முதல் பதிவுகளை ஒப்பிடுக: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

உள்ளடக்கம்

தொழில்நுட்ப தகவல்

முதல் மோட்டார் சைக்கிள்களை ஓட்டிய எங்கள் ஆங்கில சக ஊழியர் ரோலண்ட் பிரவுன் மற்றும் அவரது உணர்வுகள் நன்றாக இருந்தன, ஏனெனில் அவர் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் கார்களில் வெற்றிகரமாக ஓட்டினார், அநாகரீகமான அழைப்பின் பேரில் ஒரு விவசாய மணமகனைப் போல தன்னை ஒன்றாக இழுத்தார். ஒப்பீடு? ஆம் நல்ல யோசனை.

இருப்பினும், இறுதி மதிப்பீட்டை வழங்குவது கடினமாக இருக்கும், மூன்று இயந்திரங்களும் ஒரே நேரத்தில் பந்தயத்திலும் சாலையிலும் வைக்கப்பட வேண்டும், ஒன்றிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாறவும், இதனால் வேறுபாடுகள் என்ன என்பதைப் பார்க்கவும். நீங்கள் இன்று ஒன்றை ஓட்டினால், மற்றொன்று ஒரு வாரத்தில். . ஏனென்றால் உடனடியாக மேற்பரப்பில் இருக்கும் பெரிய வேறுபாடுகள் எதுவும் இல்லை.

எல்லா பிரச்சனைகளுக்கும் கூடுதலாக, யாராவது எந்த இயந்திர விவரக்குறிப்பைப் பெறுவார்கள் என்பதை நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டும். எந்த நாட்டிலும் இயந்திரங்களுக்கு எத்தனை குதிரைகள் உள்ளன என்பது கடவுளுக்குத் தெரியாது. மிளகாயை மிளகாயுடன் ஒப்பிடுவது போல் மின்சாரம் குறைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் செயல்படுகின்றன. சுருக்கமாக, நீண்ட பயணங்கள் மற்றும் தீவிர அளவீடுகள் இல்லை, ஆனால் பீர் எண்ணவில்லை, நல்ல பதில் இல்லை.

ஹோண்டா VTR1000 SP-1 இந்த ஆண்டு சூப்பர் பைக் உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் அளவிடப்படும் இயந்திரத்தின் அடிப்படையை உருவாக்கும். எனவே மோட்டார் சைக்கிளில் எல்லாம் சரியாகிவிடும் என்று முன்கூட்டியே எதிர்பார்க்கிறீர்கள். ஆனால் இந்த இயந்திரம் என் ஆன்மாவை நினைவில் கொள்ளும் என்று நான் எதிர்பார்க்கவில்லை. நீங்கள் ஹோண்டாவுடன் இணைக்கும் பண்பு குணம் அல்ல. இருப்பினும், இந்த இரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சின் போதும்.

நீங்கள் பற்றவைப்பை இயக்கும் தருணத்தில் அசல் அனுபவம் தொடங்குகிறது. எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் அமைப்பு மற்றும் மிக உயர் தொழில்நுட்ப டாஷ்போர்டு விழித்தெழுகிறது: வளைந்த டகோமீட்டர் கோடு சிவப்பு வயல் மற்றும் பின்புறத்தில் பாய்கிறது, டிஜிட்டல் ஸ்பீடோமீட்டர் பூஜ்ஜியத்திற்கு முன் மணிக்கு 300 கிமீ வேகத்தில் ஒளிரும்.

இடது முழங்காலுக்கு அருகில் எங்காவது இருக்கும் சாக் பொத்தானின் உதவியின்றி கூட இயந்திரம் குளிர்ச்சியாகத் தொடங்குகிறது. இரட்டை சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் துடிப்பு தாளத்தில் இயந்திரம் உயிர்ப்பிக்கிறது, கவசத்தில் உள்ள உறிஞ்சும் துறைமுகத்திலிருந்து உமிழும் ஒலி, இயந்திரத்தின் இயந்திர ஒலியுடன் பின்னிப்பிணைக்கிறது.

