ஜங்கர்ஸ் ஜூ 87 D i G cz.4

ஜங்கர்ஸ் ஜூ 87 G-1 டேங்க் எதிர்ப்பு போர் விமானம் புறப்பட தயாராகிறது.

ஸ்பெயினில் நடந்த சண்டையின் போது மற்றும் 1939 இன் போலந்து பிரச்சாரத்தின் போது டைவ் பாம்பர்களின் குழுவினர் பெற்ற அனுபவம் ஜூ 87 விமானத்தை நவீனமயமாக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை உறுதிப்படுத்தியது. செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான மிக முக்கியமான நிபந்தனைகள் அதிக சக்தி கொண்ட புதிய இயந்திரம் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேமின் ஏரோடைனமிக்ஸில் மாற்றம்.

"Stukka" இன் புதிய பதிப்பின் வேலை 1940 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில் தொடங்கியது, ஏற்கனவே மே மாதத்தில் வடிவமைப்பு அதிகாரப்பூர்வ பதவியைப் பெற்றது Junkers Ju 87 D. சக்தி அலகுக்கு பதிலாக. ஜூமோ 211 ஜே-12 211-சிலிண்டர் லிக்விட்-கூல்டு இன்-லைன் இன்ஜின் அதிகபட்சமாக 1 ஹெச்பி ஆற்றலைக் கொண்டது. புதிய எஞ்சின் ஜூ 1420 பி பதிப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டதை விட 87 செ.மீ.க்கு மேல் நீளமாக இருந்ததால், அதன் உறையை நீளமாக்கி மறுவடிவமைக்க வேண்டியிருந்தது. அதே நேரத்தில், ஒரு புதிய குளிரூட்டும் முறை உருவாக்கப்பட்டது. எண்ணெய் குளிரூட்டியானது இயந்திர உறையின் கீழ் பகுதியின் கீழ் நகர்த்தப்பட்டது, மற்றும் இறக்கைகளின் கீழ், மையப் பிரிவின் பின்தொடரும் விளிம்பில், இரண்டு திரவ ரேடியேட்டர்கள் நிறுவப்பட்டன. மற்றொரு மாற்றம், புதிய காக்பிட் கவர் முன்பு Ju 40 B, W.Nr இல் சோதனை செய்யப்பட்டது. 87.

புதிய Jumo 211 J-1 இயந்திரம் முதலில் Ju 87 B-1, W.Nr இல் நிறுவப்பட்டது. 0321, அக்டோபர் 1940 இல் D-IGDK. பல வாரங்கள் நீடித்த சோதனைகள் முடிக்கப்படாத மின் அலகு தொடர்ச்சியான தோல்விகளால் குறுக்கிடப்பட்டன.

Ju 87 D இன் முதல் அதிகாரப்பூர்வ முன்மாதிரி Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, மார்ச் 1941 இல் நிறைவடைந்தது. ஜூமோ 211 J-1 இயங்கும் விமானம் மார்ச் முதல் ஆகஸ்ட் 1941 வரை Dessau தொழிற்சாலையில் சோதனை செய்யப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 1941 இல், ஜூமோ 211 ஜே-1 இன்ஜின் ஜூமோ 211 எஃப் மூலம் மாற்றப்பட்டது. புதிய மின் நிலையத்துடன் சோதனை தொடங்கிய உடனேயே, 1420 ஆர்பிஎம்மில் இயங்கும் போது ப்ரொப்பல்லர் ஆஃப் ஆனது. செப்டம்பர் 30, 1939 இல், விமானத்தின் பழுது முடிந்தது மற்றும் அது எர்ப்ரோபங்ஸ்டெல்லே ரெச்லினுக்கு மாற்றப்பட்டது. தொடர்ச்சியான விமான சோதனைகளுக்குப் பிறகு, அக்டோபர் 16, 1941 அன்று விமானம் அதிகாரப்பூர்வமாக லுஃப்ட்வாஃபேயிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. இந்த கார் பின்னர் இயந்திரம் மற்றும் குளிரூட்டும் முறையை சோதிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. பிப்ரவரி 1942 இல், விமானம் டெசாவுக்குத் திரும்பியது, அங்கு புதிய ரேடியேட்டர் கவர்கள் நிறுவப்பட்டன, செப்டம்பர் 14, 1943 இல், முன்மாதிரி முன்னோடிக்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது.

