பந்தய சோதனை: பத்து கேட் ஹோண்டா சிபிஆர் 600 ஆர்ஆர் மற்றும் பத்து கேட் ஹோண்டா சிபிஆர் 1000 ஆர்ஆர்

டிரான்ஸ்மிஷனில் ஈடுபட்டுள்ள கியர்களை என்னால் சரியாக மாற்ற முடியுமா? நான் ஒரு உலக சாம்பியனின் பைக்கை தரையில் அசைத்தால், இந்த இரண்டு பந்தய கார்களிலும் இன்னும் சில மடிப்புகளுக்காக காத்திருக்கும் என்னைப் பற்றி மற்ற பத்திரிகையாளர்கள் என்ன நினைப்பார்கள்?

பொறுப்பு என்பது ஒரு பெரிய சுமையாக இருந்தது, அமைதியாக என்னுள் ஒதுங்கி என் எண்ணங்களை அமைதிப்படுத்துவதன் மூலம் மட்டுமே என்னால் தாங்க முடியும். “நீங்கள் ஏற்கனவே ஒரு சூப்பர் பைக் ரேஸ் பைக்கை ஓட்டியுள்ளீர்கள், மேலும் சூப்பர்ஸ்போர்ட் பந்தயத்திற்காக 600சிசி ஹோண்டோ சிபிஆர் ஒன்றையும் ஓட்டியுள்ளீர்கள். அது வேலை செய்யும்," போலியான மற்றும் ஆறுதலான எண்ணங்கள் இருந்தன. "சோபா! கார் ஷோரூம்! ஹோண்டா பிரதிநிதியின் குரல் என் சிந்தனையை இடைமறித்தது. 'உன் முறை. நீங்கள் முதலில் செபாஸ்டியன் சார்பென்டியரின் டென் கேட் ஹோண்டோ CBR 600 RRக்கு செல்வீர்கள்."

அந்த நேரத்தில், நடுக்கம் கடந்துவிட்டது, இப்போது செயல்பட வேண்டிய நேரம் இது. "ஏய், இது ஒவ்வொரு ஸ்போர்ட்ஸ் பைக்கரின் கனவு, இந்த வாய்ப்பைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளுங்கள்" சூப்பர்ஸ்போர்ட் 600 வகுப்பில் உலக சாம்பியன் மோட்டார்சைக்கிளில் வரலாற்றைப் படைக்கும் முதல் ஸ்லோவேனியனாக நான் ஆவதற்கு முன் கடைசியாக எண்ணியது. ஆம், இது ஒரு வரலாற்றுத் தருணம். , எனக்கு குறைந்தபட்சம் அளவிடவும்.

நான் பந்தய ஹோண்டாவில் வந்தபோது, ​​முதல் தருணத்திலிருந்து நான் எவ்வளவு வசதியாக உணர்ந்தேன் என்று ஆச்சரியப்பட்டேன். இருக்கை எனது உயரம் 180 அங்குலத்திற்கு ஏற்றது. எல்லாம் இடத்தில் இருந்தது, கிளட்ச் லீவர், பிரேக்குகள், கியர் லீவர். இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி எனக்கும் பைக்கிற்கும் இடையிலான பனியை இறுதிவரை உடைத்தது. குழிகள் வழியாகத் தொடங்குவது எளிதானது மற்றும் உற்பத்தி பைக்குக்கு மிகவும் ஒத்ததாக இருந்தது. ஒரே வித்தியாசம் 600 ஆர்பிஎம்மில் டென் கேட் சிபிஆர் 2.500 ஐடில்ஸ் (1.300 இல் தரநிலை) அதிக ரிவ்ஸ் மட்டுமே.