நீங்கள் புறப்படுவதற்கு முன்பே பந்தய இயல்பு தெளிவாக உள்ளது. பைக் கச்சிதமானது மற்றும் இரண்டு துண்டு கைப்பிடிகள் குறைவாக உள்ளன. இது ஃபோர்க் சிலுவையின் கீழ் திருகப்படுகிறது, இதிலிருந்து முட்கரண்டி கால்கள் நீண்டு, சரிசெய்தல் பொத்தான்கள் அமைந்துள்ள இடம். பெடல்கள் உயரமானவை மற்றும் இருக்கை மென்மையானது. நிச்சயமாக, நான் ஓட்டுநர் இருக்கை பற்றி மட்டுமே பேசுகிறேன், ஏனென்றால் மோட்டார் சைக்கிளின் பின்புறத்தில் உள்ள பயணிகளுக்கு எப்படியாவது அதை சரிசெய்ய முடியும்.

ஹோண்டா அளவுகோல்களின்படி பூச்சு நிலையானது: டிகல்கள் வார்னிஷ் செய்யப்படவில்லை, கம்பிகள் தெரியும். மேலும் 320மிமீ டிஸ்க்குகளின் முன் ஜோடியானது அலுமினியச் செருகல்கள் வழியாக முட்கரண்டிகளில் தாடைகள் போல்ட் செய்யப்பட்டு பந்தய உபகரணங்களில் இருந்து பிரேக்குகளைக் கையாளுவதை எளிதாக்குகிறது.

சாலைப் பயனாளர்களைக் காட்டிலும் கார் பந்தய வீரரைப் போன்றது என்பதை அது இன்னும் நம்பவில்லை என்றால், கிளட்சை விடுங்கள். SP-1 நம்பிக்கையுடன் பறந்து செல்கிறது, முதல் கியர் மிக நீளமாக இருந்தாலும் - ஒரு மணி நேரத்திற்கு சுமார் 110 கிமீ வரை, அது ஒரு சிவப்பு மைதானத்தில் கற்பழிக்கப்பட்டால்! அன்று லண்டனில் மழை பெய்து கொண்டிருந்தது, தண்ணீர் நிரம்பிய பின் சாலைகளில், இரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சினின் நெகிழ்ச்சித்தன்மை மற்றும் மிகக் குறைந்த வேகத்தில் இழுக்கும் விருப்பம் ஆகியவை காரை விரைவாகவும் எளிதாகவும் ஓட்ட உதவியது. ஒரு சிலிண்டருக்கு இரண்டு முனைகள் மூலம் எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. குறைந்த கியர்கள் மற்றும் சமமாக திறந்த த்ரோட்டில், மோட்டார் சைக்கிள் தொடங்குவதற்கு சிறிது வினைபுரிகிறது.

இருப்பினும், நான் மணிக்கு 130 கிமீ வேகத்தில் நெடுஞ்சாலையில் தெளித்தபோது, மேல் கியரில் இருந்த இயந்திரம் நான்காயிரத்தில் மகிழ்ச்சியுடன் ஹம்மிங் செய்து நிதானமாக வேலை செய்தது. இது விசிஆரின் மென்மையான பக்கமாகும். இருப்பினும், சாலை காய்ந்ததும், இயந்திரம் திரும்பியது. அங்கு, 10.000 ஆர்பிஎம்மில், ராக்கெட் மிகவும் அழகாக சுழல்கிறது, இடது கால் கியர்பாக்ஸை சமாளிக்க முடியாது. எனினும், இது ஒரு மகிழ்ச்சி, முயற்சி அல்ல. ஏனெனில் குறுகிய வேக பரிமாற்றம் மிகச் சீராக இயங்குகிறது.

பரபரப்பான சாலைகளில், உச்ச வரம்பை எட்டுவது ஆபத்தானது, எனவே நான் ஐந்தாவது கியரில் மணிக்கு 230 கிமீ மட்டுமே ஓட்டினேன், என்ஜின் இன்னும் தொடங்கவில்லை. 136 ஹெச்பி ஆற்றலுடன் மற்றும் 200 கிலோவுக்கும் குறைவான எடையுள்ள, அது மணிக்கு 270 கிமீ வேகத்தை அதிகரிக்க வேண்டும். இரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சினுக்கான தாகம் குறைவான கவர்ச்சியானது, இது சூப்பர் பைக் தரங்களால் தீவிரமானது. எரிவாயுவை கடுமையாக அழுத்தினால், 18 கேலன் எரிபொருளில் 150 மைல்களை நீங்கள் கசக்க முடியாது! ?