இரண்டாவது முன்மாதிரி, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, 1940 இன் பிற்பகுதியில் திட்டமிட்டபடி முடிக்கப்படவிருந்தது, இருப்பினும் எஞ்சின் பிரச்சனைகள் முடிவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது மற்றும் மே 1941 வரை விமான சோதனை தொடங்கவில்லை. நவம்பர் 10, 1941 விமானம் லுஃப்ட்வாஃபேக்கு மாற்றப்பட்டது. மேற்கொள்ளப்பட்ட சோதனைகளின் முடிவுகள் ஜங்கர்ஸ் ஆலை மற்றும் ரெக்லின் பரிசோதனை மையத்தின் பிரதிநிதிகள் இருவருக்கும் திருப்தி அளித்தன. நவம்பர் 1941 இன் ஆரம்ப உறைபனிகள் குளிர் தொடக்க சோதனைகளை மேற்கொள்வதை சாத்தியமாக்கியது, மிகக் குறைந்த வெப்பநிலையில் கூட இயந்திரத்தைத் தொடங்குவதற்கு சிறப்பு வேலை தேவையில்லை மற்றும் மின் அலகு செயலிழப்பை ஏற்படுத்தாது என்று மாறியது.

ஜங்கர்ஸ் ஜூ 87 D-1, W.Nr. 2302 கூடுதல் கவசத்துடன் சோதிக்கப்பட்டது.

1942 இன் முற்பகுதியில், முன்மாதிரி Dessau க்கு திரும்பியது, அங்கு ஸ்திரத்தன்மை சோதனைகள் மற்றும் Jumo 211 J-1 இயந்திரத்தில் சிறிய மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, அதன் பிறகு விமானம் Rechlin க்கு அனுப்பப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 20, 1942 அன்று, சோதனை விமானம் ஒன்றில், விமானம் முரிட்ஸி ஏரியில் விழுந்தது. அவரது குழுவினர், விமானி: Fw. பரிசோதனை மையத்தில் பணிபுரியும் ஹெர்மன் ரூதர்ட் என்ற சிவில் தொழிலாளி உயிரிழந்துள்ளார். கார்பன் டை ஆக்சைடு விஷத்தின் விளைவாக விமானி சுயநினைவை இழந்ததே விபத்துக்கான காரணம்.

மூன்றாவது முன்மாதிரி Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, ஏப்ரல் 1941 இல் முடிக்கப்பட்டது, ஒரு மாதம் கழித்து Erprobungsstelle Rechlinக்கு மாற்றப்பட்டது. இது Ju 87 D-1 பதிப்பிற்கான மாதிரி. ஜூமோ 211 ஜே-1 இன்ஜின் வழங்குவதில் உள்ள சிக்கல்கள் மற்றொரு ஜு 87 வி24 முன்மாதிரியான டபிள்யூ.என்.ஆர். 0544, BK+EE, இது ஆகஸ்ட் 1941 வரை முடிக்கப்படவில்லை. விமானம் ரெச்லினுக்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது விரைவில் உடைந்து, சேதமடைந்த உடற்பகுதியுடன் டெசாவுக்குத் திரும்பியது. நவம்பர் 1941 இல் பழுதுபார்க்கப்பட்ட பிறகு, அது மீண்டும் ரெச்லினுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. சோதனைகள் முடிந்ததும், கார் முன்பக்கத்தில் வைக்கப்பட்டது.

