யமஹா R1

ஆனால் முதலில், நான் 1998 க்கு செல்கிறேன். நான் ஒப்புக்கொள்கிறேன், வாசகர்களே, நாங்கள் உங்களுக்கு நியாயமாக இல்லை: யமஹா டெல்டா குழு பிரதிநிதி பல ஆண்டுகளாக மோசமான R1 மாதிரியை சோதிக்க அனுமதிக்கவில்லை! ? எனக்குத் தெரிந்தவரை, அத்தகைய இயந்திரம் அதன் செயல்திறன் வரம்பை நெருங்குவதால், நாங்கள் ஒரு தகுதியான கருத்தை அளிக்க முடியும் என்று நான் வாதிடுகிறேன். சுருக்கமாக, நாங்கள் எல்லையைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது, ஆனால் நாங்கள் போகவில்லை. எங்களுக்கு ஒரு முறைசாரா அனுபவம் மட்டுமே உள்ளது.

முதல் வருடத்திற்குப் பிறகு R1கள் விற்றுத் தீர்ந்தன, பெட்டிகள் ஸ்லோவேனியாவை அடைவதற்கு முன்பே, ஏமாற்றமடைந்த சில மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டிகளை நான் சந்தித்தேன். R1 ஒரு "பிச்" என்று முதல் உரிமையாளர்களிடமிருந்து நான் கேள்விப்பட்டேன், ஏனெனில் இது ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநருக்கு மிகவும் தேவை.

கேள்வி எழுந்தது: இந்த சுற்றில் யார் பட்டத்தை தவறவிட்டார்கள்? யமஹா ஒரு சமரசமற்ற, பதட்டமான, நடுக்கம், இலகுரக மற்றும் சங்கடமான பைக்கை உருவாக்க முதல் R1 ஐ மாற்றியது. தங்கள் ஓய்வு நேரத்தில் பந்தயத்தை விரும்பும் மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களால் இது கோரப்பட்டது.

நிச்சயமாக, ஒவ்வொரு நாளும் ஹான்சி, ஜியோவானி, ஜான் அல்லது நம் ஜேன்ஸ் போன்ற ஒரு சரியான கருவியை நம்பியிருந்தபோது, ​​அவர்கள் கால்களுக்கு இடையில் பல குதிரைகள் மற்றும் மிகக் குறைவான முட்டைகள் இருப்பதைக் கண்டறிந்தனர். ஷிட், அமெரிக்கர்கள் அந்த விஷயத்தில் சொல்கிறார்கள்.

புரட்சியின் பரிணாமம்

சுருக்கமாக, யமஹா உற்பத்தியாளர்களுக்கு இது எளிதானது அல்ல. அவர்கள் சாலை ஓரினச்சேர்க்கையுடன் பிரதி பந்தய கார்களை உருவாக்குகிறார்கள், மேலும் அவர்கள் அனைவரும் பிசாசை ஓட்ட கடினமாக இருப்பதாக புகார் கூறுகின்றனர். பின்னர் அவர்கள் எதையாவது மாற்றினார்கள், இரண்டாம் தலைமுறையில் அவர்கள் சுமார் நூற்று ஐம்பது பாகங்களை அழகுபடுத்துகிறார்கள், ஆனால் ஆர் 1 ஒரு கொந்தளிப்பான பூனைக்குட்டியாக மாறவில்லை. உங்கள் கைகளால் நடனம் மற்றும் உதைப்பது மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களிடையே பொதுவான வாதமாக இருந்தது. இந்த பிரச்சனையை Öhlins steering damper உதவியுடன் தீர்க்க முடியும் என்று யமஹா கூறினார்.

உங்களுக்குத் தெரியும், தசைகளை வலுப்படுத்துவது நல்லது, இதனால் சவாரி தனது சொந்த எடையை மோட்டார் சைக்கிளில் சுமூகமாக நகர்த்தும் அளவுக்கு வலிமையானவர். இது புவியீர்ப்பு மையத்தை நகர்த்துகிறது, இதனால் மோட்டார் சைக்கிளின் மூலைவிட்ட நடத்தையை தீர்மானிக்கிறது. இருப்பினும், மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுபவர் சோர்வாக காரில் பக்கவாட்டுப் போல் சீட்டில் இருந்து நழுவவிடாமல் ஒட்டிக்கொண்டால், கார் விரைவில் அவரை காற்றில் பறக்கும். ... நிலக்கீல் ... காற்று. ... மருத்துவ அவசர ஊர்தி.