நீங்கள் 200 கிலோ எடையில் நிறுத்தினீர்களா? உண்மையில், மோட்டார் சைக்கிள் 196 கிலோகிராம் எடையுள்ளதாகக் கூறப்படுகிறது, இது நிச்சயமாக சிபிஆர் 900 ஆர்ஆரை விட அசுரமானது. அதனுடன், அளவுகோல் 170 கிலோவில் நிறுத்தப்படும் என்று கூறப்படுகிறது. ஹோண்டாவில், ஃபயர்பிளேட் இலகுவானது என்று அவர்கள் விளக்குகிறார்கள், ஏனென்றால் அவர்கள் அதை ஒரு பெரிய தொடரில் உருவாக்குவார்கள், இது இலகுவான மற்றும் கவர்ச்சியான பொருட்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. இன்னும், SP-1 ஒரு மெக்னீசியம் கிளட்ச் கவர் உள்ளது. இன்றைய தரத்தின்படி VTR எளிதானது அல்ல, ஆனால் அது சாலையில் உணரப்படவில்லை. நிச்சயமாக மாறாக அலுமினிய சட்டத்தின் பழமைவாத வடிவியல் காரணமாக, இது தலையைப் போல 24 டிகிரி மற்றும் மூதாதையரைப் போல 3 மிமீ அளவிடும்.

பைக்கின் முன்புறத்தில் உள்ள உறுதியற்ற தன்மையைக் குறைக்க ஹேண்டில்பார்களில் ஷாக் அப்சார்பரைப் பயன்படுத்த விரும்பவில்லை என்பதை விளக்குவதன் மூலம் ஹோண்டா இந்த கட்டுப்பாட்டை வடிவியல் முறையில் விளக்குகிறது. இதன் பொருள் SP-1 இல், ஒரு விளையாட்டு வீரரிடமிருந்து எதிர்பார்ப்பது போல் மூலைகளில் சுறுசுறுப்பாக இல்லை. நிச்சயமாக, ஹோண்டா பல துணைப் பொதிகளைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு உற்பத்தி பைக்கை ஒரு சூப்பர் பைக் ஸ்போர்ட்ஸ் காராக மாற்றுகிறது.

சாலையில், VTR நம்பகத்தன்மையுடன் பதிலளிக்கிறது - நிச்சயமாக, கூறுகளும் நன்றாக இருப்பதால். கூர்மையான முடுக்கத்தில் மட்டுமே முன் பகுதி எப்போதாவது சிறிது சிறிதாக அங்கும் இங்கும் திருப்பப்பட்டு உடனடியாக தன்னை நேராக்கிக் கொண்டது. சரி, சந்தேகமே இல்லை: உலகின் அதிவேக மோட்டார் சைக்கிள்களை உருவாக்கும் பாரம்பரியத்தை உறுதிப்படுத்தும் முடிவோடு இந்த இயந்திரத்தை ஹோண்டா உருவாக்கியது. எஸ்பி -1 ஆர்சி 45 இன் வாரிசாக வி 4 எஞ்சினுடன் முழுமையாகக் கருதப்படாததால் கருதப்படுகிறது. VTR1000 SP-1 உயர் மட்ட தொழில்நுட்பம், உருவாக்க தரம் மற்றும் டுவிடம் இருக்கும் V- சிலிண்டரின் தன்மையை ஒருங்கிணைக்கிறது. . நான் யார் என்று உங்களுக்குத் தெரியும். மிகவும் போட்டி விலைக்கு.

நான் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட எஸ்டோரில் போர்த்துகீசிய பந்தயத்தில் ஹோண்டோ சிபிஆர் 900 ஆர் ஆர் ஃபயர் பிளேட்டை ஓட்டினேன். நான் நிகழ்ச்சியில் ஐந்து பயணங்கள் செய்தேன், நான்காவது பிறகு நான் இன்னும் புதிய FireBlade பற்றி உறுதியாக தெரியவில்லை. இது மோட்டார் சைக்கிளின் ஐந்தாவது பதிப்பாகும், இது குறைந்த எடை, சிறந்த சக்தி மற்றும் அதிக சூழ்ச்சித்திறன் ஆகியவற்றிற்கு பிரபலமானது. அது என்னை திருப்திப்படுத்தியது, அது எனக்கு மகிழ்ச்சியைத் தருகிறது. ஆனால் எனது 90-பவுண்டு இருக்கையுடன், இடைநீக்கம் மிகவும் மென்மையாக இருந்தது மற்றும் நான் ப்ரீலோடை சரிசெய்யும் போது மற்றும் நான் எதிர்பார்த்தபடி மூலைகளில் கூர்மையாக இல்லை. கடைசி சவாரிக்கு முன், மெக்கானிக்கிடம் டி-ரெஞ்ச் மூலம் முன் வசந்த ப்ரீலோடை சற்று தளர்த்தும்படி கேட்டேன். மேலும் பைக்கின் நடத்தை, முழுமையை மேம்படுத்தியுள்ளது.