ஐந்தாவது முன்மாதிரி, ஜூ 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop இன் வெப்பமண்டல பதிப்பிற்கான நிலையானது. ஏர்ஃப்ரேம் மார்ச் 1941 இன் தொடக்கத்தில் முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஜூலை 1941 இல் மட்டுமே ஜூமோ 211 ஜே-1 இயந்திரம் நிறுவப்பட்டது. கோடையில், கார் சோதிக்கப்பட்டது மற்றும் செப்டம்பர் 12, 1941 அன்று ரெச்லினுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு அது டெல்பேக் தூசி வடிகட்டியுடன் சோதிக்கப்பட்டது.

இந்த விமானத்தின் 87 பிரதிகள் தயாரிக்க ஆர்டர் செய்யப்பட்டபோது, ​​1 ஆம் ஆண்டில் Ju 1940 D-495ஐ பெருமளவில் தயாரிப்பதற்கான முடிவு எடுக்கப்பட்டது. அவை மே 1941 மற்றும் மார்ச் 1942 க்கு இடையில் டெலிவரி செய்யப்பட வேண்டும். பிப்ரவரி 1942 இன் தொடக்கத்தில், இம்பீரியல் விமான அமைச்சகத்தின் தொழில்நுட்பத் துறை ஆர்டரை 832 ஜூ 87 D-1 ஆக உயர்த்தியது. அனைத்து இயந்திரங்களும் வெசர் ஆலையில் தயாரிக்கப்பட வேண்டும். ஜூமோ 211 J இன்ஜின்களில் ஏற்பட்ட சிக்கல்கள் ஆர்டரில் தாமதத்திற்கு வழிவகுத்தது. முதல் இரண்டு தொடர் விமானங்கள் ஜூன் 1941 இல் முடிக்கப்படவிருந்தன, ஆனால் கர்மானால் மேல் உருகிக் கூறுகளை சரியான நேரத்தில் தயாரிக்க முடியவில்லை. முதல் தயாரிப்பு விமானம் ஜூன் 30, 1941 அன்று மட்டுமே கூடியது. தாமதம் இருந்தபோதிலும், ஜூலை 1941 இல் 48 ஜு 87 டி-1கள் வெசர் அசெம்பிளி லைன்களில் இருந்து வெளியேறும் என்று ரீச் விமான அமைச்சகம் நம்பியது. இதற்கிடையில், ஜூலை 1941 இல், முதல் பிரதி மட்டுமே கட்டப்பட்டது; அது தொழிற்சாலையில் அழிக்கப்பட்டது. RLM மற்றும் ஜங்கர்ஸ் ஆலை நிர்வாகத்தின் பிரதிநிதிகள், வெசர் ஆலைக்கு Ju 87 D-1 கட்டுமானத்திற்கான உரிமத்தை வழங்கியது, செப்டம்பர் 1941 இன் இறுதியில் வெகுஜன உற்பத்தியில் தாமதம் ஈடுசெய்யப்படும் என்று நம்பினர். இருப்பினும், மேலும் சிரமங்கள் இந்த நம்பிக்கையைத் தகர்த்தன. ஆகஸ்ட் 1941 இல், ஒரு ஜூ 87 டி -1 கூட ப்ரெமென் ஆலையின் அசெம்பிளி கடையை விட்டு வெளியேறவில்லை. செப்டம்பரில் மட்டுமே, வெசர் தொழிற்சாலைகள் சோதனை மையங்களுக்குள் நுழைந்த முதல் இரண்டு தயாரிப்பு விமானங்களை லுஃப்ட்வாஃபேவிடம் ஒப்படைத்தன.

அக்டோபர்-நவம்பர் 1941 இல், மொத்தம் 61 ஜு 87 டி -1 கள் கூடியிருந்தன, அந்த நேரத்தில் லெம்வெர்டரில் இருந்த பயங்கரமான வானிலை காரணமாக, டிசம்பர் வரை பறக்கவில்லை, பின்னர் அவை முன் பகுதிகளுக்கு மாற்றப்பட்டன.