நான் த்ரோட்டிலைத் திறக்கும் போது, ​​மடிந்த 9.500 என்ற பந்தய சத்தம் அரோவின் சிங்கிள் எக்ஸாஸ்டிலிருந்து வெளிவருகிறது. லோசைல் (கத்தார்) பாதையின் முதல் மூலைகளில், நான் நிச்சயமாக குறிப்புகள் மூலம் ஓட்டினேன், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இயந்திரத்தின் தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு சரியான கியரைக் கண்டுபிடிக்க முயற்சித்தேன். இது கிட்டத்தட்ட 140rpm வரை இரத்த சோகை, பைக்கை செலுத்துவதற்கு போதுமான சக்தியை வெளியிடுகிறது, ஆனால் அந்த ரெவ்களை இறுக்கமான வரம்பில் பின்பற்றுவது தூய கவிதை. பின் சக்கரத்தில் உள்ள 250-சிலிண்டர், நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சின் மிகவும் எளிதாகவும் சுறுசுறுப்புடனும் சுழல்கிறது, அது கிட்டத்தட்ட இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் போல் உணர்கிறது. இங்குதான் ஹோண்டா அதன் விலை மதிப்பைக் காட்டுகிறது. முழு டபிள்யூபி சஸ்பென்ஷனுடன் இணக்கமாக சூப்பர்ப் பைரெல்லி பந்தய டயர்கள் (பைக் அதிக கனமாக இல்லாமல் ஸ்டாக்கை விட மிகவும் கடினமாக இயங்குகிறது), அனைத்து எஞ்சின் சக்தியும் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் நடைபாதைக்கு மாற்றப்படுகிறது. சிறிய CBR எனது கட்டளைகளுக்கு கீழ்ப்படிவது கிட்டத்தட்ட நம்பமுடியாதது. மோட்டார்சைக்கிளின் எதிர்வினை நேரம் உற்பத்தி மோட்டார்சைக்கிளின் பாதி நேரம். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால்: அதன் லேசான தன்மை மற்றும் கையாளுதல் ஆகியவை XNUMXசிசி டூ-ஸ்ட்ரோக் ஜிபி ரேஸ் காருக்கு அருகில் உள்ளன.

அவர் ஒரு திருப்பத்தை உருவாக்கும் வேகத்தை நான் அனுபவித்ததில்லை. முழுமையாக சாய்ந்தால், அது இன்னும் சரியான துல்லியம் மற்றும் நம்பகத்தன்மையை வழங்குகிறது. இந்த பைக்கில் வேகமாக சவாரி செய்வது வழக்கமான பைக்கை விட மிகவும் எளிதானது, எஞ்சின் மிக அதிக rpms இல் இயங்க வேண்டும் என்றாலும். ஆனால் உண்மையான ஆச்சரியம் முதல் சுற்றின் முடிவில் தான் வந்தது. இலக்கு விமானம் இங்கே மிக நீளமானது, முழு கிலோமீட்டர் ஒற்றை முடுக்கம் மற்றும் ஏரோடைனமிக் கவசத்தின் பின்னால் மறைக்கிறது. HRC கியர்பாக்ஸ் மற்றும் HRC இன்ஜின் எலக்ட்ரானிக்ஸ் உண்மையில் இங்கே முன்னுக்கு வருகின்றன. இயந்திரம் பைத்தியம் போல் சுழல்கிறது மற்றும் கியர்கள் சிறிய முயற்சியோ பிழையோ இல்லாமல் பந்தயம் போல் சுழல்கிறது. ஒரே ஃபிலிகிரீ துல்லியம்.

சிபிஆர் 1000 ஆர்ஆர் ஃபயர் பிளேட் உற்பத்தியின் ஒரு நாள் சோதனையால் ஈர்க்கப்பட்ட நான், முந்தைய எல்லா மடிக்களிலும் இருந்த அதே இடத்தில் பிரேக் மிதி அடித்தேன். ஆஹா, அது எப்படி மெதுவாகிறது! நான் முதல் மூலையில் நுழைய நினைத்த வேகத்தை குறைத்தேன், குறைந்தது பாதி நேரமாவது! திரும்புவதற்கு முன் நான் இன்னும் கொஞ்சம் முடுக்கிவிட வேண்டும், அப்போதுதான் நான் சரியான திருப்பத்தில் சாய்ந்தேன். 162 கிலோகிராம் உலர் எடை, சிறந்த நெளி பிரேக் டிஸ்க்குகள் (310 மிமீ முன், 220 மிமீ பின்புறம்) மற்றும் எஸ்பிஎஸ் கார்பன் பிரேக் பேட்களுடன், சாதாரண உலகத்திற்கு நம்பமுடியாத நிறுத்த சக்தியை வழங்குகிறது. நான்கு சுற்றுகளுக்குப் பிறகு, அழைக்கப்பட்ட பத்திரிகையாளர்கள் காரைச் சோதிக்க முடிந்தபோது, ​​மதிப்புமிக்க உலகப் பட்டத்துடன் முடிசூட்டப்பட்டபோது, ​​ஒரு பரந்த புன்னகை தலைக்கவசத்தின் கீழ் மறைக்கப்பட்டது. மேலும் நான் பைக்கை பத்திரமாகவும் பாதுகாப்பாகவும் பெட்டிகளுக்குத் திருப்பியதால் மட்டுமல்ல, மறக்க முடியாத அனுபவத்தின் காரணமாகவும், HRC ரேசிங் கிட் மற்றும் டென் கேட் ட்யூனிங் மூலம் நீங்கள் எந்த எளிமையாகவும் துல்லியமாகவும் ஒரு உற்பத்தி பைக் சவாரி செய்யலாம். கடைசியாக, ரொனால்டோ டென் கீத்தின் கூற்றுப்படி, € 62.000 உள்ள எவரும் அத்தகைய மோட்டார் சைக்கிளை வாங்கலாம்.

