பிரேக்கிங்: தீர்மானிக்கும் காரணிகள்
உள்ளடக்கம்
நல்ல கையாளுதலுக்கான தீர்மானங்களை நாம் பார்த்த பிறகு, இப்போது பிரேக்கிங்கைப் பார்ப்போம். நீங்கள் நினைப்பதை விட அதிகமான மாறிகள் இருப்பதையும், இது வட்டு மற்றும் பட்டைகளின் அளவிற்கு மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை என்பதையும் நீங்கள் காண்பீர்கள்.
பிரேக்கிங் என்பது இயந்திர அல்லது மின் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி இயக்க ஆற்றலை வெப்பமாக மாற்றுவது என்பதை விரைவாக நினைவில் கொள்ள வேண்டும் (மின்காந்த பிரேக்குகளுக்கு வரும்போது, இது டிரக்குகள், கலப்பின மற்றும் மின்சார கார்களில் காணப்படுகிறது).
வெளிப்படையாக, பக்கத்தின் கீழே யோசனைகளைச் சமர்ப்பிப்பதன் மூலம் கட்டுரையை வளப்படுத்த மிகவும் அறிவுள்ளவர்களை நான் அழைக்கிறேன், அவர்களுக்கு முன்கூட்டியே நன்றி.
மேலும் வாசிக்க:
- ஓட்டுநர் நடத்தை: தீர்மானிக்கும் காரணிகள்
- வாகன சோதனையாளரை ஏமாற்றக்கூடிய மாறிகள்
பஸ்
டயர்கள் பிரேக்கிங்கிற்கு முக்கியமானவை, ஏனெனில் அவை உடல்ரீதியான வரம்புகளை அதிகம் அனுபவிக்கும். நான் அடிக்கடி மீண்டும் சொல்கிறேன், ஆனால் இந்த கட்டத்தில் சேமிப்பது நியாயமற்றதாகத் தெரிகிறது ... குறைபாடுகள் உள்ள ஓட்டுநர்கள் கூட தரமான டயர்களுக்கு முன்னுரிமை கொடுக்க வேண்டும் (வேறுபாடு உண்மையில் கவனிக்கத்தக்கது ...).
அழிப்பான் வகை
முதலாவதாக, இது ஒரு ரப்பர் ஆகும், இது அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ நல்ல தரமாக இருக்கும், முதல் விருப்பமான ரப்பர் வைத்திருப்பவர்களுக்கு ஒரு வெளிப்படையான நன்மை. ஆனால் தரத்துடன் கூடுதலாக, ரப்பர் மென்மையாகவும், மென்மையான கலவையுடன் சிறப்பாக கையாளுதல் மற்றும் கடினமான கலவையுடன் சிறந்த உடைகள் எதிர்ப்பைக் கொண்டிருக்கும். இருப்பினும், கவனமாக இருங்கள், அதிக வெப்பத்தில் மென்மையான ரப்பர் மிகவும் மென்மையாக மாறி உருளும். மிகவும் வெப்பமான நாடுகளில், குளிர்கால டயர்களுடன் குளிர்காலத்தில் நாம் செய்வது போல் கடினமான ரப்பரை நீங்கள் அணிய வேண்டும் (குளிர்நிலைக்கு ஏற்ப மென்மையான ரப்பரைக் கொண்டிருக்கும்).
பின்னர் சமச்சீரற்ற மற்றும் இன்னும் சிறந்த திசையில் மிகவும் திறமையானதாக இருக்கும் டயர்களுடன் கூடிய டிரெட் வடிவங்கள் உள்ளன. சமச்சீரானவை எளிமையானவை மற்றும் மலிவானவை.
பிரேக் செய்யும் போது ரப்பர் உடைகிறது என்பதையும், இழுவையை மேம்படுத்த சிற்பங்களின் வடிவம் முக்கியமானதாக இருக்கும் என்பதையும் நீங்கள் அறிந்திருக்க வேண்டும். பொறியாளர்கள் இந்த நிலைமைகளின் கீழ் டயர்-டு-ரோடு தொடர்பை அதிகப்படுத்தும் வடிவங்களை வடிவமைக்கின்றனர்.
நிலத்தில், இதை நீங்கள் ஏற்கனவே அறிந்திருக்க வேண்டும், மென்மையான மேற்பரப்பு (பொது சாலைகளில் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது), அதாவது சிற்பம் இல்லாமல் மற்றும் முற்றிலும் மென்மையாக இருப்பது விரும்பத்தக்கது! உண்மையில், டயரின் மேற்பரப்பு எவ்வளவு அதிகமாக சாலையுடன் தொடர்பு கொள்கிறதோ, அவ்வளவு பிடிப்பு உங்களுக்கு இருக்கும், எனவே பிரேக்குகள் அதிகமாக வேலை செய்யும்.
பரிமாணங்கள்?
டயர் அளவும் முக்கியமானது, மேலும் இது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது, ஏனெனில் பெரிய டயர் அளவு, சிறந்த பிடிப்பு மற்றும் எனவே, மீண்டும், பிரேக்குகள் அதிக தீவிரத்துடன் வேலை செய்யும். எனவே, பரிமாணங்களின் அடிப்படையில் இது முதல் மதிப்பு: 195/60 R16 (இங்கே அகலம் 19.5 செ.மீ.). அங்குலங்களில் விட்டத்தை விட அகலம் முக்கியமானது (இதில் பல "சுற்றுலாப் பயணிகள்" தங்களைப் பார்ப்பதற்கு மட்டுப்படுத்துகிறார்கள் ... மீதமுள்ளவற்றை மறந்துவிடுகிறார்கள்).
நீங்கள் எவ்வளவு மெலிதாக இருக்கிறீர்களோ, அவ்வளவு எளிதாக பிரேக்கிங் செய்யும் போது சக்கரங்களைத் தடுப்பது எளிதாக இருக்கும். இதனால், டயர்கள் மெல்லியதாக இருப்பதால், பிரேக்குகள் குறைந்த பங்கு வகிக்கின்றன ...
