டெஸ்ட் டிரைவ் ஆட்டோமோட்டிவ் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் வரலாறு - பகுதி 3

இந்த கடைசி பகுதியில், இந்த பகுதியில் பல்வேறு வகையான நவீன தீர்வுகளை நீங்கள் காண்பீர்கள்.

இன்று, டிரான்ஸ்மிஷன்களின் உலகம் முன்னெப்போதையும் விட வேறுபட்டது, மேலும் வாகன நிறுவனங்கள் மற்றும் சப்ளையர்கள் சிக்கலான உறவுகள் மற்றும் ஒப்பந்தங்களால் பிணைக்கப்பட்டுள்ளனர், இது சிறிய CVT டிரான்ஸ்மிஷன்கள் முதல் ஒன்பது-வேக தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் வரை மிக உயர்ந்த தொழில்நுட்ப தயாரிப்புகளை உருவாக்க வழிவகுக்கிறது.

50 களில், எல்லாமே தெளிவான படத்தைப் பெற்றதாகத் தோன்றியது: அமெரிக்கர்களுக்கு, தானியங்கி பரிமாற்றம் இப்போது மிக முக்கியமானது, ஐரோப்பியர்களுக்கு, கையேடு பரிமாற்றம் முன்னுரிமையாக உள்ளது. இருப்பினும், அதே அறிக்கையை 70 களில் பயன்படுத்தலாம் - ஐரோப்பாவின் (மேற்கத்திய) உண்மையான "மோட்டார்மயமாக்கல்" துல்லியமாக அப்போது தொடங்கியது என்பதை நாம் மறந்துவிடக் கூடாது, ஏனென்றால் 80 கள் போரின் இடிபாடுகளிலிருந்து மீண்டும் கட்டியெழுப்ப இன்னும் ஆண்டுகள் உள்ளன. 2000 களில் படம் மிகவும் வித்தியாசமாக இல்லை என்பதை வரலாறு காட்டுகிறது, இருப்பினும் ஐரோப்பாவில் சில இடங்களில் ஆட்டோமேட்டிக்ஸ் மிகவும் ஆடம்பரமான கார்களில் தோன்றத் தொடங்கியது. 90 களில்தான் மின்-அரசாங்கத்தின் வருகையானது தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் மற்றும் பழைய கண்டத்திற்கு ஆதரவாக அலைகளை மாற்றத் தொடங்கியது. ஆனால் 80 இல் கூட, புதிய கார்களில் ஆட்டோமேஷனின் பங்கு அமெரிக்காவில் 15 சதவீதத்தையும் ஜப்பானில் 4 சதவீதத்தையும் எட்டியபோதும், 5 சதவீத ஐரோப்பியர்கள் மட்டுமே இந்த தீர்வைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். நிச்சயமாக, இந்த விஷயத்தில் உளவியல் கூறு மற்றும் கியர்களை தாங்களாகவே மாற்றுவதற்கான மிகவும் நோக்கமான விருப்பத்தை ஒருவர் குறைத்து மதிப்பிட முடியாது. அந்த நேரத்தில், அவை இன்னும் முக்கியமாக 2002 மற்றும் 6வது கியராக இருந்தன - '8 வரை ZF அதன் 8HP ஆறு-வேக டிரான்ஸ்மிஷனின் முதல் தலைமுறையை XNUMXHP வரை கொண்டு சென்றது, ஏழு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ZF XNUMXHP இல். பிந்தையது ஒரு உண்மையான புரட்சியாக மாறுகிறது, கியர்களின் எண்ணிக்கையுடன் மட்டுமல்லாமல், சரியான இயக்க வசதியும் கொண்டது, இது BMW பொறியாளர்களுக்கு நன்றி மற்றும் ஏழாவது தொடரில் அவர்களின் துல்லியமான ஒருங்கிணைப்பு முழுமைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது.