பத்து கேட் ஹோண்டா சிபிஆர் 1000 ஆர்ஆர் சூப்பர் பைக்

அவர் பைக்கில் எத்தனை குதிரைகள் உள்ளன? 210! எத்தனை கிலோகிராம்? 165! இது உண்மையில் உங்கள் சுவாசத்தை எடுக்கும் தரவு. 600சிசி சூப்பர்ஸ்போர்ட் ரேஸ் காரின் அனுபவம் சுவாரஸ்யமாக இருந்தால், அதை நான் மோட்டார் சைக்கிளில் ரசிக்க ஆரம்பித்தேன், அதனால் ரேஸ் டிராக்கில் விளையாடும் நாட்களில் இதைப் பற்றி நினைத்துப் பார்க்காமல் இருப்பேன், ஒரு சூப்பர் பைக் ரேசர் என்பது முற்றிலும் வித்தியாசமான கதை. அவனிடம் இரக்கம் இல்லை! சராசரிக்கும் மேலான கூரிய உணர்வுகளுடன் நன்கு பயிற்சி பெற்ற ரைடர்களுக்கான கேரேஜ் இயந்திரம் இது.

லிட்டர் எஞ்சின் சத்தம் போட ஆரம்பித்தவுடன், சக்தி தீர்ந்துவிட்டதாக சத்தத்துடன் சமிக்ஞை செய்யும் போது வித்தியாசம் தெளிவாகத் தெரியும். பைக்கில் இருக்கும் இடம் மட்டும்தான் 1 என்று தெரிகிறது. இருப்பினும், கிளட்ச் வெளியான தருணத்திலிருந்து நடக்கும் அனைத்தையும் "பைத்தியம்" என்ற வார்த்தையால் மட்டுமே விவரிக்க முடியும்! மோட்டார் சைக்கிள் மிகவும் தேவை, கையாள மிகவும் கடினமாக உள்ளது, அதை வேலை செய்ய தயாராக இருக்கும் ஒரு அர்ப்பணிப்பு ரைடர் தேவை. ஏன் இத்தகைய வேறுபாடு? ஏனெனில் இந்த பைக்கில் உள்ள பெரிய பிரச்சனை, முன் சக்கரத்தை நடைபாதையில் வைத்திருப்பதுதான். நான் இதைப் போன்ற எதையும் எதிர்பார்க்கவில்லை அல்லது அனுபவிக்கவில்லை (எனக்கு ஏற்கனவே கேம்லெக்கின் யமஹா RXNUMX உடன் அனுபவம் இருந்தாலும், இது பேராசை பிடித்த ஆடு அல்ல).

சக்கரத்தின் பின்னால் அது எப்படி இருக்கிறது: இன்னும் இடது திருப்பத்தில் சாய்ந்தேன், நான் வாயுவில் சிறிது அதிகரிப்புடன் சீற்றம் கொண்ட குதிரைகளை விடுவித்தேன், ஆனால் டேகோமீட்டரில் சிவப்பு கோடுகள் திரையின் கடைசி மூன்றில் ஒரு பகுதியை நெருங்கியதும், பைக்கில் அசாதாரணமான ஒன்று நடந்தது. முன் சக்கரம் இலகுவாகிவிட்டது, கையாளுதல் விசித்திரமானது. ஆம், என்ஜின் பின்புற சக்கரத்தின் மேல் வேகமாகச் சென்றது, இந்த இதழுக்காகத் திட்டமிடப்படாத வார்த்தைகளை மட்டுமே ஹெல்மெட்டின் கீழ் என்னால் சொல்ல முடிந்தது. சரி, நான் கொஞ்சம் வேகத்தைக் குறைத்துவிட்டு, நீண்ட விமானத்தில் என்ஜினை முழுவதுமாகச் சுழற்றப் போகிறேன் என்று எனக்கு நானே சொல்லிக் கொள்கிறேன். இறுதிக் கோட்டிற்கு முன் கடைசி மூலையில் இருந்து வெளியே வருவது உண்மையின் ஒரு தருணம். இப்போது நான் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் இயந்திரத்தை திருப்ப முடியும். ஆனால் முன் சக்கரத்தை தரையில் வைத்திருப்பது "சாத்தியமற்ற பணி." ஹோண்டா வெர்முவேல் மூன்றாவது, நான்காவது மற்றும் ஐந்தாவது கியர்களில் வேகமடைகிறது மற்றும் மணிக்கு 200 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாகும். பிரேக்குகள் சிறந்த உணர்வு மற்றும் செயல்திறனுடன் சிறந்தவை, ஆனால் சுவாரஸ்யமாக, உணர்வுக்குப் பிறகு, நான் சூப்பர்ஸ்போர்ட் 600 பிரேக்குகளை கடினமாக சத்தியம் செய்வேன்.