எவ்வாறாயினும், மிகவும் ஈரமான (அல்லது பனி) சாலைகளில், மெல்லிய டயர்களை வைத்திருப்பது நல்லது என்பதை நினைவில் கொள்க, ஏனென்றால் ஒரு சிறிய மேற்பரப்பில் அதிகபட்ச எடையை (எனவே கார்) சேகரிக்க முடியும், மேலும் ஒரு சிறிய பகுதியில் ஆதரவு மிகவும் முக்கியமானது. இழுவை ஊக்குவிக்கப்படும் (எனவே ஒரு வழுக்கும் மேற்பரப்பு ஈடுசெய்ய அதிக ஆதரவைப் பெற வேண்டும்) மேலும் ஒரு சிறிய டயர் தண்ணீரையும் பனியையும் பிரிக்கும் (சாலைக்கும் ரப்பருக்கும் இடையில் அதிகமாக வைத்திருக்கும் அகலமான டயரை விட சிறந்தது). அதனால்தான் பனி பேரணிகளில் AX Kway இல் டயர்கள் அகலமாக இருக்கும் ...
வீக்கம்?
டயரை உயர்த்துவது ரப்பரின் மென்மைக்கு மிகவும் ஒத்த விளைவை ஏற்படுத்தும்... உண்மையில், டயர் எவ்வளவு அதிகமாக காற்றோட்டமாக இருந்தால், அது கடினமான ரப்பரைப் போல செயல்படும், எனவே பொதுவாக மிக அதிகமாக இருப்பதை விட சற்று குறைவாக இருப்பது நல்லது. இருப்பினும், கவனமாக இருங்கள், போதுமான காற்றழுத்தம் அதிக வேகத்தில் வெடிக்கும் அபாயத்தை ஏற்படுத்துகிறது, இது ஒரு ஓட்டுநருக்கு ஏற்படக்கூடிய மோசமான விஷயங்களில் ஒன்றாகும், எனவே அதைப் பற்றி சிரிக்காதீர்கள் (அவ்வப்போது உங்கள் காரைப் பாருங்கள்). குறைந்த ஊதப்பட்ட டயர் விரைவாகத் தெரியும் என்பதால் இதைத் தவிர்க்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. ஒவ்வொரு மாதமும் அதில் உள்ள அழுத்தத்தை சரிபார்க்க வேண்டும் என்பது விதி).
குறைந்த காற்றோட்டமான டயருடன் பிரேக் செய்யும் போது, சாலையுடன் அதிக மேற்பரப்பு இருப்பதால் (அதிக சுருக்கத்தால் டயர் தரையில் தட்டையாக இருக்கும், இது மிகவும் முக்கியமானது.) மிகவும் ஊதப்பட்ட டயருடன், பிற்றுமின் தொடர்பு குறைவாக இருக்கும், மேலும் டயரின் மென்மையை இழக்க நேரிடும், ஏனெனில் அது குறைவாக சிதைந்துவிடும், எனவே சக்கரங்களை எளிதாகத் தடுப்போம்.
மேலே, டயர் குறைவாக உயர்த்தப்படுகிறது, எனவே இது ஒரு பெரிய பிற்றுமின் மேற்பரப்பில் பரவுகிறது, இது நழுவுவதற்கான ஆபத்தை குறைக்கிறது.
சாதாரண காற்றுடன் (80% நைட்ரஜன் மற்றும் 20% ஆக்சிஜன்) ஊதினால் வெப்ப அழுத்தத்தை (விரிவடையும் ஆக்ஸிஜன்) அதிகரிக்கும், அதே சமயம் 100% நைட்ரஜனைக் கொண்ட டயர்கள் இந்த விளைவைக் கொண்டிருக்காது (நைட்ரஜன் நன்றாக இருக்கும்).
எனவே நீங்கள் உண்மையான அழுத்தத்தைப் பார்க்க விரும்பினால் (சூடாக இருக்கும் போது அது மிகவும் தவறாக வழிநடத்தும்) நீங்கள் அதை குளிர்ச்சியாக செய்ய வேண்டும் என்பதை அறிந்து, நீங்கள் சூடான அழுத்தத்தை அளவிடும்போது +0.4 பட்டியை அதிகமாகக் கண்டு ஆச்சரியப்பட வேண்டாம்.
பிரேக்கிங் சாதனம்
அனைத்து கார்களும் பெரிய பிரேக்குகளைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் அவை அனைத்திலும் ஏபிஎஸ் உள்ளது. நல்ல பிரேக்கிங் முதன்மையாக டயருக்கும் பிரேக்கிங் சாதனத்திற்கும் இடையிலான ஒருங்கிணைப்பைப் பொறுத்தது என்பதை இங்குதான் நாம் உணர்கிறோம்.
சிறிய டயர்கள் அல்லது மோசமான ஈறுகள் கொண்ட நல்ல பிரேக்கிங் வழக்கமான லாக்அப்களை ஏற்படுத்தும், எனவே ஏபிஎஸ் செயல்படுத்தும். மாறாக, நடுத்தர பிரேக்குகள் கொண்ட மிகப் பெரிய டயர்கள், சக்கரங்கள் பூட்டப்படாமல் நீண்ட பிரேக்கிங் தூரத்தை ஏற்படுத்தும். சுருக்கமாகச் சொன்னால், ஒன்றை அதிகமாகச் சாதகமாக்குவது அல்லது மற்றொன்றை அதிகமாகச் சாதகமாக்குவது மிகவும் புத்திசாலித்தனம் அல்ல, அதிக பிரேக்கிங் சக்தி அதிகரிக்கப்படுகிறது, ரப்பர் அதைப் பின்பற்றுவதற்கு நீங்கள் அதிகமாகச் செய்ய வேண்டும்.
எனவே பிரேக்கிங் சாதனங்களின் சில சிறப்பியல்புகளைப் பார்ப்போம்.
வட்டு அளவு
பெரிய வட்டு விட்டம், ஒரு சக்கர சுழற்சியின் போது பட்டைகளின் உராய்வு மேற்பரப்பு அதிகமாகும். இதன் பொருள் மேற்பரப்பில் இரண்டு மடிகளுக்கு இடையில் குளிர்ச்சியடைய அதிக நேரம் இருக்கும், எனவே நாம் அதிக நீடித்த பிரேக்கிங்கைப் பெறுவோம் (அது பல பிரேக்குகளின் ஒட்டுதல் அல்லது அதே பிரேக்கிங்: மணிக்கு 240 கிமீ வேகத்தில் கடினமான பிரேக்கிங் என்பதைக் குறிக்கிறது. நல்ல சகிப்புத்தன்மை, ஏனெனில் வட்டுகள் நீண்ட தூரம் / நீண்ட காலத்திற்கு உராய்வுக்கு உட்பட்டிருக்கும்).