இந்த தத்துவம், அதன்படி R1 புதுப்பிப்பை உருவாக்கியது, ஒரு புதிய விழிப்புணர்வைக் கொண்டுவருகிறது: மனிதன் மற்றும் இயந்திரத்தின் இணைவு. மடோனா, இந்த மார்க்கெட்டிங் மாஸ்டர்கள் உண்மையில் புத்திசாலி! இந்த முழக்கம் நமது வரலாற்றில் நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு நாம் கண்ட அரை-கம்யூனிச சித்தாந்த பார்வைகளை நினைவூட்டுகிறது.

சுருக்கமாக, இந்த விழிப்புணர்வை நான் கேரேஜ் மொழியில் மொழிபெயர்த்தால், ஆர் 1 கள் மிகவும் நாகரீகமானது என்று நான் எழுதுவேன், அவை ஒரு பைத்தியக்காரத்தனமாக உலர்ந்து போகாது. அவர்கள் அனைவரும் மிகவும் திறம்பட வேலை செய்ய மந்திரவாதிகள் என்ன செய்தார்கள் என்பதை நான் உங்களுக்கு மிகவும் துல்லியமாக விளக்குவது கடினம்.

வரிசையில் முதல், நடுத்தர மற்றும் கடைசி R1 ஐ நாம் எப்போது ஒப்பிட முடியும் என்று பார்க்க விரும்புகிறேன். எனவே நாங்கள் ரேஸ் டிராக்கில் மிகச்சிறப்பாக ட்யூன் செய்யப்பட்டு, மிகச்சிறப்பாக தயாரிக்கப்பட்ட பைக்குகள், அதே போல் மிகச் சிறந்த மெக்கானிக்ஸ், "அந்த பெரிய" டக் மற்றும் டன்லோப் வீட்டைச் சேர்ந்த தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள். மோட்டார் சைக்கிள்கள் டி 208 டயர்களால் மூடப்பட்டிருந்தன, ரேஸ் டிராக்கிலிருந்தோ அல்லது சாலையிலிருந்தோ எனக்கு மோசமான வார்த்தைகள் இல்லை.

முதலில் ஓட்டப்பந்தயம்

மிகைப்படுத்தல் மற்றும் அவர்களின் சொந்த தவறுகளால் பத்திரிகையாளர்கள் எங்கள் குழுவின் முன் சில R1 ஐ உடைத்தனர். இதனால்தான் யமஹா காலையில் இன்னும் ஈரமாக இருந்ததால் பதட்டமாக இருந்தது, ஒட்டுமொத்தமாக இது ஒரு பரபரப்பான நாளாகத் தோன்றியது. பின்னர், பகல்நேரத்தில், காற்று வீசியது, தாவரங்கள் நம்மை காளைகளைப் போல அரங்கத்தில் வீசியதால், சற்று ஈரமான நிலக்கீலைக் குறிக்கும் புள்ளிகள். ...

தரையில் உள்ள ஈரப்பதம் உண்மையில் எங்கள் மனக்கிளர்ச்சியை சற்று அமைதிப்படுத்தியது, ஆனால் அரை மணி நேரத்திற்குப் பிறகு நாங்கள் அனைவரும் ஹிப்போட்ரோம் நினைவுக்கு வந்தோம். நான் ஒரு கணம் முதல் கியரை எடுத்துக்கொள்கிறேன் - மணிக்கு 135 கிமீ, மற்றும் இரண்டாவது, உணர்விற்காக: மடோனா, அது மணிக்கு 185 கிமீ வரை இழுக்கிறது! நான் மேடையில் மிகக் குறைந்த இடத்தை மூன்றாவது இடத்திற்கு நகர்த்தினேன். . கடைசி நேரத்தில் நிலக்கீல் எங்கு திரும்புகிறது என்பதை நீங்கள் மறந்துவிட்டால், அத்தகைய வேகத்தில் அது பெரியதல்ல. பூச்சுக் கோட்டின் முடிவில் ஈரமாக இருந்தாலும், இரண்டு பிரேக்குகளையும் அடிப்பதற்கு முன்பு நான் 250km/h படித்தேன், அதனால் 115km/h வேகத்தில் நான் ஒரு கூர்மையான வலது-இடது டார்மாக் ஏறும் கலவையை ஜெர்க்கிங் இல்லாமல் ஓட்ட முடியும்.