இரண்டு வருடங்களுக்கு முன்பு ஹோண்டா CBR900RR இன் சமீபத்திய திருத்தமானது வெறும் 3hp ஐ கொண்டு வந்தது என்று நீங்கள் நம்புவீர்களா? இருப்பினும், இந்த முறை அவர் சக்தியை 150 ஹெச்பிக்கு, அதாவது 22 ஹெச்பி அதிகரித்தார். நாங்கள் 170 கிலோ எடை பற்றி பேசுகிறோம், இது முந்தைய ஆண்டுகளில் காட்டப்பட்ட அளவுகளை விட 10 கிலோ குறைவாக உள்ளது. இந்த செயல்திறன் அதிகரிப்பு யமஹா ஆர் 1 வருகையால் உந்தப்பட்டது, ஹோண்டா இப்போது 2 பிஎச்பி அனுகூலத்தைக் கொண்டுள்ளது. மற்றும் 5 கிலோ.

புதிய FireBlade உண்மையிலேயே புதியது: முற்றிலும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட அலுமினிய சட்டகம் (விவரங்களுக்கு Am 4 ஐப் பார்க்கவும்!), தலைகீழ் ஃபோர்க் (USD), 17 அங்குல முன் சக்கரம், எரிபொருள் ஊசி, வெளியேற்ற வால்வு. ஒன்பது நூறு தலைமுறையின் வடிவமைப்பாளரான தடாவோ பாபா, எடை இழப்பு மற்றும் வலிமை அதிகரிப்பு சமமாக முக்கியமான காரணிகள் என்று வாதிடுகிறார். அதனால்தான் இது 929 கன மீட்டரில் உள்ளது, ஏனென்றால் 1000 கன மீட்டராக அதிகரிப்பது எடையைக் கொண்டிருக்கும்: "எங்கள் இயந்திரம் நல்ல செயல்திறன் கொண்டது, சக்தி மற்றும் எடை ஒருவருக்கொருவர் சரியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது."

பீப்பாய் விட்டம் மற்றும் பொறிமுறையை 918 × 71 மிமீ முதல் 58 × 74 மிமீ வரை மாற்றுவதன் மூலம் 54 கன மீட்டர் அளவிற்கு சிறிது அதிகரிப்பு பெறப்பட்டது. இதனால், அவர்களால் பெரிய வால்வுகள், போலி பிஸ்டன்கள், வெற்று கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் மற்றும் சற்று அதிகரித்த சுருக்கங்களைப் பயன்படுத்த முடிந்தது. கீஹின் கார்பூரேட்டர்கள் எலக்ட்ரானிக்ஸுடன் மாற்றப்பட்டுள்ளன, அவை உட்கொள்ளும் காற்று அறையில் ஒரு வகையான மாறி வால்வை இயக்குகின்றன. இருப்பினும், வெளியேற்ற அமைப்பில், வால்வு யமஹா EXUP போன்றது.

புதுப்பித்தலுக்குப் பிறகு எஸ்டோரில் ஒரு "தெரியாத" பந்தயப் பாதையாக இருந்தது, அதனால் நான் தோழர்களின் முதல் மடியில் ஓட்டினேன். மின்னணு உட்செலுத்துதல் சரியாக பதிலளிக்கிறது, மேலும் இந்த இலகுரக பைக் சவாரி செய்ய போதுமானது, தந்திரமான ஒரு மூலையில் சரியான கியரை நீங்கள் தவறவிட்டாலும் கூட. இது 5000 rpm க்கும் கீழே சீராகவும் தீர்க்கமாகவும் இழுக்கிறது மற்றும் 11.500 rpm வரம்பிற்கு கூர்மையாக சுழல்கிறது. சமவெளி கிட்டத்தட்ட ஒரு கிலோமீட்டர் நீளமானது, நிலக்கீல் வலதுபுறம் திரும்புவதற்கு ஒரு கணம் முன்பு நீங்கள் அதன் வேகத்தை எடுக்கலாம். பிரேக்குகள், முன் வட்டு அளவு 330 மிமீ, நல்ல இழுவை, டிரான்ஸ்மிஷனின் மென்மையான இயக்கம் நீங்கள் உடனடியாக நான்கு கியர்களை கீழே இறக்க அனுமதிக்கிறது. நான் ஒரு டிஜிட்டல் கவுண்டரில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 258 கிமீ வாசிக்கிறேன், வலுவான நரம்புகள் கொண்ட ஒரு மணி நேரத்திற்கு 260 கிமீ உள்ளது.