எனவே, நாங்கள் முறையாக முன்பக்கத்தில் பெரிய பிரேக்குகளையும், பின்புறத்தில் சிறிய பிரேக்குகளையும் வைத்திருப்போம், ஏனென்றால் 70% பிரேக்கிங் முன்புறத்தில் எடுக்கப்படுகிறது, மேலும் பின்புறம் பெரும்பாலும் பிரேக்கிங் செய்யும் போது நிலைத்தன்மையை வழங்க உதவுகிறது (இல்லையெனில் பின்புறம் தர்க்கரீதியாக முன்னால் செல்ல விரும்புகிறது. அதிக டவுன்ஃபோர்ஸுடன் நேராக ஒட்டாத கார், ஓட்டும் போது இதைத் தொடர்ந்து சரிசெய்ய வேண்டும்).
வட்டு வகைகள்
நீங்கள் யூகித்தபடி, பல வகையான வட்டுகள் உள்ளன. முதலாவதாக, இவை ஹார்ட் டிஸ்க்குகள் மற்றும் காற்றோட்ட வட்டுகள். திட வட்டு என்பது ஒரு சாதாரண "வட்ட உலோக" தட்டு ஆகும், இது ஜூல் விளைவு காரணமாக வெப்பத்தை எளிதில் குவிக்கிறது (இங்கே இது வெப்பத்தை ஏற்படுத்தும் இயந்திர உராய்வு வடிவத்தில் பொதிந்துள்ளது). காற்றோட்டமான வட்டு உண்மையில் மையத்தில் ஒரு வெற்று வட்டு ஆகும், இது நடுவில் ஒரு இடைவெளியுடன் ஒன்றாக ஒட்டப்பட்ட இரண்டு வட்டுகளாகவும் காணலாம். இந்த குழியானது அதிக வெப்பம் சேர்வதைத் தடுக்கிறது, ஏனெனில் காற்று மிகச் சிறிய வெப்பக் கடத்தி மற்றும் குறைந்த வெப்பத்தை சேமிக்கிறது (சுருக்கமாக இது ஒரு நல்ல இன்சுலேட்டர் மற்றும் மோசமான வெப்பக் கடத்தி) எனவே அது முழுச் சமமான வெப்பத்தை விட குறைவாக வெப்பமடையும் (அதனால் அதே வட்டு தடிமன்).
பின்னர் கடினமான மற்றும் துளையிடப்பட்ட வட்டுகள், கடினமான மற்றும் காற்றோட்டமான டிஸ்க்குகளுக்கு இடையில் மிகவும் ஒத்த வித்தியாசத்துடன் வருகின்றன. வட்டுகளின் குளிரூட்டலை மேம்படுத்த, அடிப்படையில் நாம் டிஸ்க்குகளில் துளைகளை துளைக்கிறோம். இறுதியாக, மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் பள்ளம் கொண்ட டிஸ்க்குகள் உள்ளன: அவை முழு வட்டுகளை விட சிறப்பாக குளிர்ச்சியடைகின்றன மற்றும் துளையிடப்பட்ட டிஸ்க்குகளை விட நிலையானவை, அவை வெப்பநிலையில் ஒரே மாதிரியாக இல்லை (துல்லியமாக துளைகள் காரணமாக). மேலும் சீரற்ற முறையில் சூடாக்கப்படும் போது பொருள் உடையக்கூடியதாக மாறுவதால், காலப்போக்கில் விரிசல்கள் ஆங்காங்கே தோன்றுவதைக் காணலாம் (வட்டு உடைந்து போகும் அபாயம், இது வாகனம் ஓட்டும்போது ஏற்படும் பேரழிவு).
இங்கே ஒரு வென்ட் டிஸ்க் உள்ளது
அதிகரித்த சகிப்புத்தன்மைக்கு கார்பன் / செராமிக் போன்ற மாற்று வட்டுகள். உண்மையில், இந்த வகை விளிம்புகள் ஸ்போர்ட்டி டிரைவிங்கிற்கு சிறந்ததை விட அதிக வெப்பநிலையில் வேலை செய்கின்றன. பொதுவாக, பீங்கான் பயண வெப்பநிலையை அடையும் போது ஒரு வழக்கமான பிரேக் அதிக வெப்பமடையத் தொடங்குகிறது. எனவே, குளிர் பிரேக்குகளுடன், குறைந்த வெப்பநிலையில் சிறப்பாக செயல்படும் வழக்கமான வட்டுகளைப் பயன்படுத்துவது நல்லது. ஆனால் விளையாட்டு சவாரிக்கு பீங்கான் மிகவும் பொருத்தமானது.
பிரேக்கிங் செயல்திறனைப் பொறுத்தவரை, மட்பாண்டங்களைப் பற்றி நாம் அதிகம் எதிர்பார்க்கக்கூடாது, இது முதன்மையாக வட்டு அளவு மற்றும் காலிபர் பிஸ்டன்களின் எண்ணிக்கையில் வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்தும் (மற்றும் உலோகம் மற்றும் பீங்கான் ஆகியவற்றிற்கு இடையில், இது முதன்மையாக அணியும் விகிதம் மற்றும் இயக்க வெப்பநிலை மாற்றம் ஆகும்) .
பிளேட்லெட்டுகளின் வகைகள்
டயர்களைப் போலவே, பேட்களை ஸ்கிம்பிங் செய்வது புத்திசாலித்தனமான வழி அல்ல, ஏனெனில் அவை உங்கள் நிறுத்த தூரத்தைக் குறைக்கும்.
மறுபுறம், உங்களிடம் அதிக தரமான பட்டைகள் இருந்தால், அவை வட்டுகளை தேய்ந்துவிடும் என்பதை நீங்கள் அறிந்து கொள்ள வேண்டும். இது தர்க்கரீதியானது, ஏனென்றால் அவை அதிக உராய்வு சக்தியைக் கொண்டிருந்தால், அவை வட்டுகளை சிறிது வேகமாக மணல் அள்ளும். மாறாக, அதற்குப் பதிலாக இரண்டு சோப்புக் கம்பிகளைப் போட்டு, ஒரு மில்லியன் வருடங்களில் உங்கள் டிஸ்க்குகளை தேய்ந்து விடுவீர்கள், ஆனால் நிறுத்தும் தூரமும் நித்திய கப்பல்துறையாக இருக்கும்.