குத்துச்சண்டையில் நான் சூப்பர் பைக் பந்தய காரில் இருந்து இறங்கியபோது இருந்த வித்தியாசம் என்னவென்றால், நான் இங்கு ஓய்வு எடுத்தேன், அந்த தருணத்திலிருந்து நான் பந்தய வீரர்களை இன்னும் மதிக்க ஆரம்பித்தேன். பைக்கை தரையில் எப்படி வைத்திருப்பது என்று நான் கேட்டபோது ஜேம்ஸ் டோஸ்லேண்ட் என்னிடம் என்ன சொன்னார் தெரியுமா? த்ரோட்டலை ஒருபோதும் வெளியிடாதீர்கள், பின்புற பிரேக்கை பயன்படுத்துங்கள்! சரி நண்பர்களே, இதைச் செய்ய உங்களுக்கு பணம் கிடைப்பதால் இதை உங்களிடம் விட்டு விடுகிறேன்.

பத்து கேட் ஹோண்டா சிபிஆர் 600 ஆர்ஆர் சூப்பர்ஸ்போர்ட்

இயந்திரம்: 4-ஸ்ட்ரோக், நான்கு சிலிண்டர், திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட, 599 செமீ3, 140 ஹெச்பி, அனுசரிப்பு எல். எரிபொருள் ஊசி - HRC கிட்

ஆற்றல் பரிமாற்றம்: 6-வேக HRC, சங்கிலி, STM இழுவை கிளட்ச்

இடைநீக்கம் மற்றும் சட்டகம்: USD WP RCMA 4800 முன் சரிசெய்யக்கூடிய முட்கரண்டி, WP BAVP 4618 பின்புற ஒற்றை அனுசரிப்பு அதிர்ச்சி, அலுமினிய சட்டகம்

டயர்கள்: முன் Pirelli 120/70 R17, பின்புற Pirelli 190/50 R17

பிரேக்குகள்: முன் 2 வட்டுகள் ø 310 மிமீ (பிரேக்கிங்), பின்புற வட்டு விட்டம் 220 மிமீ (பிரேக்கிங்), எஸ்.பி.எஸ் இரட்டை கார்பன் பிரேக் பேட்கள்

வீல்பேஸ்: NP

எரிபொருள் தொட்டி: 19

உலர் எடை: 162 கிலோ

பத்து கேட் ஹோண்டா சிபிஆர் 1000 ஆர்ஆர் சூப்பர் பைக்

இயந்திரம்: 4-ஸ்ட்ரோக், நான்கு சிலிண்டர், திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட, 998 செமீ3, 210 ஹெச்பி, அனுசரிப்பு எல். எரிபொருள் ஊசி - HRC கிட்

ஆற்றல் பரிமாற்றம்: 6-வேக HRC, சங்கிலி, STM இழுவை கிளட்ச்

இடைநீக்கம் மற்றும் சட்டகம்: USD WP RCMA 4800 முன் சரிசெய்யக்கூடிய முட்கரண்டி, WP BAVP 4618 பின்புற ஒற்றை அனுசரிப்பு அதிர்ச்சி, அலுமினிய சட்டகம்

டயர்கள்: முன் Pirelli 120/70 R17, பின்புற Pirelli 190/50 R17

பிரேக்குகள்: முன் 2 வட்டுகள் ø 310 மிமீ (பிரேக்கிங்), பின்புற வட்டு விட்டம் 220 மிமீ (பிரேக்கிங்), எஸ்.பி.எஸ் இரட்டை கார்பன் பிரேக் பேட்கள்

வீல்பேஸ்: தழுவிக்கொள்ளக்கூடியது

எரிபொருள் தொட்டி: 20

உலர் எடை: 165 கிலோ

உரை: பெட்ர் கவ்சிச்

புகைப்படம்: ஹோண்டா