நான் முடுக்கி விடுகிறேன், ஆனால் R1 தரையில் ஒட்டிக்கொண்டிருக்கிறது. சிவப்பு புலம் வரை வலிமை படிப்படியாக அதிகரிக்கிறது. பயம் தேவையற்றது. இவ்வளவு மென்மையான பயணத்தில், ஆர் 1 எண்ணெய் பூசப்பட்ட தையல் இயந்திரம் போல் செயல்படுகிறது. த்ரோட்டில் சீராக கீழ்நோக்கி திறக்க அனுமதிக்கவும், டயர்கள் இன்னும் நகரவில்லை மற்றும் இடைநிறுத்தம் அனைத்து இயக்கத்தையும் கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருக்கும், அமைவு நிலையானதாக இருந்தாலும் சரி. காரில் மென்மையான சஸ்பென்ஷன் உள்ளது என்பது ஈரப்பதத்தின் அடிப்படையில் மோசமாக இல்லை.

வறண்ட பாதை உண்மையில் அதன் வழியில் உள்ளது. டயரின் ஈரப்பதம் முன்பக்கத்தில் 35 டிகிரி மற்றும் பின்புறத்தில் 45 டிகிரி மட்டுமே இருந்தால், டன்லோப் டெக்னீஷியன் ஒவ்வொரு டயரிலும் கூர்மையான வேகத்தில் 12 டிகிரி அதிகமாக குறிவைத்தார். டி 208 எவ்வளவு சூடாக வேண்டும் என்று அவர் சொல்ல விரும்பவில்லை, ஆனால் பிடிப்பு மிகச்சிறப்பாக இருந்தது மற்றும் டயரின் செய்தி நீங்கள் அதை மட்டுமே விரும்ப முடியும்.

டேகோமீட்டருக்கு மேலே எச்சரிக்கை டையோட்களின் ஹெட்லேம்ப் உள்ளது, இது இயந்திரத்தை சுழற்ற ஒரு அப் ஷிப்ட் தேவைப்படும் போது வெள்ளை நிறத்தில் ஒளிரும். ஆனால் இயந்திரத்தை அழகான சிவப்பு பெட்டியாக மாற்றுவது அர்த்தமற்றது. பூச்சு கோட்டைத் தொடர்ந்து மிகவும் கடினமான மூலைகளில் இதை நான் சிறப்பாகக் காண்கிறேன். முதல் வலது-இடது காம்போவுக்குப் பிறகு, மூன்றாவது கியரை ஒரு அரை வட்டத்தில் வலதுபுறம் ஒரு ஒளிபுகா வளைவில் இழுக்கிறேன். முழு வலது சாய்விலிருந்து, நான் அதை R1 ஐ வெளிப்புற விளிம்பிற்கு எடுத்துச் செல்ல அனுமதித்தேன், நான் பாதியிலேயே சாய்ந்தபோது, ​​வாயு சிவப்பு பெட்டியில் உள்ளது; நிலக்கீலின் வெளிப்புற விளிம்பில் நான் நான்காவது பக்கம் திரும்புகிறேன்.

நான் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 200 கிமீ வேகத்தை அதிகரிக்கிறேன், 100 மீ குறியீட்டில் பிரேக் செய்து இன்னும் ஒரு கீழ்நோக்கிச் செல்கிறேன், வலது திருப்பம் எனக்கு முன்னால் மிகவும் இறுக்கமாக மூடுகிறது, மற்றும் சாலை ஒரு துரோக இடது அரை வட்ட சுழற்சியில் இறங்குவதால், யமஹாவை விரிவாக்க என்னால் அனுமதிக்க முடியாது சாலை. வளை நான் கைப்பிடிகள் மற்றும் பெடல்களை ஏற்றுகிறேன் மற்றும் பைக் உள்ளே விளிம்பில் நன்றாக மூடுகிறது. பிரேக் செய்யும் போது, ​​மதிய உணவு என் தொண்டைக்குத் திரும்புகிறது, மேலும் சரியான நேரத்தில் பிரேக் லீவரை என்னால் வெளியிட முடியாது, ஏனென்றால் இங்கே வளைவு வெளிப்புறமாக திசை திருப்பப்படுகிறது.

ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுபவர் அதிக எரிச்சலை கற்பனை செய்து கூட பார்க்க முடியாது. R1 என்பது ஒரு தவறிய தடுப்பு மற்றும் செரிமானத்தின் இடது சாய்வுடன் ஒரே நேரத்தில் கூர்மையான வீழ்ச்சி, ஒரு படிக்கு முன்னால் முழங்காலில் இருப்பது போல. ஆனால் அதே தருணத்தில் அது அமைதியடைகிறது, நான் பந்தயப் பாதையின் அடிப்பகுதிக்குத் துரிதப்படுத்துகிறேன். இங்கே வேகம் மணிக்கு 220 கிமீ தாண்டுகிறது, ஆனால் கார் முற்றிலும் அமைதியாக இருக்கிறது. சரி, யாருக்காவது தேவைப்பட்டால், யமஹா ஒரு விருப்பமாக Öhlins ஸ்டீயரிங் டம்பருடன் வருகிறார்.

கிளட்ச் மிகவும் துல்லியமாகத் தெரிகிறது மற்றும் நான் ஒரு சிறந்த மதிப்பீட்டை அளிக்கிறேன், இது கியர்பாக்ஸுக்கு நான் கோரவில்லை; இது ஒரு மதிப்பீட்டைப் பெறுகிறது. டவுன் ஷிஃப்டிங் செய்யும் போது, ​​கியர் ஆன் செய்யப்பட்டிருக்கிறதா அல்லது கியர்கள் நடுவில் எங்காவது விடப்பட்டதா என்று எனக்கு பல முறை தெரியாது. சரி, நான் அதை தவறவிடவில்லை, எனக்கு முன்னும் பின்னுமாக ஒரு தெளிவற்ற உணர்வு இருந்தது.

நீண்ட இடது திருப்பத்திலிருந்து நீண்ட மற்றும் வேகமான வலதுபுறம் திரும்பும்போது, ​​பூட் நுனியில் திறக்கப்படுவதை உணர்கிறேன், என் கால்களை என்ஜினுக்கு மிக அருகில் வைத்தேன். இதனால், சாய்வு மிகவும் வலுவாக இருந்தது மற்றும் மோட்டார் சைக்கிளின் எந்தப் பகுதியும் தரையில் சிக்கவில்லை. நான் இன்னும் நிலையான 105lb இடைநீக்கத்தில் தொங்கிக்கொண்டிருந்தேன்.

மெக்கானிக் ஒருவித தணிக்கும் "கிளிக்" கேட்க வேண்டியிருக்கும் போது, ​​முன் போர்க்கைப் பற்றி நான் கூறிய ஒரே கருத்து, பகுதி-த்ரோட்டில் சிறிது குலுக்குவதாகும். ஆனால் அதிக நேரம் இல்லை, ஏனென்றால் இரண்டு மணி நேரம் ஓட்டிய பிறகு கொடி விழுந்தது. இறுதியாக, அடுத்த நாள் நாங்கள் சாலையைத் தாக்கினோம்.

ஆறுதல் என்பது

நாள் நம்மை சாதாரண போக்குவரத்துக்கு அழைத்துச் செல்கிறது. ஒருபுறம், அவர்கள் இருபது கிலோமீட்டருக்கு மேல் 365 திருப்பங்களைக் கொண்ட ஒரு சாலையைத் தேர்ந்தெடுத்தனர்: நிலக்கீல் காற்று திருப்பத்திலிருந்து திரும்புவதற்கு, மலைக்கும் கடலுக்கும் இடையில், ஒரு வேலியால் சூழப்பட்டுள்ளது. இயந்திரம் முக்கியமாக இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது கியர்களில் சுழல்கிறது, சக்தி சீராகவும் சீராகவும் அதிகரிக்கிறது, எனவே முடுக்கம் தலையிடாது. சட்டத்தால் ஆன முழு தொகுப்பு (இது 30 சதவிகிதம் கடினமானது), இடைநீக்கம், பிரேக்குகள் மற்றும் டயர்கள் இணக்கமாக வேலை செய்கிறது. பின்புற வட்டு பின்னர் பூட்டுவதற்காக வெட்டப்படுவதால், பிரேக்கிங் செய்வது கடினம் அல்ல. காரின் ஈர்ப்பு மையம் மற்றும் டிரைவரை நெருக்கமாக கொண்டு வர ஃபிரேமில் 20 மிமீ உயரத்தில் என்ஜின் நிறுவியதாக அவர்கள் கூறுகிறார்கள்.