இறுதியாக, மிகவும் திறமையான பட்டைகள் வெப்பநிலை முக்கியமானதாக இல்லாத போது பிரேக்கிங் செய்யும் போது ஒரு ஹிஸ்ஸிங் சத்தத்தை உருவாக்குகின்றன என்பதை நினைவில் கொள்க.
சுருக்கமாக, மோசமானது முதல் சிறந்தது வரை: ஆர்கானிக் ஸ்பேசர்கள் (கெவ்லர் / கிராஃபைட்), செமி மெட்டாலிக் (அரை உலோகம் / செமி ஆர்கானிக்) மற்றும் இறுதியாக செர்மெட் (அரை சின்டர்டு / செமி ஆர்கானிக்).
ஸ்டிரப்களின் வகைகள்
காலிபர் வகை முதன்மையாக பட்டைகளுடன் தொடர்புடைய உராய்வு மேற்பரப்பை பாதிக்கிறது.
முதலாவதாக, இரண்டு முக்கிய வகைகள் உள்ளன: மிதக்கும் காலிப்பர்கள், அவை மிகவும் எளிமையானவை மற்றும் சிக்கனமானவை (ஒரு பக்கத்தில் கொக்கிகள் மட்டுமே ...), மற்றும் நிலையான காலிப்பர்கள், வட்டின் இருபுறமும் பிஸ்டன்கள் உள்ளன: பின்னர் அது கீழே மடிகிறது. மிதக்கும் காலிபருடன் நன்றாக வேலை செய்யாத உயர் பிரேக்கிங் சக்திகளை நாம் இங்கு பயன்படுத்தலாம் (எனவே மாஸ்டர் சிலிண்டரிலிருந்து குறைந்த முறுக்குவிசையைப் பெறும் இலகுவான வாகனங்களில் இது ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது).
பின்னர் பட்டைகளைத் தள்ளும் பிஸ்டன்களின் எண்ணிக்கை உள்ளது. எங்களிடம் அதிக பிஸ்டன்கள் இருப்பதால், வட்டில் உள்ள உராய்வு மேற்பரப்பு (பேட்கள்) பெரியது, இது பிரேக்கிங்கை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் அவற்றின் வெப்பத்தை குறைக்கிறது (அதிக வெப்பம் அதிக மேற்பரப்பில் விநியோகிக்கப்படுகிறது, குறைவான வெப்பத்தை அடைவோம்). சுருக்கமாக, நம்மிடம் அதிக பிஸ்டன்கள் இருந்தால், பட்டைகள் பெரியதாக இருக்கும், அதாவது அதிக பரப்பளவு, அதிக உராய்வு = அதிக பிரேக்கிங்.
கார்ட்டூன்களைப் புரிந்து கொள்ள: நான் சுழலும் வட்டில் 1cm2 பேடை அழுத்தினால், எனக்கு சிறிது பிரேக்கிங் உள்ளது மற்றும் பேட் மிக விரைவாக வெப்பமடையும் (பிரேக்கிங் முக்கியத்துவம் குறைவாக இருப்பதால், டிஸ்க் வேகமாகச் சுழன்று அதிக நேரம் எடுக்கும், இதனால் பேட் மிகவும் அதிகமாகிறது. சூடான). 5 செ.மீ 2 பேடில் (5 மடங்கு அதிகமாக) அதே அழுத்தத்துடன் நான் அழுத்தினால், எனக்கு ஒரு பெரிய உராய்வு மேற்பரப்பு உள்ளது, இது டிஸ்க்கை வேகமாக பிரேக் செய்யும், மேலும் குறுகிய பிரேக்கிங் நேரம் பட்டைகள் அதிக வெப்பமடைவதைக் கட்டுப்படுத்தும். (அதே பிரேக்கிங் நேரத்தைப் பெற, உராய்வு நேரம் குறைவாக இருக்கும், எனவே உராய்வு குறைவாக இருக்கும், வெப்பம் குறைவாக இருக்கும்).
என்னிடம் அதிக பிஸ்டன்கள் இருந்தால், அது வட்டில் அழுத்துகிறது, அதாவது பிரேக் சிறப்பாக இருக்கும்
வட்டுடன் தொடர்புடைய காலிபரின் நிலை (மேலும் முன்னோக்கி அல்லது பின்தங்கிய) எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது, மேலும் நிலை நடைமுறை அம்சங்கள் அல்லது குளிரூட்டலுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கும் (சக்கர வளைவுகளின் ஏரோடைனமிக் வடிவத்தைப் பொறுத்து, அதை வைப்பது மிகவும் சாதகமானது. அவர்கள் ஒரு நிலையில் அல்லது மற்றொரு நிலையில்).
மாஸ்டர்வாக் / சர்வோ பிரேக்
பிந்தையது பிரேக்கிங்கிற்கு உதவுகிறது, ஏனெனில் குறிப்பிடத்தக்க பிரேக்கிங்கை அடைவதற்கு மாஸ்டர் சிலிண்டரில் போதுமான அளவு கடினமாக தள்ளும் வலிமை எந்த காலுக்கும் இல்லை: திண்டு டிஸ்க்குகளில் உள்ளது.
முயற்சியை அதிகரிக்க, பிரேக் பெடலைத் தள்ள கூடுதல் ஆற்றலை வழங்கும் பிரேக் பூஸ்டர் உள்ளது. பிந்தைய வகையைப் பொறுத்து, எங்களிடம் அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ கூர்மையான பிரேக்குகள் இருக்கும். சில PSA கார்களில், இது பொதுவாக மிகவும் கடினமாக அமைக்கப்பட்டிருக்கும், அதனால் நாம் பெடலைத் தொட்டவுடன் தட்டத் தொடங்குகிறோம். ஸ்போர்ட்டி டிரைவிங்கில் பிரேக்கிங் கன்ட்ரோலுக்கு ஏற்றதல்ல...