இது உண்மையிலேயே நம்பமுடியாத மாற்றத்தின் காலமாகும், ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் ZF ஆனது Peugeot 4 க்கு 407HP மற்றும் VW மற்றும் Skoda க்கு 5HP ஐ தொடர்ந்து வழங்கியது. உண்மையில், 13 ஆண்டுகளில், உலகளவில் தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் பங்கு உயர்ந்து, 46 இல் 2014 சதவீதத்தை எட்டியது. கியர்களின் எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்பு இருந்தபோதிலும், அளவு மற்றும் எடை குறைக்கப்படுகிறது, மேலும் இங்கே அனைவருக்கும் ஏற்கனவே ஏதோ இருக்கிறது. ஹோண்டா ஜாஸ் போன்ற சிறிய கார்கள் கூட இரட்டை கிளட்ச் கியர்பாக்ஸ்களைப் பெறும். மெர்சிடிஸ் மற்றும் இசட்எஃப் ஒன்பது படி அலகுகளை அடுத்தடுத்து வழங்குகின்றன. செயலில் உள்ள கூட்டு வளர்ச்சி GM மற்றும் ஃபோர்டு அமெரிக்காவில் கிறைஸ்லரை எதிர்கொள்ள பத்து-வேக தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் திட்டத்தில் கடினமாக உழைக்கின்றன, இதற்கிடையில் ZF 8HP இன் உரிமம் பெற்ற பதிப்பை வெளியிடுகிறது. மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் பரிணாமம் சிறந்த கியர்கள், எளிமைப்படுத்தல் மற்றும் துல்லியமான மாற்றங்களை நோக்கி நகரும் அதே வேளையில், சில கார்களை அத்தகைய பரிபூரணத்திற்குக் கொண்டு வருவது, அவற்றைப் பறிப்பது புனிதமானது, ஆட்டோமேட்டிக்ஸில் இப்போது ஏராளமான விருப்பத்தேர்வுகள் உள்ளன. 2014 இல் விற்கப்பட்ட அனைத்து தானியங்கி பரிமாற்றங்களைக் கொண்ட கார்களில், 49 சதவிகிதம் 6 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கியர்களைக் கொண்ட கிளாசிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களாகும், மேலும் 15 சதவிகிதம் மட்டுமே 6 கியர்களைக் கொண்டுள்ளது. CVTகள் 20 சதவிகிதம், இரட்டை கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் 9 சதவிகிதம், மற்றும் தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றங்கள் வெறும் 3 சதவிகிதம், கலப்பின மற்றும் மின்சார வாகன பரிமாற்றங்களைப் போலவே. இந்த புள்ளிவிவரங்கள் சில கண்டிப்பான விவரக்குறிப்புகளை மறைக்கின்றன: DSG பரிமாற்றங்களின் முக்கிய பங்கு, எடுத்துக்காட்டாக, ஐரோப்பாவில் சந்தையில் உள்ளது, ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவில் கிளாசிக் தான், மற்றும் CVT பரிமாற்றங்களில் அதிக பங்கு ஜப்பானில் உள்ளது. அதே நேரத்தில், புதிய அலகுகள் அவற்றின் முன்னோடிகளை விட எந்த வகையிலும் கனமானதாகவோ அல்லது பெரியதாகவோ இல்லை - 5 மெர்சிடிஸ் 2004-வேக தானியங்கி பரிமாற்றத்திற்கு நான்கு கிரக கியர்கள் மற்றும் ஏழு லாக்கிங் சாதனங்கள் தேவைப்பட்டால், அதன் அறிவார்ந்த கட்டிடக்கலைக்கு நன்றி, புதிய 9G-டிரானிக் நான்கு கிரக கியர்களையும் நிர்வகிக்கிறது, ஆனால் ஆறு கிளட்ச்களை பூட்டுதல் கூறுகளாகக் கொண்டுள்ளது. ஒன்று தெளிவாக உள்ளது - மிக விரைவில் நடுத்தர அளவிலான பிராண்டுகள் கூட ஆடம்பரப் பொருட்களின் உற்பத்தியாளர்களைப் பின்தொடர்ந்து, இப்போது அதிக கியர்களுடன் பரிமாற்றங்களுக்கு நகரும் - இதற்கு ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு, எட்டு வேக தானியங்கி பரிமாற்றத்தை உருவாக்கும் இறுதி கட்டத்தில் ஓப்பல் உள்ளது. . இயந்திரத்தை அசௌகரியமாக முடுக்கி, ஒரு விசித்திரமான செயற்கை உணர்வை உருவாக்கும் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட காரின் யோசனை இப்போது வரலாற்றின் வரலாற்றில் முழுமையாக உள்ளது.

கூட்டணிகள் மற்றும் ஒப்பந்தங்கள்

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

கிளாசிக் ஆட்டோமேஷன் போட்டி

முந்தைய பகுதியில், கிளாசிக் தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் உருவாக்கம் மற்றும் மேம்பாடு குறித்து விரிவாகக் கூறினோம். முந்தைய பதிப்புகளில், பூட்டுதல் கூறுகளை செயல்படுத்தும் அழுத்தப்பட்ட ஹைட்ராலிக் அமைப்பு (கீழே காண்க) பன்மடங்குகளில் உள்ள வெற்றிடத்தின் அடிப்படையில் மற்றும் ஒரு மையவிலக்கு சீராக்கி பயன்படுத்துவதன் அடிப்படையில் இயந்திரத்தனமாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. பின்னர் எல்லாம் எலக்ட்ரானிக்ஸ் மற்றும் மோட்டார் கட்டுப்பாடு தொடர்பான அளவுருக்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. புதிய செயற்கை எண்ணெய்கள் நவீன பரிமாற்றங்களின் துல்லியமான செயல்பாட்டிற்கு குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்குகின்றன என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இருப்பினும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் கிளாசிக் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்களின் விரைவான வளர்ச்சியானது, கியர் ஷிஃப்டிங் வசதியை விதிவிலக்கான மென்மையுடனும், அதிவேகத்துடனும் இன்றி மீறமுடியவில்லை, இதுவரை அவை கியர்களின் எண்ணிக்கையில் முன்னணியில் உள்ளன (ஏற்கனவே 9). முறுக்கு மாற்றி விரைவாக துண்டிக்கப்படுவது அவற்றை மிகவும் திறமையாகவும், இழுவைக்கு இடையூறு இல்லாமல், டி.எஸ்.ஜிக்கு நெருக்கமாக கொண்டுவருகிறது, ஷிப்ட் நேரங்கள் குறைந்து வருகின்றன, மேலும் அழுத்தம் திரட்டிகளின் உதவியுடன் தொடக்க-நிறுத்த அமைப்பு ஒருங்கிணைக்கப்படவில்லை. கேள்வி. பேருந்துகள் பெரும்பாலும் கிளாசிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களைப் பயன்படுத்தும்போது, ​​பெரிய லாரிகளுக்கு முன்னுரிமை என்பது தானியங்கி நியூமேடிக் கியர் மாற்றத்துடன் ஒரு கையேடு பரிமாற்றமாகும்.