தொழில்நுட்ப விளக்கம் Ju 87 D-1

ஜங்கர்ஸ் ஜு 87 டி-1 என்பது இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட, ஒற்றை எஞ்சின், ஒரு உன்னதமான நிலையான தரையிறங்கும் கியருடன் கூடிய அனைத்து உலோக லோ-விங் விமானமாகும். விமானத்தின் உடற்பகுதி முழுக்க முழுக்க உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட அரை-உறை அமைப்புடன் ஒரு ஓவல் பகுதியைக் கொண்டிருந்தது. உடல் பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டது, நிரந்தரமாக ரிவெட்டுகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. வழுவழுப்பான துராலுமினினால் செய்யப்பட்ட வேலை அட்டையானது, அதிக சுமைகள் உள்ள இடங்களில் கோளத் தலைகள் கொண்ட குவிந்த ரிவெட்டுகளாலும், குறைந்த சுமைகள் உள்ள இடங்களில் மென்மையான ரிவெட்டுகளாலும் இணைக்கப்பட்டது.

ஹல் அமைப்பு 16 பிரேம்கள் செங்குத்தாக ஸ்டிரிங்கர்களால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அதன் முன் பகுதியில் நான்கு குறுக்கு பட்டைகள் உள்ளன, இதில் 7 பிரேம்கள் அடங்கும். #1 முழு நீள சட்டமானது இன்ஜின் ஃபயர்வால் ஆகும். உடற்பகுதியின் முன், மேலோட்டத்தை வலுப்படுத்த கூடுதல் துணை பிரேம்கள் கட்டப்பட்டன, அவை வெடிகுண்டு ஏற்றத்திற்கு ஆதரவாகவும் செயல்பட்டன.

காக்பிட், 2வது மற்றும் 6வது பிரேம்களுக்கு இடையே உள்ள உடற்பகுதியின் நடுப்பகுதியில், லேமினேட் செய்யப்பட்ட அல்லது ஆர்கானிக் கண்ணாடியால் செய்யப்பட்ட, அனைத்து பக்கங்களிலும் இருந்து நல்ல தெரிவுநிலையை வழங்கும், மெருகூட்டப்பட்ட நான்கு-துண்டு அட்டையால் மூடப்பட்டிருந்தது. கேப் லைனிங்கின் நெகிழ் கூறுகள் அவற்றின் அவசரத் திறத்தலுக்கான பூட்டுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கேபினின் நடுவில், ஒரு எதிர்ப்பு சாய்க்கும் மேம்பாலம் ஏற்றப்பட்டது, ஒரு கவச பகிர்வுடன் இணைக்கப்பட்டது. கண்ணாடியில் 25 மிமீ தடிமன் கொண்ட குண்டு துளைக்காத கண்ணாடி பொருத்தப்பட்டிருந்தது. விமானிக்கு கூடுதல் தங்குமிடம் 4 முதல் 8 மிமீ தடிமன் கொண்ட ஒரு கவச உலோக இருக்கை, அத்துடன் அவரது தலைக்கு பின்னால் 10 மிமீ தடிமன் கொண்ட கவச தட்டு மற்றும் கேபின் தரையில் 5 மிமீ தடிமன் கொண்ட கவச தகடுகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

ரேடியோ ஆபரேட்டர் இரண்டு கவச தகடுகளால் பாதுகாக்கப்பட்டது, அதில் முதல், 5 மிமீ தடிமன், தரையில் கட்டப்பட்டது, இரண்டாவது, ஒரு சட்ட வடிவில் சுயவிவரம், பிரேம்கள் 5 மற்றும் 6 இடையே வைக்கப்பட்டது. ஒரு கவச GSL-K 81 MG 81 Z இயந்திரத் துப்பாக்கி கூடுதல் அட்டையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது.விமானத்தில் இறங்குவதற்கு முன் தரையைக் கவனிப்பதை எளிதாக்கும் உலோகத் திரையுடன் விமானியின் தரையில் ஒரு சிறிய ஜன்னல் இருந்தது. பிரேம் எண் 8 க்கு பின்னால் ஒரு உலோக கொள்கலன் இருந்தது, வெளியில் இருந்து மட்டுமே அணுக முடியும், அதில் முதலுதவி பெட்டி இருந்தது.