சுருக்கமாக, இந்த உறுப்பு பிரேக்கிங்கை மேம்படுத்த உதவும், இருப்பினும் இறுதியில் இது மிகவும் இல்லை ... உண்மையில், இது டிஸ்க்குகள் மற்றும் பட்டைகள் வழங்கும் பிரேக்கிங் திறன்களின் பயன்பாட்டை எளிதாக்குகிறது. ஏனென்றால், உங்களிடம் சிறந்த உதவி இருப்பதால் அல்ல, சிறந்த பிரேக் செய்யும் கார் உங்களிடம் உள்ளது, இந்த அளவுரு முக்கியமாக டிஸ்க்குகள் மற்றும் பேட்களை அளவீடு செய்வதன் மூலம் எடுக்கப்படுகிறது (ஹார்ட் பிரேக்கிங்கை எளிதாக்க உதவும்).
பிரேக் திரவம்
பிந்தையது ஒவ்வொரு 2 வருடங்களுக்கும் மாற்றப்பட வேண்டும். இல்லையெனில், அது ஒடுக்கம் காரணமாக தண்ணீரைக் குவிக்கிறது, மேலும் LDR இல் நீர் இருப்பதால் வாயு உருவாகிறது. சூடாக்கும்போது (பிரேக்குகள் வெப்பநிலையை அடையும் போது) அது ஆவியாகி அதனால் வாயுவாக (நீராவி) மாறும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த நீராவி சூடாக இருக்கும்போது விரிவடைகிறது, பின்னர் அது பிரேக்குகளில் தள்ளுகிறது மற்றும் பிரேக் செய்யும் போது தளர்வானதாக உணர வைக்கிறது (ஏனெனில் வாயு எளிதில் சுருக்கப்படுகிறது).
வடிவியல் / சேஸ்
சேஸ் வடிவவியலும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய ஒரு மாறியாக இருக்கும், ஏனெனில் கார் கடினமாக வேகத்தை குறைக்கும் போது, அது செயலிழக்கிறது. ஒரு டயர் ட்ரெட் மாதிரி, நசுக்குவது வடிவவியலுக்கு வேறு வடிவத்தை கொடுக்கும், மேலும் இந்த வடிவம் நல்ல பிரேக்கிங்கிற்கு உகந்ததாக இருக்க வேண்டும். எனக்கு இங்கு அதிக யோசனை இல்லை, எனவே குறுகிய நிறுத்தத்திற்கு சாதகமான படிவங்கள் பற்றிய கூடுதல் விவரங்களை என்னால் கொடுக்க முடியாது.
பிரேக்கிங் செய்யும் போது மோசமான இணையான தன்மையும் இடது அல்லது வலது பக்கம் இழுவை ஏற்படுத்தும்.
அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகள்
பிரேக்கிங் செய்யும் போது டம்ப்பர்கள் தீர்மானிக்கும் காரணியாக கருதப்படுகிறது. ஏன் ? ஏனெனில் அது தரையுடன் சக்கரத்தின் தொடர்பை எளிதாக்கும் அல்லது செய்யாது ...
இருப்பினும், ஒரு முழுமையான தட்டையான சாலையில், அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகள் முக்கிய பங்கு வகிக்காது என்று சொல்லலாம். மறுபுறம், சிறந்ததாக இல்லாத சாலையில் (பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில்), இது டயர்கள் சாலையில் முடிந்தவரை இறுக்கமாக இருக்க அனுமதிக்கும். உண்மையில், தேய்ந்த அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளுடன், சக்கரம் மீண்டும் வருவதற்கான ஒரு சிறிய விளைவை நாங்கள் பெறுவோம், இந்த விஷயத்தில் ஒரு சிறிய பகுதி காற்றில் இருக்கும், நிலக்கீல் அல்ல, மேலும் சக்கரத்துடன் பிரேக்கிங் செய்வது உங்களுக்குத் தெரியும். காற்று உங்களை மெதுவாக்க அனுமதிக்காது.
ஏரோடைனமிக்ஸ்
வாகன ஏரோடைனமிக்ஸ் பிரேக்கிங்கை இரண்டு வழிகளில் பாதிக்கிறது. முதலாவது ஏரோடைனமிக் டவுன்ஃபோர்ஸுடன் தொடர்புடையது: கார் எவ்வளவு வேகமாகச் செல்கிறதோ, அவ்வளவு டவுன்ஃபோர்ஸ் இருக்கும் (ஸ்பாய்லர் இருந்தால் மற்றும் அமைப்பைப் பொறுத்து), எனவே பிரேக்கிங் சிறப்பாக இருக்கும், ஏனெனில் டயர்களில் டவுன்ஃபோர்ஸ் மிக முக்கியமானதாக இருக்கும். ...
மற்றொரு அம்சம் சூப்பர் கார்களில் ட்ரெண்டியாகி வரும் டைனமிக் ஃபின்கள். இது ஒரு ஏர் பிரேக்கைப் பெறுவதற்காக பிரேக்கிங்கின் போது இறக்கையைக் கட்டுப்படுத்துவதாகும், இது கூடுதல் நிறுத்த சக்தியை வழங்குகிறது.
என்ஜின் பிரேக்?
இது டீசலை விட பெட்ரோலில் அதிக செயல்திறன் கொண்டது, ஏனெனில் டீசல் அதிகப்படியான காற்று இல்லாமல் இயங்குகிறது.
மின்சாரம் மீளுருவாக்கம் கொண்டிருக்கும், இது ஆற்றல் மீட்பு நிலை அமைப்பிற்கு ஏற்ப அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ வலுவான தீவிரத்துடன் உருவகப்படுத்தப்பட அனுமதிக்கும்.