தானியங்கி பரிமாற்றங்கள்

ஒரு தசாப்தத்திற்கு முன்பு, அவர்களின் எதிர்காலம் நம்பிக்கைக்குரியதாக இருந்தது... 80களில் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் நுழைந்து அதிவேக வரிசை கியர்பாக்ஸுக்கு மாறிய பிறகு, அவை இப்போது உற்பத்தி கார்களில் குறைவாகவும் குறைவாகவும் உள்ளன, இரண்டு வேக கியர்பாக்ஸ்களுக்கு வழிவகுத்தது. கிளட்ச். நியூமேடிக் மற்றும் ஹைட்ராலிக் ஷிஃப்டிங் கொண்ட மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷன் விருப்பங்கள் டிரக்குகளுக்கு முன்னுரிமையாகவும், பந்தய கார்களுக்கு வரிசையாகவும் இருக்கும். பிந்தையது ஒரு முரண்பாடான உண்மை மற்றும் செலவுகளைக் குறைக்கும் விருப்பத்தால் FIA ஆல் வாதிடப்படுகிறது. விரைவில் அனைத்து ஃபார்முலா 1 கார்களும் ஒரே சப்ளையரிடமிருந்து கியர்பாக்ஸைப் பெறும் நிலைக்கு வந்துவிட்டது. கூடுதலாக, அவை பொருட்களிலும், கியர்களின் எண்ணிக்கையிலும், கியர்களின் அகலத்திலும் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன - புதிய டர்போ என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்தியதன் பின்னணியில் ஒரு வித்தியாசமான முடிவு.

உண்மையில், இது அனைத்தும் தீவிர ஃபார்முலா 1 இன்குபேட்டரில் ஒரு புரட்சியாகத் தொடங்கியது, மேலும் அதன் கருத்தியல் ஜெனரேட்டர் 80 களின் நடுப்பகுதியில் ஃபெராரியின் தலைமை வடிவமைப்பாளராக இருந்தார், ஜான் பர்னார்ட். நடைமுறையில் அவரது ஆழ்ந்த யோசனை மாறுவதற்கு ஒரு புதிய வழியைக் கண்டுபிடிப்பது அல்ல, ஆனால் காரின் வண்டியில் உள்ள சிக்கலான மற்றும் கனமான வழிமுறைகளை அகற்றுவது. அந்த நேரத்தில் எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் சாதனங்களின் வடிவத்தில் ஏற்கனவே ஒரு தொழில்நுட்ப அடிப்படை இருந்ததால் (கார்களின் செயலில் இடைநீக்கத்தின் ஒரு உறுப்பு), இந்த நோக்கத்திற்காக அத்தகைய ஆக்டிவேட்டரைப் பயன்படுத்தலாம் என்று அவர் முடிவு செய்தார். இது முதலில் கிளட்ச் பெடலை அகற்றுவது கூட இல்லை. முதல் முன்மாதிரிகள் ஒவ்வொரு கியரையும் மாற்றுவதற்கான சாதனங்களை உள்ளடக்கியது, மேலும் இந்த தீர்வு ஸ்டீயரிங் நெம்புகோல்களை நகர்த்த அனுமதித்தது. அப்போதுதான் கிளட்ச் பெடலை விடுவித்து, கட்டுப்பாட்டு மின்னணு மூளையின் உதவியுடன் ஒரே நேரத்தில் திறக்கும் யோசனை வந்தது. இந்த கட்டிடக்கலை மற்றும் நுண்செயலி மேம்பாடுகள், அத்துடன் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் த்ரோட்டில்களின் அறிமுகம் ஆகியவை முழுமையாக தானியங்கி மாற்றத்தை அனுமதிக்கின்றன. கிளாசிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனின் சவப்பெட்டியில் இது கடைசி ஆணியாக இருக்குமா - தொண்ணூறுகளில், இதுபோன்ற குரல்கள் மேலும் மேலும் கேட்கத் தொடங்கின. மேலும் என்னவென்றால், தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் விரைவாக மேம்பட்டு வருகின்றன, வரிசைப்படுத்தப்பட்ட (வரிசைமுறை) வடிவமைப்புடன் முற்றிலும் புதிய கட்டமைப்பை நோக்கி நகர்கின்றன, இதில் ஷிப்ட் அமைப்புகளின் நெம்புகோல்கள் சேனல்களில் வைக்கப்படுகின்றன அல்லது சுழலும் டிரம்மின் வரையறைகளைப் பின்பற்றுகின்றன.

கையேடு மேலெழுதலுடன் கிளாசிக் தானியங்கி இப்போது

ஆனால் அதே நேரத்தில் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் பெரிய விளையாட்டில் முதல் படிகளை எடுத்தது, ஸ்டீயரிங் வீலில் நெம்புகோல்களைப் பயன்படுத்தி மாற்றும் திறனுடன் ஒரு உன்னதமான தானியங்கி பரிமாற்றத்தை உருவாக்குவதன் மூலம் போர்ஷே எதிர் சிக்கலைத் தீர்த்தது. நிச்சயமாக, டிரான்ஸ்மிஷன் ZF க்கு சொந்தமானது, இது Bosch உடன் இணைந்து திட்டத்தில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது (Porsche முக்கிய யோசனையை உருவாக்கி திட்டத்தை வழிநடத்துகிறது, ZF உபகரணங்களை உருவாக்குகிறது, மற்றும் Bosch மேலாண்மை). திட்டத்தை செயல்படுத்துவது 911 மற்றும் 968க்கான கூடுதல் உபகரணங்களின் வடிவத்தில் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது, பின்னர் ஆடி மற்றும் மிட்சுபிஷி திட்டத்திற்கான உரிமங்களை வாங்குகின்றன. இந்த டிப்ட்ரானிக் டிரான்ஸ்மிஷனின் பெயர் ஜெர்மன் வார்த்தையான டிப்பன் (தள்ளுதல்) என்பதிலிருந்து வந்தது, ஏனெனில் நெம்புகோலை அழுத்தி இழுப்பதன் மூலம் மாற்றும் திறன் உள்ளது. இந்த வகை கியர்பாக்ஸ் ஏற்கனவே டிரைவரின் ஓட்டுநர் பாணியைப் பொறுத்து அதன் பயன்முறையை மாற்றும் செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது.