மென்மையாக டியூன் செய்யப்பட்ட சஸ்பென்ஷனை நாங்கள் திருத்தும்போது, ஃபயர் பிளேட் அது எல்லா வகையிலும் போதுமானது என்பதைக் காட்டியது. யமஹா ஆர் 1 ஐ விட குறைவான ஆக்ரோஷமான தன்மையைக் கொண்டிருப்பதால் சிலர் இதை நன்றாக விரும்புவார்கள். அவர்கள் என்னை கட்டாயப்படுத்தினால், நான் யமஹாவில் இருப்பேன், அது மிகவும் விளையாட்டுத்தனமான தோற்றத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் மேலும் கூர்மையாக பதிலளிக்கிறது. ஆனால் நான் காசோலையில் கையெழுத்திடுவதற்கு முன்பு, ஃபயர்பிளேட் மற்றும் ஆர் 1 சாலையிலும் பந்தயப் பாதையிலும் ஒன்றாக இருக்க விரும்புகிறேன். ஒப்பீட்டு பயணம் முடிவு செய்யட்டும்.

யமஹா YZF-R1 இந்த ஆண்டு ஸ்பெயினில் நடைபெறுகிறது. நான் இயந்திரத்தை வைத்தேன், பிறகு எனக்கு வேகமான காய்ச்சல் வந்தது. உங்களுக்கு தெரியும், வெற்று நாட்டு சாலைகளில் நான் ஓய்வு எடுத்தேன், மீட்டரைப் பார்க்கவில்லை, நான் த்ரோட்டலை இறுதிவரை திருப்பினேன், சில இடங்களில் நான் வெட்டி, குனிந்து கொடூரமாக சுட்டுவிட்டேன் நானே கவசத்தில் என் தலையை இறுக்கமாக அடுத்த விமானத்திற்குச் சங்கிலியால் பிணைக்கப்பட்டுள்ளேன். காட்சி மங்கலான முறையில் பறந்தது.

தொலைவில், நான் ஒரு இயந்திரத்தைக் கண்டேன்-இன்னொரு இரையை நான் ஒரு நொடியில் கொன்றுவிடுவேன். மின்னலைப் போல நான் அவனைப் பின்தொடர்ந்து பறக்கும்போது, அவர் அங்கு ஒரு போலீஸ்காரர் என்பதை நான் திகிலுடன் உணர்கிறேன். நான் மிகவும் தெளிவாக விழுந்து கொண்டிருக்கிறேன், மிகவும் பயனுள்ள பிரேக்குகளைப் பிடித்துக்கொண்டு, என் இதயத்தை என் கால்சட்டைக்குள் வைத்திருக்கிறேன். நான் எப்படி என்னை உச்சரிப்பது? இந்த வருடத்தின் R250க்கு இடையே உள்ள வித்தியாசத்தை 1 விவரத்தில் சரிசெய்து, இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இருந்ததை நான் மதிப்பிட வேண்டும் என்று யார் நினைத்திருப்பார்கள்? சரி, அவர் என்னைத் தடுக்கவில்லை.

இந்த மாற்றங்கள் மிகவும் முக்கியமல்ல, ஏனென்றால் இரண்டு வருட வாழ்க்கைக்குப் பிறகு ஒரு நல்ல பைக்குக்கு பெரிய அறுவை சிகிச்சை தேவையில்லை. தோற்றம் நடைமுறையில் மாறவில்லை, இயந்திரமும் கூட, தரவு கடந்த ஆண்டைப் போன்றது, எடையில் சிறிது மாற்றத்துடன். எனவே: 150 ஹெச்பி, 177 கிலோ, வீல்பேஸ் 1395 மிமீ. இருப்பினும், வடிவமைப்பின் தலைவர் குனிஹிகோ மிவா மற்றும் அவரது குழுவினர் "திருப்பத்தில் அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை" பற்றி யோசித்தனர்.