கலப்பின / மின்சார டிரக்குகள் மற்றும் பயணிகள் கார்களில், ஒரு மின்காந்த பிரேக்கிங் சிஸ்டம் உள்ளது, இது ஒரு நிரந்தர காந்த சுழலியை (அல்லது இறுதியில் அல்ல) ஒரு முறுக்கு ஸ்டேட்டரில் ஒருங்கிணைப்பதுடன் தொடர்புடைய மின்காந்த நிகழ்வு மூலம் ஆற்றல் மீட்டெடுப்பைக் கொண்டுள்ளது. பேட்டரியில் ஆற்றலை மீட்டெடுப்பதற்குப் பதிலாக, இந்த சாற்றை வெப்பமாக மாற்றும் மின்தடையங்களில் உள்ள குப்பையில் வீசுகிறோம் (தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில் மிகவும் முட்டாள்தனம்). உராய்வை விட குறைவான வெப்பத்துடன் அதிக பிரேக்கிங் விசையைப் பெறுவதே இங்கு உள்ள நன்மை, ஆனால் இது ஒரு முழுமையான நிறுத்தத்தைத் தடுக்கிறது, ஏனெனில் நாம் வேகமாகச் செல்லும்போது இந்த சாதனம் அதிகமாக பிரேக் செய்கிறது (ரோட்டருக்கும் ஸ்டேட்டருக்கும் இடையே வேக வேறுபாடு உள்ளது). நீங்கள் எவ்வளவு அதிகமாக பிரேக் செய்கிறீர்களோ, ஸ்டேட்டருக்கும் ரோட்டருக்கும் இடையிலான வேகத்தில் உள்ள வித்தியாசம் குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, இறுதியில், குறைவான பிரேக்கிங் (சுருக்கமாக, நீங்கள் குறைவாக ஓட்டினால், பிரேக் குறைவாக இருக்கும்).
பிரேக் கட்டுப்பாட்டு சாதனம்
பிரேக் விநியோகஸ்தர்
நாம் இப்போது பார்த்த வடிவவியலுடன் சிறிது தொடர்புடையது, பிரேக் விநியோகிப்பான் (இப்போது ABS ECU ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது) பிரேக் செய்யும் போது காரை அதிகமாக மூழ்கவிடாமல் தடுக்கிறது, அதாவது பின்புறம் அதிகமாக உயராது மற்றும் முன்பகுதி உயராது. பல விபத்துக்கள். இந்த வழக்கில், பின்புற அச்சு பிடியை/இழுவை இழக்கிறது (அதனால் பிரேக்கிங் செய்யும் போது...) மற்றும் முன் முனையில் சமாளிக்க முடியாத அளவுக்கு அதிக எடை உள்ளது (குறிப்பாக மிகவும் கடினமாக செயலிழந்து குழப்பமான வடிவங்களை எடுக்கும் டயர்கள், பிரேக்குகளை குறிப்பிட தேவையில்லை. பின்னர் விரைவாக வெப்பமடைகிறது மற்றும் அவற்றின் செயல்திறனை இழக்கிறது).
ஏபிஎஸ்
எனவே இது ஒரு ஆண்டி-லாக் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மட்டுமே, இது டயர்களைத் தடுப்பதைத் தடுக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, ஏனென்றால் காரின் கட்டுப்பாட்டை இழக்கும்போது நிறுத்தும் தூரத்தை அதிகரிக்கத் தொடங்குவது இதுதான்.
ஆனால் நீங்கள் தூரத்தை முடிந்தவரை குறைவாக வைத்திருக்க விரும்பினால், மனித கட்டுப்பாட்டின் கீழ் மிகவும் கடினமாக பிரேக் செய்வது நல்லது என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள். உண்மையில், ஏபிஎஸ் மிகவும் முரட்டுத்தனமாக வேலை செய்கிறது மற்றும் குறுகிய கால பிரேக்கிங்கை அனுமதிக்காது (ஜெர்க்ஸில் பிரேக்குகளை வெளியிட நேரம் எடுக்கும், இது இந்த நிலைகளில் மைக்ரோ-பிரேக்கிங் இழப்புகளுக்கு வழிவகுக்கிறது (நிச்சயமாக, அவை மிகவும் குறைவாகவே உள்ளன, ஆனால் சிறந்த அளவு மற்றும் பெரிதும் பயன்படுத்தப்பட்ட பிரேக்கிங் நாங்கள் மீட்டெடுப்போம்).
உண்மையில், ஈரமான சாலைகளில் ஏபிஎஸ் முக்கியமானது, ஆனால் உங்கள் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தை மேம்படுத்தலாம். நான் முந்தைய உதாரணங்களுக்குச் சென்றால், சிறிய டயர்களுடன் நல்ல பிரேக்குகள் இருந்தால், நாம் எளிதாக பூட்டுவோம். இந்த வழக்கில், ஏபிஎஸ் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. மறுபுறம், நீங்கள் எவ்வளவு தாராளமான டயர் / பெரிய-போர் பிரேக் கலவையை வைத்திருக்கிறீர்கள், பூட்டுதல் குறைவாக தன்னிச்சையாக இருக்கும் என்பதால் உங்களுக்கு குறைவாக தேவைப்படும் ...
வியர்வை
AFU (அவசர பிரேக்கிங் உதவி) பிரேக்கிங் தூரத்தை எந்த வகையிலும் குறைக்க உதவாது, ஆனால் ஓட்டுநர்களின் "உளவியலை சரிசெய்ய" உதவுகிறது. ஏபிஎஸ் கணினி உண்மையில் ஒரு கணினி நிரலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது நீங்கள் அவசரகால பிரேக்கிங்கில் உள்ளீர்களா இல்லையா என்பதை தீர்மானிக்கப் பயன்படுகிறது. நீங்கள் மிதிவை எவ்வாறு அழுத்தப் போகிறீர்கள் என்பதைப் பொறுத்து, நீங்கள் அவசரநிலையில் இருக்கிறீர்களா என்பதை நிரல் தீர்மானிக்கும் (வழக்கமாக நீங்கள் ஒரு கூர்மையான பிரேக்கிங் ஸ்ட்ரோக்குடன் பெடலில் கடுமையாக அழுத்தும் போது). இதுபோன்றால் (இவை அனைத்தும் தன்னிச்சையானவை மற்றும் டிரைவரின் நடத்தையைப் புரிந்துகொள்ள முயற்சித்த பொறியாளர்களால் குறியிடப்பட்டவை), நீங்கள் நடுத்தர மிதிவை அழுத்தினாலும் ECU அதிகபட்ச பிரேக்கிங்கைத் தொடங்கும். உண்மையில், மனிதர்கள் சக்கரங்களைத் தடுக்கும் பயத்தில் முழுமையாகத் தள்ளாத அனிச்சையைக் கொண்டுள்ளனர், மேலும் இது துரதிருஷ்டவசமாக நிறுத்தும் தூரத்தை அதிகரிக்கிறது... இதை சமாளிக்க, கணினி முழுமையாக பிரேக் செய்து, பின்னர் தடுப்பைத் தவிர்க்க ஏபிஎஸ் வேலை செய்ய அனுமதிக்கிறது. எனவே ஒன்றுக்கொன்று எதிராக செயல்படும் இரண்டு அமைப்புகள் எங்களிடம் உள்ளன! AFU சக்கரங்களைத் தடுக்க முயற்சிக்கிறது மற்றும் ABS அதைத் தவிர்க்க முயற்சிக்கிறது.