இதற்கிடையில், ஜான் பர்னார்டின் உருவாக்கம் கார்களில் அதன் சரியான இடத்தைப் பெற்றுள்ளது - நிச்சயமாக, ஸ்போர்ட்டி மனப்பான்மை உள்ளவர்களுக்கு அல்லது குறைந்தபட்சம் பாசாங்குகளுடன் - ஃபெராரி எஃப் 360 மொடெனா மற்றும் மிகவும் அடக்கமான ஆல்ஃபா 147 செலஸ்பீட் வரிசைமுறை பரிமாற்றத்துடன் (அடிப்படையில்) மாக்னெட்டி-மாரெல்லியின் மூளையுடன் கூடிய ஷிஃப்டர் மற்றும் ஸ்டாண்டர்ட் ஃபைவ் ஸ்பீட் டிரான்ஸ்மிஷனில், நாம் குறிப்பிட்டது போல, டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷனின் பிறப்பு பெரிய கார்களின் உலகில் தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் லட்சியங்களை எரித்தது போல் தோன்றியது. மிகவும் சுமாரான மாதிரிகள் மற்றும் தற்போதுள்ள டிரான்ஸ்மிஷன்களின் மலிவான ஆட்டோமேஷனுக்கான சாத்தியக்கூறுகள் (ஓப்பல் ஈஸிட்ரானிக் போன்றவை இதற்கிடையில் அதன் புதிய, மூன்றாம் பதிப்பைப் பெற்றுள்ளன). இது தொடர் கட்டமைப்பை விட எளிமையான வழிமுறைகளால் செயல்படுத்தப்படுகிறது - இதற்காக கூடுதல் கட்டுப்பாட்டு அலகு பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ஏற்கனவே மிகவும் கச்சிதமானது. எவ்வாறாயினும், ஒத்திசைக்கப்பட்ட தானியங்கி மாற்றம் மற்றும் விலகல் பற்றிய வடிவமைப்பாளர்களின் நீண்டகால கனவுக்கான தீர்வு ஒரு கற்பனாவாதமாக மட்டுமே உள்ளது - நடைமுறையில் இது ஒருபோதும் நடக்காது, மேலும் இந்த வகை அனைத்து பரிமாற்றங்களும் ஒரு கியரில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு இணக்கமான மாற்றத்தின் பற்றாக்குறையால் பாதிக்கப்படுகின்றன. . ஸ்போர்ட்ஸ் கார் உற்பத்தியாளர்கள் இரட்டை கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்களில் (DCT அல்லது DSG) கவனம் செலுத்தியுள்ளனர். இந்த திசையில் ஒரு பொதுவான உதாரணம் BMW மற்றும் Getrag இடையேயான ஒத்துழைப்பாகும், இது முந்தைய தலைமுறை M5 க்கான SMG கியர்பாக்ஸாக செயல்பட்டது மற்றும் தற்போதைய ஒரு ஏழு-வேக DCT கியர்பாக்ஸாக மாற்றப்பட்டது.