மூன்று-பக்க ஆல்-மெட்டல் டபுள்-ஸ்பார் ஏர்ஃபாயில் ஒரு தனித்துவமான தட்டையான W-வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தது, இது நேர்மறை-தூக்கு வெளிப்புற பாகங்களை எதிர்மறை-தூக்கு மையப் பிரிவில் இணைப்பதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. கத்திகளின் வெளிப்புறங்கள் வட்டமான முனைகளுடன் ட்ரெப்சாய்டு ஆகும். மையப் பகுதியானது உடற்பகுதியுடன் ஒருங்கிணைந்து இணைக்கப்பட்டது. மையப் பிரிவின் கீழ் இரண்டு திரவ குளிரூட்டிகள் கட்டப்பட்டன. ஜங்கர்ஸ் வடிவமைத்த நான்கு பந்து மூட்டுகளுடன் ஏர்ஃபாயிலின் வெளிப்புற பாகங்கள் மையப் பகுதியுடன் இணைக்கப்பட்டன. வேலை செய்யும் கவர் மென்மையான துராலுமின் தாளால் ஆனது. பின் விளிம்பிற்குக் கீழே, பிரதான இறக்கையின் சுயவிவரத்துடன் கூடுதலாக, இரண்டு பிரிவு மடல்கள் உள்ளன, அவை மையப் பகுதிக்கும் முடிவிற்கும் தனித்தனியாக உள்ளன. டிரிம்மர்கள் பொருத்தப்பட்ட மடல்கள் மற்றும் ஒரு-துண்டு அய்லிரோன்கள் ஜங்கர்ஸால் காப்புரிமை பெற்ற சிறப்பு தண்டுகளில் பொருத்தப்பட்டன.

அய்லிரோன்கள் மெக்கானிக்கல் டிரைவைக் கொண்டிருந்தன, மற்றும் மடிப்புகளில் ஹைட்ராலிக் டிரைவ் இருந்தது. இறக்கைகளின் அனைத்து நகரக்கூடிய மேற்பரப்புகளும் மென்மையான துராலுமின் தாளால் மூடப்பட்டிருக்கும். ஜங்கர்ஸ் காப்புரிமையின் படி மடல் மற்றும் அய்லிரான் அமைப்பு டோப்பல்ஃப்ளுகல் அல்லது இரட்டை இறக்கை என்று அழைக்கப்பட்டது. சுயவிவரத்திற்கும் அதன் நகரும் பகுதிகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளிகள் அதிக செயல்திறனை உறுதி செய்தன, மேலும் முழு அமைப்பும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக எளிமையானது. இறக்கைகளின் கீழ், முதல் ஸ்பாரில், தானாகவே கட்டுப்படுத்தப்பட்ட துளையிடப்பட்ட காற்று பிரேக்குகள் இருந்தன, இது ஒரு டைவ் விமானத்திலிருந்து காரை வெளியே கொண்டு வர உதவியது.