ரெசிபி தெளிவாக நன்றாக உள்ளது, ஏனெனில் R1 கண்ணியமாக ஓட்ட வேண்டும். ஆனால் R1 ஒரு ஸ்போர்ட்டி டிசைனுடன் கூடிய கச்சிதமான இயந்திரம் என்பதால் நல்ல ஏரோடைனமிக் பாதுகாப்பை எதிர்பார்க்க வேண்டாம். சவாரி செய்பவரும் அதிக பெடல்களைக் காண்கிறார், எனவே குறைந்த வசதி உள்ளது - மட்டுமே - இது வெறும் பந்தயம், பயணம் செய்யாது, எனவே ஜோடியில் உள்ள மனிதன் மிக நீண்ட பயணங்களுக்கு செல்ல வேண்டியிருக்கும்.

R1 இன்னும் வேடிக்கையான வாழ்க்கையை விரும்பும் ஆண்களுக்கான கார். சுற்றுப்புறத்தில் விலைகள் 12.830 யூரோக்கள், நம் நாட்டில் 11.925 யூரோக்கள் என, உங்களுக்கு முன்னால் ஒரு நல்ல வணிக வாய்ப்பு உள்ளது என்று நான் உறுதியாக நம்புகிறேன்.

பிரதிநிதித்துவம் மற்றும் விற்பனை: டெல்டா டீம் டூ, செஸ்டா க்ரிகிஹ் ஆர்டேவ் 135 ஏ, (07/492 18 88), கே.கே.

தொழில்நுட்ப தகவல்

இயந்திரம்: திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட, இன்-லைன் நான்கு, DOHC, 20 EX UP வால்வுகள்

தொகுதி: 998 செ.மீ 3

துளை விட்டம் x: 74 எக்ஸ் 58 மிமீ

சுருக்கம்: 11 8:1

மின்னணு எரிபொருள் ஊசி: மிகுனி

சொடுக்கி: பல வட்டு எண்ணெய்

ஆற்றல் பரிமாற்றம்: 6 கியர்கள்

அதிகபட்ச சக்தி: 112 கிலோவாட் (152 கிமீ) 10.500 ஆர்பிஎம்மில்

அதிகபட்ச முறுக்கு: 104 ஆர்பிஎம்மில் 9 என்எம்

இடைநீக்கம் (முன்): சரிசெய்யக்கூடிய தொலைநோக்கி முட்கரண்டி USD, f 43 மிமீ, சக்கர பயணம் 120 மிமீ

இடைநீக்கம் (பின்புறம்): முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடிய அதிர்ச்சி உறிஞ்சி, 130 மிமீ சக்கர பயணம்

பிரேக்குகள் (முன்): 2 சுருள்கள் எஃப் 298 மிமீ, 4-பிஸ்டன் காலிபர்

பிரேக்குகள் (பின்புறம்): வட்டு ф 220 மிமீ, 2-பிஸ்டன் காலிபர்

டயர் (முன்): 120/70 ZR 17, டன்லப் D208

மீள் இசைக்குழு (கேளுங்கள்): 190/50 ZR 17, டன்லப் D208

தலை / மூதாதையர் சட்ட கோணம்: 240/103 மி.மீ.

வீல்பேஸ்: 1395 மிமீ

தரையில் இருந்து இருக்கை உயரம்: 820 மிமீ

எரிபொருள் தொட்டி: 17 XNUMX லிட்டர்

உலர் எடை: 174 கிலோ

உரை: மித்யா கஸ்டிஞ்சிச்

புகைப்படம்: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon

• தொழில்நுட்ப தகவல்

  இயந்திரம்: திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட, இன்-லைன் நான்கு, DOHC, 20 EX UP வால்வுகள்

  முறுக்கு: 104,9 ஆர்பிஎம்மில் 8.500 என்எம்

  ஆற்றல் பரிமாற்றம்: 6 கியர்கள்

  பிரேக்குகள்: வட்டு ф 220 மிமீ, 2-பிஸ்டன் காலிபர்

  இடைநீக்கம்: சரிசெய்யக்கூடிய தொலைநோக்கி முட்கரண்டி USD, f 43 மிமீ, சக்கர பயணம் 120 மிமீ / முழுமையாக சரிசெய்யக்கூடிய அதிர்ச்சி உறிஞ்சி, சக்கர பயணம் 130 மிமீ

  எரிபொருள் தொட்டி: 17 XNUMX லிட்டர்

  வீல்பேஸ்: 1395 மிமீ

  எடை: 174 கிலோ