இழுவைக்கு இடையூறு இல்லாமல் இரண்டு பிடியுடன்

இது அனைத்தும் 2003 இல் VW ஆனது போர்க்வார்னருடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்ட நேரடி ஷிப்ட் டிரான்ஸ்மிஷனை (அல்லது ஜெர்மன் மொழியில் டைரக்ட் ஷால்ட் கெட்ரிப்) அறிமுகப்படுத்தியபோது தொடங்கியது. இது அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட உடனேயே, இது ஒரு மாற்றி இல்லாததால், இழுவை இழப்பு மற்றும் நுகர்வு மோசமடையாமல், கையேடு மற்றும் தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் ஜெர்க்ஸ் இல்லாமல் வேகமாகவும் மாற்றும் திறனையும் நிரூபித்தது. எவ்வாறாயினும், ஆடி 80களின் நடுப்பகுதியில் (ஸ்போர்ட் குவாட்ரோ எஸ்1 பைக்ஸ் பீக் போன்றது) இதேபோன்ற கியர்பாக்ஸை தங்கள் ரேலி கார்களில் பயன்படுத்தியதை வரலாற்றிற்கு திரும்பிச் செல்வது காட்டுகிறது, ஆனால் போதுமான வேகமான மின்னணு அமைப்புகள் கிடைப்பதற்கு தொழில்நுட்பம் சிறிது நேரம் காத்திருக்க வேண்டும். தொடர் உற்பத்திக்கான கட்டுப்பாடு, பொருத்தமான இணைப்பு பொருட்கள் மற்றும் வேகமான ஹைட்ராலிக் ஆக்சுவேட்டர்கள். வழக்கமான டிரான்ஸ்மிஷன் போலல்லாமல், DSG இரண்டு கோஆக்சியல் தண்டுகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த கிளட்ச் உள்ளது. இந்த இணைப்பிகள் ஒன்றுக்கொன்று செறிவாக அமைக்கப்பட்டிருக்கும், வெளிப்புறமானது இரண்டு தண்டுகளின் உட்புறத்துடனும், உட்புறம் வெற்று வெளிப்புறப் பகுதியுடனும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. தண்டுகளில் ஒன்று ஒற்றைப்படை, மற்றொன்று - கூட கியர்களை ஏற்றுக்கொள்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, முதல் கியர் ஈடுபடுத்தப்படும் போது, ​​இரண்டாவது ஏற்கனவே தயாராக உள்ளது, மற்றும் நிச்சயதார்த்தம் ஒரே நேரத்தில் ஒன்றை துண்டித்து, மற்றொன்றை இழுவை குறுக்கிடாமல் ஈடுபடுத்துகிறது. கியர்கள் கிளாசிக் சின்க்ரோனைசர்களைப் பயன்படுத்தி இயக்கப்படுகின்றன, ஆனால் மெக்கானிக்கல் தண்டுகள் மற்றும் ஃபோர்க்குகளுக்குப் பதிலாக, இது ஹைட்ராலிக் கூறுகளைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகிறது. மல்டி-ப்ளேட் கிளட்ச்கள் மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷன்களிலிருந்து வடிவமைப்பில் வேறுபடுகின்றன, மேலும் இந்த வகையில் ஆட்டோமேட்டிக்ஸில் பூட்டுதல் கூறுகளாக செயல்படும் வழிமுறைகளுக்கு நெருக்கமாக உள்ளன - அவற்றின் வளர்ச்சி DSG இன் பரிணாமத்திற்கு பங்களித்தது. இருப்பினும், இரண்டு வகைகளும் ஹைட்ராலிக் கிளட்ச்களைத் திறப்பது மற்றும் மூடுவது போன்றது மட்டுமல்ல, பல சென்சார்களின் அடிப்படையிலான மின்னணு கட்டுப்பாட்டின் அடிப்படையில் உள்ளது. முந்தைய பதிப்புகளில், சிறந்த வெப்ப பரிமாற்றத்திற்கான எண்ணெய் குளியல் கிளட்ச்களைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் பொருட்களின் முன்னேற்றத்துடன், இப்போது மிகவும் திறமையான உலர் பிடிப்புகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. டிஎஸ்ஜி டிரான்ஸ்மிஷன்கள் இப்போது முக்கியமாக விளையாட்டு மாடல்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கின்றன, ஆனால் ஃபோர்டு ஃபோகஸ் மற்றும் ரெனால்ட் மேகேன் (கெட்ராக் பொருத்தப்பட்டவை), VW கோல்ஃப், ஆடி ஏ3, ஸ்கோடா ஆக்டேவியா (VW-BorgWarner) போன்ற சிறிய மற்றும் சிறிய மாடல்களுக்கு மாற்றாக பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தானியங்கி மற்றும் தானியங்கி. எனவே இன்று, எலக்ட்ரானிக்ஸ் உதவியுடன், அனைத்து வகையான தானியங்கி பரிமாற்றங்களும் தானியங்கி இயந்திரங்களின் வெவ்வேறு செயல்பாட்டு முறைகளை இயந்திரத்தனமாக மாற்றும் திறனைக் கொண்டுள்ளன.

இதற்கிடையில் மாறுபாட்டிற்கு என்ன ஆனது?

தொடர்ச்சியாக மாறக்கூடிய பரிமாற்றத்தின் யோசனை உலகத்தைப் போலவே பழமையானது, மேலும் திட்டங்களில் பல வேறுபாடுகள் உள்ளன. அவர்களின் பிரச்சனை பொதுவாக கியர்கள் இல்லை மற்றும் நெகிழ் மேற்பரப்புகளுக்கு முறுக்கு பரிமாற்றம் குத்துச்சண்டைக்கு வழிவகுக்கிறது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், சுவிஸ் வெபரில் அத்தகைய பரிமாற்றம் இருந்தது, ஆனால் 1955 ஆம் ஆண்டில் மட்டுமே டோர்ன் சகோதரர்கள் இந்த வகையான நடைமுறை தீர்வை உருவாக்க முடிந்தது - பிந்தையது டச்சு டிஏஎஃப் காரில் வெரியோமேடிக் வடிவத்தில் தோன்றியது. அச்சு ஆஃப்செட் ஹைட்ராலிக் ஆக்சுவேட்டர்கள் மற்றும் ஒரு பெவெல்ட் பெல்ட் மூலம் இணைக்கப்பட்ட டேப்பர் கூறுகள் கொண்ட பரந்த அளவிலான வடிவமைப்புகளில் எளிமையான மற்றும் நம்பிக்கைக்குரிய படியற்ற மாற்றத்தின் முக்கிய பிரச்சனை, அவற்றின் உடைகள் ஆகும். எனவே, பிற்கால வடிவமைப்புகளில், இது உயர் உராய்வு எஃகு பிரிக்கப்பட்ட உலோக உறுப்பு மூலம் மாற்றப்பட்டது, இதில் இயக்கம் இழுப்பதன் மூலம் அல்ல, ஆனால் தள்ளுவதன் மூலம், இது அதிக முறுக்குவிசை வழங்குகிறது. 80களின் பிற்பகுதியில், ஃபோர்டு, ஃபியட், சுபாரு மற்றும் இசட்எஃப் போன்ற பல நிறுவனங்கள் வான் டோர்னுடன் இணைந்து உற்பத்தியைத் தொடங்கின, மேலும் 2000 ஆம் ஆண்டைக் காட்டிலும் அதிக முறுக்குவிசையை அனுப்ப, ஆடி ஒரு சங்கிலியைப் பயன்படுத்தி CVT டிரான்ஸ்மிஷனை உருவாக்கியது. 2003 ஆம் ஆண்டில், இந்த ஒலிபரப்புகளை நிச்சயமாக மதிக்கும் நிசான், உள்ளூர் உற்பத்தியாளர் ஜாட்கோவிற்கு நன்றி, முரானோவை CVT டிரான்ஸ்மிஷனுடன் பொருத்தியது, மேலும் சுபாரு லெகசியின் தற்போதைய தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் பதிப்பு LUK இலிருந்து ஒன்றைப் பயன்படுத்துகிறது.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், முதல் CVT டிரான்ஸ்மிஷன்கள் உருவாக்கப்பட்டன, இது வெவ்வேறு விட்டம் கொண்ட வட்டுகளுடன் நேரடி ஈடுபாட்டைப் பயன்படுத்தியது, மேலும் 20 களில், சிட்ரோயன் மற்றும் GM முதல் தயாரிப்பு பதிப்புகளை முதலில் தயாரித்தன. இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வில் அவர்களின் ஆர்வம் 80 களின் பிற்பகுதியில், மீண்டும் பொருட்களின் வளர்ச்சியுடன் திரும்பியது, மேலும் அதன் பாதுகாவலர்கள் பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான டொரோட்ராக் மற்றும் மேற்கூறிய ஜாட்கோ - பிந்தையது CVT பரிமாற்றங்களில் முன்னணியில் இருந்தது. சமீபத்தில், டபுள் ரோலட் சிவிடி அல்டிமேட் டிரான்ஸ்மிஷன் போன்ற இந்த வகையான புதிய தீர்வுகள் தோன்றியுள்ளன, அவை இன்னும் அவற்றின் நம்பகத்தன்மையைக் காட்டவில்லை.