4 வீல் ஸ்டீயரிங்?!
ஆம், சில ஸ்டீயரிங் வீல் அமைப்புகள் சிறந்த பிரேக்கிங்கை அனுமதிக்கின்றன! ஏன் ? ஏனெனில் அவர்களில் சிலர் தொடக்க சறுக்கு வீரர்களைப் போலவே செய்ய முடியும்: ஒரு பனிச்சறுக்கு. ஒரு விதியாக, ஒவ்வொரு பின்புற சக்கரங்களும் அவற்றுக்கிடையேயான இணையான தன்மையைக் குறைப்பதற்காக வெவ்வேறு திசைகளில் திரும்புகின்றன: அதனால்தான் "பனி கலப்பை" விளைவு உள்ளது.
சூழல்கள்
சூழலைப் பொறுத்து, இது காரின் சில அளவுருக்களை என்ன பாதிக்கிறது என்பதைப் பார்ப்பது சுவாரஸ்யமானது, அவற்றைப் பார்ப்போம்.
அதிவேகம்
பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தில் அதிக வேகம் மிகவும் கடினமான பகுதியாகும். டிஸ்க்குகளின் சுழற்சியின் அதிக வேகம், பிரேக் மீது அழுத்தத்தின் அதே காலத்திற்கு, திண்டு பல முறை அதே பகுதிக்கு எதிராக தேய்க்கும். நான் 200 இல் பிரேக் செய்தால், ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் திண்டு (ஒரு வினாடி என்று சொல்லுங்கள்) அதிக வட்டு மேற்பரப்பைத் தேய்க்கும் (ஏனென்றால் 1 கிமீ / மணியை விட 100 வினாடியில் அதிக புரட்சிகள் உள்ளன), எனவே வெப்பமாக்கல் குறைவாக வேகமாகவும் தீவிரமாகவும் இருக்கும். நாம் வேகமாக ஓட்டுவதால். இதனால், மணிக்கு 200 முதல் 0 கிமீ வேகத்தில் அதிக பிரேக்கிங் செய்வது டிஸ்க்குகள் மற்றும் பேட்களில் அதிக அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது.
எனவே, இந்த வேகத்தில்தான் பிரேக்கிங் சாதனத்தின் சக்தியை நாம் சரியாக அளவிட முடியும் மற்றும் அளவிட முடியும்.
பிரேக் வெப்பநிலை
இயக்க வெப்பநிலையும் மிகவும் முக்கியமானது: மிகவும் குளிராக இருக்கும் பட்டைகள் வட்டில் இன்னும் கொஞ்சம் சறுக்கும், மேலும் சூடாக இருக்கும் பட்டைகள் அதையே செய்யும்... எனவே உங்களுக்கு சிறந்த வெப்பநிலை தேவை, குறிப்பாக நீங்கள் முதலில் உங்கள் பிரேக்கைத் தொடங்கும் போது கவனிக்கவும். உகந்தவை அல்ல.
கார்பன் / பீங்கான் ஆகியவற்றிற்கு இந்த வெப்பநிலை வரம்பு வேறுபட்டதாக இருக்கும், அவற்றின் இயக்க வெப்பநிலை சற்று அதிகமாக உள்ளது, இது ஸ்போர்ட்டி வாகனம் ஓட்டும் போது உடைகளை ஓரளவு குறைக்கிறது.
பிரேக்குகளை அதிக சூடாக்குவதால், டிஸ்க்குகளுடன் தொடர்பில் இருக்கும் பட்டைகள் உருகலாம், இதனால் பட்டைகள் மற்றும் டிஸ்க்குகளுக்கு இடையே ஒரு வகையான வாயு அடுக்கு ஏற்படுகிறது ... அடிப்படையில், அவர்கள் இனி தொடர்பு கொள்ள முடியாது, அதற்கு பதிலாக சோப்பு பார்கள் உள்ளன என்ற எண்ணத்தை நாம் பெறுகிறோம். திண்டு!
மற்றொரு நிகழ்வு: நீங்கள் பிரேக்குகளை மிகவும் கடினமாக அழுத்தினால், நீங்கள் பட்டைகளை உறைய வைக்கும் அபாயம் உள்ளது (இது அதிக செயல்திறன் கொண்ட பட்டைகளுடன் குறைவாக இருக்கும்). உண்மையில், அவை அதிக வெப்பநிலையில் வெளிப்பட்டால், அவை விட்ரிஃபைட் ஆகலாம் மற்றும் மிகவும் வழுக்கும்: எனவே உராய்வு திறனை இழக்கிறோம், பின்னர் பிரேக் செய்யும் போது இழக்கிறோம்.
பொதுவாக, பிரேக்குகளின் வெப்பநிலை தர்க்கரீதியாக டயர்களின் வெப்பநிலையுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கும். இது பிரேக்கிங் செய்யும் போது டயர்களின் உராய்வு காரணமாகும், அதே போல் விளிம்பு சூடாகிறது (வட்டில் இருந்து வெப்பம் ...). இதன் விளைவாக, டயர்கள் அதிகமாக (நைட்ரஜனைத் தவிர) பெருகி, டயர்கள் மிகவும் மென்மையாக மாறும். சற்று ஸ்போர்ட்டியாக ஓட்டும் அனுபவம் உள்ளவர்கள், கார் அதன் டயர்களில் விரைவாக நடனமாடுவதை அறிவார்கள், அப்போதுதான் கார் சாலையில் குறைவாக நிற்கிறது மற்றும் அதிக பாடி ரோல் உள்ளது என்ற எண்ணத்தை நாம் பெறுகிறோம்.