மொழிபெயர்ப்பில்: ஆர் தலைமுறை பிறந்த "சமரசம் இல்லாத" தத்துவத்தை சமரசம் செய்யாமல், மிரட்டும் நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை அதன் ஓட்டுநர் பண்புகளை விட கூர்மையாக்க. ஓட்டுநரின் வாழ்க்கையை எளிதாக்குங்கள்.

வலென்சியா ரேஸ் டிராக் மற்றும் அருகிலுள்ள சாலைகளில் இரண்டு நாட்கள் சோதனை செய்ததில் R1 தான் நான் ஓட்டிய சிறந்த தயாரிப்பு பைக் என்பதை நிரூபித்தது. ஆனால் முந்தையதை விட இது எவ்வளவு சிறந்தது என்று எனக்குத் தெரியவில்லை.

தொழில்நுட்ப தகவல்

ஹோண்டா VTR1000 SP-1

இயந்திரம்: 2-சிலிண்டர் V90 டிகிரி - 4-ஸ்ட்ரோக் - திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட - 2 மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் (DOHC), கியர் - 8 வால்வுகள் - எரிபொருள் ஊசி

துளை விட்டம் x: 100 × 63 மிமீ

தொகுதி: 999 செ.மீ 3

சுருக்கம்: 10 8:1

ஆற்றல் பரிமாற்றம்: எண்ணெய் குளியல் பல தட்டு கிளட்ச் - 6-வேக கியர்பாக்ஸ் - சங்கிலி

சட்டகம்: இரட்டை அலுமினிய பெட்டி - வீல்பேஸ் 1409 மிமீ - தலை கோணம் 24 டிகிரி - மூதாதையர் 3 மிமீ

இடைநீக்கம்: முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடியது; USD தொலைநோக்கி முன் போர்க் எஃப் 43 மிமீ, 130 மிமீ பயணம் - பின்புற அலுமினிய ஸ்விவல் ஃபோர்க், சென்ட்ரல் கேஸ் டேம்பர், 120 மிமீ பயணம்

டயர்கள்: முன் 120/70 ZR 17 - பின்புறம் 190/50 ZR 17

பிரேக்குகள்: முன் 2 × வட்டு f 320 மிமீ 4-பிஸ்டன் காலிபருடன் - பின்புற வட்டு f 220 மிமீ 2-பிஸ்டன் காலிபருடன்.

மொத்த ஆப்பிள்கள்: தரையில் இருந்து இருக்கை உயரம் 813 மிமீ - எரிபொருள் தொட்டி 18 லிட்டர் - எடை (உலர்ந்த, தொழிற்சாலை) 196 கிலோ

ஹோண்டா CBR900RR FireBlade கார்

இயந்திரம்: 4-சிலிண்டர் இன்-லைன் - 4-ஸ்ட்ரோக் - லிக்விட்-கூல்டு - 2 ஓவர்ஹெட் கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் (DOHC) - 16 வால்வுகள் - ஃப்யூவல் இன்ஜெக்ஷன்

துளை விட்டம் x: மிமீ × 74 54

தொகுதி: 929 செ.மீ 3

சுருக்கம்: 11 3:1

சட்டகம்: இரட்டை அலுமினிய பெட்டி - 1400மிமீ வீல்பேஸ் - 23 டிகிரி ஹெட் ஆங்கிள் - 45மிமீ முன்

இடைநீக்கம்: முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடியது; USD தொலைநோக்கி முன் போர்க் எஃப் 43 மிமீ, 120 மிமீ பயணம் - பின்புற அலுமினிய ஸ்விவல் ஃபோர்க், சென்ட்ரல் கேஸ் டேம்பர், 135 மிமீ பயணம்

டயர்கள்: முன் 120/70 ZR 17 - பின்புறம் 190/50 ZR 17

பிரேக்குகள்: முன் 2 × டிஸ்க் எஃப் 330 மிமீ 4-பிஸ்டன் காலிபருடன் - பின்புற வட்டு எஃப் 220 மிமீ 2-பிஸ்டன் காலிபருடன்