ஒரு நிலையான சி.வி.டி டிரான்ஸ்மிஷனில், முன்னோக்கி, தலைகீழ் மற்றும் நடுநிலை கியர்களை வழங்குவதற்காக ஒரு சிறிய கிரக கியர் வழக்கமாக பிரதான கியருக்கு முன்னால் வைக்கப்படுகிறது. பல்வேறு தொடக்க தீர்வுகள் காந்த இணைப்பிகள் அல்லது ஒரு நிலையான மாற்றி (சுபாரு அல்லது இசட் எஃப் ஈகோட்ரோனிக் சி.வி.டி) ஐப் பயன்படுத்துகின்றன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நீண்ட காலமாக புறக்கணிக்கப்பட்ட சி.வி.டி கியர்பாக்ஸ்கள், மீண்டும் ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து அதிகரித்த ஆர்வத்தை ஈர்க்கின்றன. தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் மொத்த உற்பத்தியில் அவர்களுக்கு இன்னும் பெரிய பங்கு உண்டு. போஷின் டிரான்ஸ்மிஷன் தொழில்நுட்பங்கள் இந்த பகுதியில் அதிகளவில் செயல்படுகின்றன. மற்றவர்களைப் போலவே, புதிய பொருட்களும் மின்னணுவியலும் மீட்கப்படுகின்றன.

கிளாசிக் தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் அடிப்படை வடிவமைப்பு

அதன் புதிய 9G-Tronic டிரான்ஸ்மிஷனில், மெர்சிடிஸ் ஹைட்ரோடைனமிக் முறுக்கு மாற்றி என்று அழைக்கப்படுவதைப் பயன்படுத்துகிறது, இது மிகவும் சிக்கலான சாதனமாகும், ஆனால் அதன் செயல்பாட்டின் கொள்கை அத்தகைய முதல் சாதனங்களிலிருந்து வேறுபட்டதல்ல (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்). நடைமுறையில், இது என்ஜின் ஃப்ளைவீலுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு பம்ப், கியர்களுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு விசையாழி மற்றும் ஸ்டேட்டர் எனப்படும் இடைநிலை உறுப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. இந்தச் சாதனத்தில் உள்ள திரவ இயக்கவியல் மிகவும் சிக்கலானது, ஆனால் அதில் வைக்கப்பட்டுள்ள எண்ணெய் அதன் சுற்றளவைச் சுற்றி படம் 8 இன் மேற்பகுதியைப் போலவே ஒரு வட்ட இயக்கத்தில் செலுத்தப்படுகிறது, ஆனால் 50D பதிப்பில் வெட்டும் கோடுகள் ஈடுசெய்யப்படுகின்றன. ஒருவருக்கொருவர் உறவினர். டர்பைன் பிளேடுகளின் குறிப்பிட்ட வடிவம், கையின் அடையாளமாக, உண்மையில் மிகவும் துல்லியமாக கணக்கிடப்பட்ட வளைவு ஆகும், இது ஓட்டத்தின் சக்தியை உகந்ததாக உறிஞ்சுகிறது, இது திடீரென்று திசையை மாற்றுகிறது. இதன் விளைவாக, முறுக்கு அதிகரிக்கிறது. துரதிருஷ்டவசமாக, திசை மாறியவுடன், ஓட்டம் ஏற்கனவே எதிர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருக்கிறது, ஏனென்றால் அது பம்ப் பிளேடுகளுக்கு எதிராக மீண்டும் இயக்கப்படுகிறது. இங்கே ஸ்டேட்டர் மீட்புக்கு வருகிறது, அதன் பங்கு ஓட்டத்தின் திசையை மாற்றுவதாகும், மேலும் இந்த உறுப்புதான் சாதனத்தை முறுக்கு மாற்றியாக மாற்றுகிறது. இந்த அழுத்தத்தின் கீழ் அதை நிலையாக வைத்திருக்கும் ஒரு பூட்டுதல் பொறிமுறையைக் கொண்டிருக்கும் வகையில் இது வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலே உள்ள எல்லாவற்றின் விளைவாக, தொடக்கத்தில், முறுக்குவிசையில் மிகப்பெரிய அதிகரிப்பு. ஓட்டம் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் தலைகீழாக மாறினாலும், விசையாழியின் சுற்றளவு வேகம் படிப்படியாக எதிர் திசையில் அதிகரிப்பதால், அதன் நிகர வேகம் விசையாழியின் திசையில் உள்ளதைப் போலவே மாறும். இதைப் புரிந்து கொள்ள, நீங்கள் 30 கிமீ / மணி வேகத்தில் டிராம் ஓட்டுகிறீர்கள் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள், நீங்கள் 20 கிமீ / மணி வேகத்தில் ஒரு பந்தை திரும்பப் பெறுகிறீர்கள். சுதந்திரமாக, மற்றும் பம்ப் வேகத்தில் 90 சதவிகிதம் அடையும் போது, ​​சுழல் ஓட்டம் ரேடியலாக மாறும் மற்றும் முறுக்கு அதிகரிப்பு நிறுத்தப்படும். இதனால், கார் தொடங்குகிறது மற்றும் துரிதப்படுத்துகிறது, ஆனால் இது எப்போதும் நவீன அலகுகளுடன் கூட இழப்புகளுடன் தொடர்புடையது. நவீன டிரான்ஸ்மிஷன்களில், தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே, மாற்றி அணைக்கப்படுகிறது அல்லது மாறாக, அதன் செயல் என்று அழைக்கப்படுபவரின் உதவியுடன் தடுக்கப்படுகிறது. லாக்-அப் கிளட்ச், இது பரிமாற்றத்தின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை அதிகரிக்கிறது. ZF 8HP போன்ற கலப்பின பதிப்புகளில், இது முறுக்குவிசையை அதிகரிக்கும் மின்சார மோட்டார் மூலம் மாற்றப்படுகிறது, மேலும் AMG 7G-DCT போன்ற சில தீர்வுகளில், மாற்றியானது பிளேட் கிளட்ச்களின் தொகுப்பால் மாற்றப்படுகிறது. இன்னும் - எண்ணெய் ஓட்டத்தின் இயக்கவியலை மேம்படுத்த, சில சந்தர்ப்பங்களில், ஸ்டேட்டர் கத்திகள் தாக்குதலின் மாறும் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளன, இது நிலைமையைப் பொறுத்து, முறுக்குவிசையை மாற்றுகிறது.