அனைத்து கருத்துகள் மற்றும் எதிர்வினைகள்
சமீபத்திய இது கருத்து வெளியிடப்பட்டது:
பிஸ்டாவர் சிறந்த பங்கேற்பாளர் (நாள்: 2018, 12:18:20)
இந்தக் கட்டுரைக்கு நன்றி.
AFU ஐப் பொறுத்த வரையில், நான் பெற்ற சமீபத்திய தகவல் AFU இல்லாத நிலையான பிரேக்கிங்குடன் ஒப்பிடும்போது தெளிவாக அதிகரித்த பிரேக்கிங்கிற்கு ஒத்திருக்கிறது, ஆனால் நாங்கள் அதிகபட்ச பிரேக்கிங் அழுத்தத்தை அடையவில்லை (மிகவும் சக்திவாய்ந்த கார் முன் சரியாக நிலையாக இருக்காது என்று உற்பத்தியாளர்களின் நியாயமான கவலை. பிரேக்கிங்.).
தீர்க்கமான பிரேக்கிங்கிற்கான கடைசி காரணி ... மக்கள்.
ஒரே பயனுள்ள மற்றும், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, உகந்த உத்தியானது டிக்ரெசிவ் பிரேக்கிங் ஆகும், அதாவது மிகவும் சக்திவாய்ந்த பிரேக்கிங் "தாக்குதல்" (அதிக வேகம், நீங்கள் பிரேக் மிதி பயணத்தைப் பயன்படுத்தலாம்), அதைத் தொடர்ந்து பிரேக்கிங்கின் வழக்கமான "வெளியீடு", மில்லிமீட்டர் மில்லிமீட்டர். நீங்கள் ஒரு திருப்பத்திற்குள் நுழையும் வரை. ஓட்டுநர்கள் மணிக்கு 110 கிமீ வேகத்தில் வீல் லாக்கிங் செய்வதைப் பொருட்படுத்தவில்லை, மாறாக மிதக்கும் மற்றும் ஓவர் ஸ்டீயரிங் முடிவடையும் ஒரு காரைப் பற்றி எச்சரிக்கையாக இருப்பதாக நான் நினைக்கிறேன். ஒரு ஓட்டுநர் பள்ளியில் அவர்களுக்கு விளக்கினால், நேரான ஸ்டீயரிங் மூலம், வேகத்தைப் பொருட்படுத்தாமல், நம் முழு பலத்துடன் பிரேக் செய்யலாம்.
உங்கள் தடகள வீரர் கப் 2 விளையாட்டுடன், துளையிடப்பட்ட, பள்ளம், வென்ட் செய்யப்பட்ட டிஸ்க்குகள் 400 மிமீ மற்றும் லோரெய்ன் கார்பன் பேட்கள் போன்றவற்றைப் பெற்றிருக்கலாம். பிரேக் செய்வது எப்படி என்று உங்களுக்குத் தெரியாவிட்டால், அதில் அர்த்தமில்லை...
உங்கள் கட்டுரைகளுக்கு மீண்டும் நன்றி. தொழில்நுட்பத்தை பிரபலப்படுத்துவது எளிதான காரியம் அல்ல, நீங்கள் சிறப்பாக செயல்படுகிறீர்கள்.
உங்கள்
இல் ஜே. 1 இந்த கருத்துக்கு எதிர்வினை (கள்):
- நிர்வாகி தள நிர்வாகி (2018-12-19 09:26:27): இந்த ஆட்-ஆன் மற்றும் ஆதரவுக்கு நன்றி!
நீங்கள் சொல்வது சரிதான், ஆனால் இங்கே நீங்கள் சராசரி ஓட்டுநர்களிடம் தொழில்முறை ஓட்டுநரின் சுறுசுறுப்பைக் கேட்கிறீர்கள். ஏனெனில் பிரேக்கிங்கைக் கைவிடுவது எப்பொழுதும் எளிதல்ல, குறிப்பாக இது மிதிவை அழுத்தும் உணர்வைப் பொறுத்தது. சில கார்களுக்கு அடிக்கடி கடுமையான உணர்வு (உதாரணமாக, 207 போன்ற சில கார்களுக்கு, இது முன்னேற்றம் இல்லாதது மற்றும் தரமிறக்க மிகவும் கடினம்).
AFU ஐப் பொறுத்த வரை, இது அதிகாரப்பூர்வமாக சக்கரங்களைப் பூட்டுவதற்கான பயத்தால் அல்ல, ஸ்விங்கிங் பயம் அல்ல, இது குறித்து நிறைய ஆராய்ச்சிகள் செய்யப்பட்டுள்ளன, எனவே எனது சொந்த விளக்கத்திலிருந்து பின்பற்றவில்லை.
உங்கள் கருத்துக்கு மீண்டும் நன்றி, மேலும் நீங்கள் தளத்திற்கு உதவ விரும்பினால், உங்கள் காரைப் பற்றிய மதிப்பாய்வை நீங்கள் விட்டுவிட வேண்டும் (அது கோப்புகளில் இருந்தால் ...).
(சரிபார்ப்பிற்குப் பிறகு உங்கள் இடுகை கருத்தின் கீழ் தெரியும்)
நீட்டிப்பு 2 வர்ணனையாளர்கள் :
டாரஸ் சிறந்த பங்கேற்பாளர் (நாள்: 2018, 12:16:09) |
எதிரெதிர் இரண்டு பிஸ்டன்களை நிறுவுவது காலணிகளின் கிளாம்பிங் அழுத்தத்தை அதிகரிக்காது. இரண்டு பிஸ்டன்கள் இணைந்திருப்பது போல. பெரிய பிஸ்டன்கள் அல்லது சிறிய மாஸ்டர் சிலிண்டர் மூலம் மட்டுமே இறுக்கம் செய்ய முடியும். பெடல்களுக்கான டவுன்ஃபோர்ஸ் அல்லது பெரிய சர்வோ பிரேக். இல் ஜே. 1 இந்த கருத்துக்கு எதிர்வினை (கள்):
(உங்கள் பதிவு கருத்தின் கீழ் தெரியும்) |
ஒரு கருத்தை எழுதுங்கள்
வாகன காப்பீட்டிற்கு நீங்கள் எவ்வளவு பணம் செலுத்துகிறீர்கள்?