அனைத்து உலோக அமைப்பையும் கொண்ட வால் பகுதி, மென்மையான டுராலுமின் தாளால் மூடப்பட்டிருந்தது. செங்குத்து நிலைப்படுத்தி ஒரு ட்ரெப்சாய்டல் வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தது, சுக்கான் எஃகு கேபிள்களால் இயக்கப்பட்டது. ஒரு அனுசரிப்பு கிடைமட்ட நிலைப்படுத்தி, தூக்கும் இல்லாமல், ஒரு செவ்வக விளிம்புடன், துராலுமின் தாளுடன் சுயவிவரப்படுத்தப்பட்ட எஃகு குழாய்களால் செய்யப்பட்ட முட்கரண்டி வடிவ இடுகைகளால் ஆதரிக்கப்பட்டது. உயரம் சரிசெய்தல் புஷர்களால் இயக்கப்படுகிறது. லிஃப்ட் மற்றும் சுக்கான் இரண்டும் பெரிய அளவில் மற்றும் காற்றியக்க ரீதியாக சமநிலையில் இருந்தன, டிரிம் டேப்கள் மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட முகடுகளுடன்.

வால் சக்கரத்துடன் கூடிய கிளாசிக் ஃப்ரீ-ஸ்டாண்டிங் ஃபிக்ஸட் லேண்டிங் கியர் நல்ல தரை நிலைத்தன்மையை வழங்கியது. ஒரு முக்கிய தரையிறங்கும் கியர் இறக்கைகளின் தீவிர பகுதிகளுடன் மையப் பிரிவின் சந்திப்பில் ஸ்பார்ஸ் எண். 1 இல் முடிச்சுகளில் பொருத்தப்பட்டது. க்ரோன்பிரின்ஸால் தயாரிக்கப்பட்ட KPZ ஸ்ட்ரட்கள், சக்கரத்தைச் சுற்றியிருக்கும் முட்கரண்டியில் முடிவடையும், எண்ணெய் தணிப்புடன் ஸ்பிரிங் டேம்பிங் இருந்தது. முக்கிய தரையிறங்கும் கியர் ஒரு சிறப்பியல்பு வடிவத்தின் மென்மையான துரலுமினால் செய்யப்பட்ட ஃபேரிங்ஸால் ஆனது, இது ஸ்டுகா விமானத்தின் தனித்துவமான அம்சங்களில் ஒன்றாகும். சக்கரங்களில் 840 x 300 மிமீ அளவுள்ள நடுத்தர அழுத்த டயர்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. பரிந்துரைக்கப்பட்ட டயர் அழுத்தம் 0,25 MPa ஆக இருக்க வேண்டும். பிரேக்கிங் சிஸ்டம் ஹைட்ராலிக் டிரம் பிரேக்குகளைக் கொண்டிருந்தது. பிரேக் சிஸ்டத்திற்கு திரவம் பயன்படுத்தப்பட்டது.

பிரேக் fl-Drukel. க்ரோன்பிரின்ஸ் ஷின் ஃபோர்க்கில் பொருத்தப்பட்ட நிலையான வால் சக்கரம், ஸ்பிரிங் டேம்பிங் மற்றும் செங்குத்து விலா எண் 15 மற்றும் 16 க்கு இடையில் அமைந்துள்ள ஒரு கிடைமட்ட சட்டத்துடன் இணைக்கப்பட்டது. வால் வீல் ஷாங்க் ஒரு சிறப்பு பெட்டியில் பதிக்கப்பட்டு, 360 ° சுழற்சியை வழங்குகிறது. 380 x 150 மிமீ பரிமாணங்களைக் கொண்ட ஒரு டயர் 3 முதல் 3,5 ஏடிஎம் வரை பரிந்துரைக்கப்பட்ட அழுத்தத்துடன் விளிம்பில் நிறுவப்பட்டது. புறப்படும் போது, ​​விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் போது, ​​காக்பிட்டிலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்படும் கேபிள் மூலம் வால் சக்கரம் பூட்டப்படலாம். ஒவ்வொரு 500 விமானங்களுக்கும் பிறகு, தரையிறங்கும் கியரின் பொதுவான தொழில்நுட்ப ஆய்வு பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. கட்டாயமாக தரையிறங்கும் போது, ​​உடற்பகுதியின் பின்புறத்தைப் பாதுகாப்பதற்காக உள்ளமைக்கப்பட்ட அவசர சறுக்கல்.