கிரக கியர்களின் தொகுப்பு

முந்தைய பிரிவில் குறிப்பிட்டுள்ளபடி, கியர்கள் அல்லது சின்க்ரோனைசர்கள் இல்லாமல் பல்வேறு கியர்களைக் கையாளும் திறன் காரணமாக கிரக கியர் மிகவும் பொருத்தமான கியர் எனத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. பொறிமுறையானது உட்புற பற்கள் கொண்ட ஒரு வளைய கியர் (கிரீடம்), சூரியன் கியர் மற்றும் கிரக சக்கரங்கள் அதை தேய்த்தல் மற்றும் கிரீடம் வளையத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது பொதுவான வழிகாட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. உறுப்புகளில் ஒன்று (கிரீடம், வழிகாட்டி அல்லது சூரிய சக்கரம்) பூட்டப்பட்டிருக்கும் போது, ​​மற்ற இரண்டிற்கும் இடையில் முறுக்கு மாற்றப்படும், மேலும் கியர் விகிதம் வடிவமைப்பைப் பொறுத்தது. பூட்டுதல் கூறுகள் கிளட்ச்கள் அல்லது பேண்ட் பிரேக்குகள் மற்றும் பழைய பரிமாற்றங்களில் இயந்திரத்தனமாக ஹைட்ராலிக் ஆக்சுவேட்டர்களால் செயல்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் புதியவற்றில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. GM Hydra-Matic அல்லது Chrysler Torque-Flite போன்ற ஆரம்பகால தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் கூட வழக்கமான கிரக கியர்களைப் பயன்படுத்தவில்லை, ஆனால் சிம்ப்சன் போன்ற கூட்டு வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்தியது. பிந்தையது அதன் படைப்பாளரான அமெரிக்க பொறியியலாளர் ஹோவர்ட் சிம்ப்சனின் பெயரிடப்பட்டது, மேலும் இரண்டு முற்றிலும் ஒரே மாதிரியான கிரக (எபிசைக்ளிக்) கியர்களை உள்ளடக்கியது, இதில் இரண்டாவது பாகங்களில் ஒன்று முதல் பகுதியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது (எடுத்துக்காட்டாக, சூரிய சக்கரத்துடன் ஒரு வழிகாட்டி). இந்த வழக்கில், நிர்ணயித்தல் கூறுகள் இரண்டு மல்டி பிளேட் கிளட்ச்கள், இரண்டு பிரேக் பெல்ட்கள், அதே போல் முறுக்குவிசை நேரடி பரிமாற்றத்தை வழங்கும் ஒரு வழி கிளட்ச். மூன்றாவது பொறிமுறையானது, ஓவர் டிரைவ் என அழைக்கப்படும், கியர்பாக்ஸில் தனித்தனியாக சேர்க்கப்படலாம். பல நவீன வடிவமைப்புகள் வழக்கமான கிரக கியர்களை விட சிக்கலான கியர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, அதாவது ரவிக்னோக்ஸ் (அதன் படைப்பாளரான பால் ரவிக்னோவின் பெயரிடப்பட்டது), இது ஒன்று மற்றும் இரண்டு நிலையான கியர்களுடன் இணைந்து கியர்களின் எண்ணிக்கையை ஐந்தாக உயர்த்துகிறது. இது ஒரு பொதுவான கொரோனா மற்றும் இரண்டு வெவ்வேறு வகையான செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் சூரிய சக்கரங்களின் கலவையை உள்ளடக்கியது, இவற்றுக்கு இடையே இன்னும் சிக்கலான ஆற்றல் ஓட்டங்கள் நடைபெறுகின்றன. ZF இன் முதல் 6-வேக தானியங்கி பரிமாற்றம், 2002 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது Lepelletier பொறிமுறையை (வடிவமைப்பாளர் பால் Lepelletier) பயன்படுத்துகிறது, இதன் விளைவாக குறைவான கூறுகள், குறைந்த எடை மற்றும் தொகுதி. நவீன தீர்வுகளின் நுண்ணறிவு முக்கியமாக கணினி பகுப்பாய்விற்கு நன்றி, மிகவும் கச்சிதமான பூட்டுதல் வழிமுறைகள், தண்டுகள் மற்றும் கியர்களை ஒருங்கிணைக்கும் திறனில் உள்ளது, மேலும் கூறுகளை தொடர்பு கொள்ள அனுமதிக்கிறது, எனவே அதிக கியர்களை அடைகிறது.