மொத்த ஆப்பிள்கள்: தரையில் இருந்து இருக்கை உயரம் 815 மிமீ - எரிபொருள் தொட்டி 18 லிட்டர் - எடை (உலர்ந்த, தொழிற்சாலை) 170 கிலோ

யமஹா YZF-R1

இயந்திரம்: 4-சிலிண்டர் இன்-லைன் - 4-ஸ்ட்ரோக் - லிக்விட்-கூல்டு - 2 ஓவர்ஹெட் கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் (DOHC) - 16 வால்வுகள் - 4 × 40 மிமீ கார்புரேட்டர்கள்

துளை விட்டம் x: மிமீ × 74 58

தொகுதி: 998 செ.மீ 3

சுருக்கம்: 11 8:1

சட்டகம்: இரட்டை அலுமினிய பெட்டி - வீல்பேஸ் 1395 மிமீ - தலை கோணம் 24 டிகிரி - மூதாதையர் 92 மிமீ

இடைநீக்கம்: முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடியது; USD தொலைநோக்கி முன் போர்க் எஃப் 41 மிமீ, 135 மிமீ பயணம் - பின்புற அலுமினிய ஸ்விவல் ஃபோர்க், சென்ட்ரல் கேஸ் டேம்பர், 130 மிமீ பயணம்

டயர்கள்: முன் 120/70 ZR 17 - பின்புறம் 190/50 ZR 17

பிரேக்குகள்: முன் 2 × டிஸ்க் எஃப் 298 மிமீ 4-பிஸ்டன் காலிபருடன் - பின்புற வட்டு எஃப் 245 மிமீ 2-பிஸ்டன் காலிபருடன்

மொத்த ஆப்பிள்கள்: நீளம் மிமீ - அகலம் மிமீ - தரையில் இருந்து இருக்கை உயரம் 815 மிமீ - எரிபொருள் தொட்டி 18 லிட்டர் - எடை (உலர்ந்த, தொழிற்சாலை) 175 கிலோ

உரை: ரோலண்ட் பிரவுன், மித்யா கஸ்டினிக்

புகைப்படம்: ஜேசன் கிரிட்செல், தங்கம் & வாத்து

தொழில்நுட்ப தகவல்
இயந்திரம்: 4-சிலிண்டர் இன்-லைன் - 4-ஸ்ட்ரோக் - லிக்விட்-கூல்டு - 2 ஓவர்ஹெட் கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் (DOHC) - 16 வால்வுகள் - 4 × 40 மிமீ கார்புரேட்டர்கள்
ஆற்றல் பரிமாற்றம்: எண்ணெய் குளியல் பல தட்டு கிளட்ச் - 6-வேக கியர்பாக்ஸ் - சங்கிலி
சட்டகம்: இரட்டை அலுமினிய பெட்டி - வீல்பேஸ் 1395 மிமீ - தலை கோணம் 24 டிகிரி - மூதாதையர் 92 மிமீ
பிரேக்குகள்: முன் 2 × டிஸ்க் எஃப் 298 மிமீ 4-பிஸ்டன் காலிபருடன் - பின்புற வட்டு எஃப் 245 மிமீ 2-பிஸ்டன் காலிபருடன்
இடைநீக்கம்: முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடியது; USD தொலைநோக்கி முன் போர்க் f 43mm, 130mm பயணம் - பின்புற அலுமினிய ஸ்விவல் ஃபோர்க், மத்திய எரிவாயு டம்பர், 120mm பயணம் / முழுமையாக அனுசரிப்பு; USD தொலைநோக்கி முன் போர்க் f 43mm, 120mm பயணம் - அலுமினிய பின்புற ஸ்விங்கார்ம், மத்திய எரிவாயு டம்பர், 135mm பயணம் / முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடியது; USD டெலஸ்கோபிக் ஃப்ரண்ட் ஃபோர்க் எஃப் 41 மிமீ, 135 மிமீ டிராவல் - அலுமினிய ரியர் ஸ்விங்கார்ம், சென்ட்ரல் கேஸ் டேம்பர், 130 மிமீ டிராவல்
எடை: நீளம் மிமீ - அகலம் மிமீ - தரையில் இருந்து இருக்கை உயரம் 815 மிமீ - எரிபொருள் தொட்டி 18 லிட்டர் - எடை (உலர்ந்த, தொழிற்சாலை) 175 கிலோ