின் தோல்வியால் நிறைந்துள்ளது, எனவே நீங்கள் சேவையை சரிசெய்யவோ அல்லது மாற்றவோ தாமதிக்கக்கூடாது.

இயக்கி சரியான நேரத்தில் பெட்டியில் உள்ள எண்ணெயை மாற்றினால், ரஸ்டாட்கா சுமார் 100-120 ஆயிரம் வரை "வாழ்வார்". கி.மீ. மைலேஜ். பொறிமுறையின் உடைகள் மசகு எண்ணெய் நிலையால் குறிக்கப்படும். நோயறிதலுக்கு, டிரான்ஸ்மிஷன் பானில் இருந்து எண்ணெயை சிறிது வடிகட்டினால் போதும். ஒரு சுத்தமான துணியில் சொட்டு சொட்டாக விடுங்கள், கணினியை சரிசெய்ய வேண்டிய நேரம் வந்துவிட்டதா என்று நீங்கள் சொல்லலாம். உலோக சவரன் அல்லது எரிந்த வாசனையானது பொறிமுறையை மாற்ற வேண்டியதன் அவசியத்தைக் குறிக்கிறது.

சர்வோமோட்டருடன் உள்ள சிக்கல்களின் ஒரு அறிகுறி சீரற்ற முடுக்கம் (கார் ஜெர்க்ஸ்) அல்லது பின்புற சக்கரங்களிலிருந்து வரும் விசில் (வேலை செய்யும் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்துடன்). சில நேரங்களில், வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​ஓட்டுநர் சக்கரங்களில் ஒன்றிற்கு கணினி மறுபகிர்வு செய்ய முடியும், இதனால் கார் அதிக நம்பிக்கையுடன் ஒரு திருப்பத்தை எடுக்கும். ஆனால் இந்த விஷயத்தில், கியர்பாக்ஸ் அதிக சுமைக்கு உட்படுத்தப்பட்டு விரைவில் தோல்வியடையும். இந்த காரணத்திற்காக, நீங்கள் அதிக வேகத்தில் வளைவுகளை வெல்லக்கூடாது. நான்கு சக்கர வாகனம் அல்லது பாதுகாப்பு அமைப்பு எவ்வளவு நம்பகமானதாக இருந்தாலும், அவை காரில் இயற்பியல் சட்டங்களின் விளைவை முற்றிலுமாக அகற்ற முடியாது, எனவே சாலையில் பாதுகாப்புக்காக அமைதியாக வாகனம் ஓட்டுவது நல்லது, குறிப்பாக நெடுஞ்சாலையின் நிலையற்ற பிரிவுகளில் .

முடிவுக்கு

எனவே, பி.எம்.டபிள்யூவிலிருந்து எக்ஸ்டிரைவ் தன்னை நன்கு நிரூபித்துள்ளது, வாகன உற்பத்தியாளர் அதை பெரும்பாலான பயணிகள் கார்களிலும், எக்ஸ் குறியீட்டுடன் “கிராஸ்ஓவர்” பிரிவின் அனைத்து மாடல்களிலும் நிறுவுகிறார். முந்தைய தலைமுறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​இந்த தலைமுறை உற்பத்தியாளருக்கு போதுமான நம்பகத்தன்மை அதை வேறு எதையும் மாற்ற திட்டமிடவில்லை. பின்னர் சிறந்தது.

மதிப்பாய்வின் முடிவில் - xDrive அமைப்பு எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதற்கான ஒரு குறுகிய வீடியோ:

ஆல்-வீல் டிரைவ் பி.எம்.டபிள்யூ எக்ஸ் டிரைவ், இரண்டும் வெவ்வேறு மேற்பரப்பில் இயங்குகின்றன.

கேள்விகள் மற்றும் பதில்கள்:

BMW X Drive என்றால் என்ன? இது BMW இன்ஜினியர்களால் உருவாக்கப்பட்ட ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டம். இது தொடர்ச்சியான மற்றும் மாறக்கூடிய முறுக்கு விநியோகத்துடன் நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் அமைப்புகளின் வகையைச் சேர்ந்தது.

XDrive அமைப்பு எவ்வாறு செயல்படுகிறது? அத்தகைய பரிமாற்றத்தின் அடிப்படையானது கிளாசிக் ரியர்-வீல் டிரைவ் திட்டமாகும். ஒரு பரிமாற்ற வழக்கு மூலம் முறுக்கு அச்சுகளுடன் விநியோகிக்கப்படுகிறது (கியர் டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு உராய்வு கிளட்ச் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது).

XDrive எப்போது தோன்றியது? BMW xDrive ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷனின் அதிகாரப்பூர்வ விளக்கக்காட்சி 2003 இல் நடந்தது. இதற்கு முன், அச்சுகள் வழியாக உந்துதல் நிலையான நிலையான விநியோகம் கொண்ட ஒரு அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது.

BMW ஆல் வீல் டிரைவ் என்றால் என்ன? BMW இரண்டு வகையான இயக்கிகளைப் பயன்படுத்துகிறது. பின்புறம் உன்னதமானது. முன்-சக்கர இயக்கி அடிப்படையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. ஆனால் அச்சுகளுடன் மாறி விகிதத்துடன் கூடிய ஆல்-வீல் டிரைவ் ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்திய வளர்ச்சியாகும், மேலும் இது xDrive என அழைக்கப்படுகிறது.