9 கியர்களில் முன்னணியில்: மெர்சிடிஸ் 9 ஜி-ட்ரோனிக்.

புதிய மெர்சிடிஸ் 9 ஜி-ட்ரோனிக் டிரான்ஸ்மிஷனில் கியர் விகிதம் (முதல் முதல் ஒன்பதாவது வரை கியர் விகிதம்) 9,15 உள்ளது. எனவே, இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் பொருத்தப்பட்ட, E 350 புளூடெக் ஒன்பதாவது கியரில் மணிக்கு 120 கிமீ / மணி வேகத்தில் 1350 ஆர்பிஎம் வேகத்தில் பயணிக்க முடியும். குறைந்த வேகத்தில் நகரும் திறனை ஒரு மையவிலக்கு ஊசல் சாதனத்துடன் இணைந்து, ஃப்ளைவீலை மாற்றுவதற்கான இரட்டை முறுக்கு தணிப்பால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. இது 1000 Nm முறுக்குவிசை வரை கையாள முடியும் என்றாலும், இந்த டிரைவ்டிரெய்ன், ஏராளமான கணினி உருவகப்படுத்துதல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது, முன்பை விட இலகுவானது மற்றும் மிகவும் கச்சிதமானது. இரண்டு துண்டு வீடுகள் ஹைட்ரோடினமிக் முறுக்கு மாற்றி மற்றும் மெக்னீசியம் உலோகக்கலவைகளில் அலுமினியத்தால் பாலிமர் கிரான்கேஸுடன் செய்யப்படுகின்றன. நான்கு கிரக கியர்களை மட்டுமே கொண்டு ஒன்பது கியர்களை உணர்ந்து கொள்வதற்கான சாத்தியக்கூறு அடைவதற்கு முன்னர் பல பகுப்பாய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் மற்ற குறுக்கு-மவுண்ட் மாடல்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும், மேலும் டி.எஸ்.ஜி சிறிய மாதிரிகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும்.

அருமையான பின்னடைவு ZF: 9HP

9HP இன் வேர்களை 2006 ஆம் ஆண்டிலிருந்து ZF குறுக்குவெட்டுப் பிரிவுக்குத் திரும்ப முடிவுசெய்தது (முந்தைய தயாரிப்புகள் நான்கு வேகம் மற்றும் சி.வி.டி பரிமாற்றங்கள், அவை 90 களின் பிற்பகுதியில் நிறுத்தப்பட்டன). இது உருவாக்க 4 வருடங்கள் ஆகும், ஆனால் அவை 6-வேக தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் திரும்பி வருவதை நிறுவனம் விரும்பவில்லை, ஏனெனில் அவை ஏற்கனவே உள்ளன. நிறுவனம் இலக்கை முடிக்க 7 ஆண்டுகள் எடுக்கும் என்பது இந்த பரிமாற்றத்தை உருவாக்கும் மகத்தான வடிவமைப்பு வேலைகளைப் பேசுகிறது. தீர்வு நம்பமுடியாத உயர் தொழில்நுட்ப தீர்வாகும், இது 480 என்எம் முறுக்கு கொண்ட பதிப்பில் கூட 86 கிலோ எடையைக் கொண்டுள்ளது. புதிய கியர்பாக்ஸுக்கு நன்றி, எரிபொருள் நுகர்வு 10-வேக கியர்பாக்ஸுடன் ஒப்பிடும்போது சுமார் 6 சதவிகிதம் குறைக்கப்படுகிறது, மேலும் நிலையான வேகத்தில் 120 கிமீ / மணி நேரத்தில் குறைப்பு 16 சதவிகிதம் ஆகும். நுண்ணறிவு கட்டமைப்பில் ஒருவருக்கொருவர் உள்ளமைக்கப்பட்ட நான்கு கிரக கியர்களை வைப்பது மற்றும் திறந்திருக்கும் போது குறைந்த எஞ்சிய உராய்வுகளைக் கொண்ட கூடுதல் முள் இணைப்பிகளைச் சேர்ப்பது ஆகியவை அடங்கும். முறுக்கு மாற்றிக்கு பல கட்ட ஈரப்பதம் அமைப்பு சேர்க்கப்பட்டுள்ளது.

உரை: ஜார்ஜி கோலேவ்