டீசல் ஊசி அமைப்புகள். வடிவமைப்பு, நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், டீசல் என்ஜின்கள் தொடக்கத்திலிருந்தே எரிபொருள் உட்செலுத்துதலைக் கொண்டிருந்தன. ஊசி அமைப்புகள், பொருத்துதல்கள் மற்றும் சிலிண்டர்களுக்கு வழங்கப்பட்ட எரிபொருளின் அழுத்தம் மட்டுமே மாறியது.

பொதுவாக டீசல் எஞ்சின் என அழைக்கப்படும் டீசல் என்ஜினின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை பெட்ரோல் எஞ்சினிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது. எரிபொருள் டிரக்குகளில், எரிபொருள்-காற்று கலவை பிஸ்டனுக்கு மேலே உள்ள எரிப்பு அறைக்குள் நுழைகிறது. சுருக்கத்திற்குப் பிறகு, தீப்பொறி பிளக்கின் மின்முனைகளில் மின் தீப்பொறியின் முறிவு காரணமாக கலவை பற்றவைக்கப்படுகிறது. அதனால்தான் பெட்ரோல் என்ஜின்கள் ஸ்பார்க் இக்னிஷன் (SI) என்ஜின்கள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன.

டீசல் என்ஜின்களில், எரிப்பு அறையில் உள்ள பிஸ்டன் காற்றை மட்டுமே அழுத்துகிறது, இது மகத்தான அழுத்தத்தின் செல்வாக்கின் கீழ் (குறைந்தது 40 பார் - எனவே "உயர் அழுத்தம்" என்ற பெயர்) 600-800 ° C வெப்பநிலையில் சூடேற்றப்படுகிறது. அத்தகைய சூடான காற்றில் எரிபொருளை உட்செலுத்துவது எரிப்பு அறையில் எரிபொருளை உடனடியாக சுய-பற்றவைப்பதில் விளைகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, டீசல் பவர்டிரெய்ன்கள் சுருக்க பற்றவைப்பு (CI) இயந்திரங்கள் என்றும் குறிப்பிடப்படுகின்றன. ஆரம்பத்திலிருந்தே, அவை எரிப்பு அறைக்குள் எரிபொருளை செலுத்துவதன் மூலம் வழங்கப்பட்டன, ஆனால் உட்கொள்ளும் பன்மடங்கில் அல்ல, இது இயந்திரத்திற்கு காற்றை மட்டுமே வழங்குகிறது. எரிப்பு அறை பிரிக்கப்பட்டதா இல்லையா என்பதைப் பொறுத்து, டீசல் என்ஜின்கள் மறைமுக அல்லது நேரடி ஊசி மூலம் சக்தி அலகுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன.

மறைமுக ஊசி

டீசல், நேரடி ஊசி முறையுடன் அறிமுகமானாலும், நீண்ட காலம் பயன்படுத்தப்படவில்லை. இந்த தீர்வு பல சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது மற்றும் வாகனத் துறையில் 1909 இல் காப்புரிமை பெற்ற மறைமுக ஊசி மூலம் மாற்றப்பட்டது. நேரடி ஊசி பெரிய நிலையான மற்றும் கடல் என்ஜின்களிலும், சில டிரக்குகளிலும் இருந்தது. பயணிகள் கார் வடிவமைப்பாளர்கள் மென்மையான இயக்கம் மற்றும் குறைந்த சத்தத்துடன் மறைமுக ஊசி டீசல்களை விரும்பினர்.

டீசல் என்ஜின்களில் "மறைமுக" என்ற சொல் பெட்ரோல் என்ஜின்களை விட முற்றிலும் மாறுபட்ட ஒன்றைக் குறிக்கிறது, இதில் மறைமுக ஊசி என்பது காற்று-எரிபொருள் கலவையை உட்கொள்ளும் பன்மடங்குக்குள் செலுத்துவதாகும். மறைமுக உட்செலுத்துதல் டீசல் என்ஜின்களில், நேரடி ஊசி வடிவமைப்புகளைப் போலவே, உட்செலுத்தியால் அணுக்கப்படும் எரிபொருள் எரிப்பு அறைக்குள் நுழைகிறது. இது இரண்டு பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது - ஒரு துணைப் பகுதி, அதில் எரிபொருள் செலுத்தப்படுகிறது, மற்றும் முக்கிய பகுதி, அதாவது. எரிபொருள் எரிப்பு முக்கிய செயல்முறை நடைபெறும் பிஸ்டனுக்கு நேரடியாக மேலே உள்ள இடம். அறைகள் ஒரு சேனல் அல்லது சேனல்களால் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. வடிவம் மற்றும் செயல்பாட்டின் அடிப்படையில், அறைகள் பூர்வாங்க, சுழல் மற்றும் காற்று நீர்த்தேக்கங்களாக பிரிக்கப்படுகின்றன.

பிந்தையதைப் பயன்படுத்த முடியாது, ஏனெனில் அவற்றின் உற்பத்தி நடைமுறையில் நிறுத்தப்பட்டது. ப்ரீசேம்பர்கள் மற்றும் சுழல் அறைகளின் விஷயத்தில், முனை துணை அறைக்கு அடுத்ததாக நிறுவப்பட்டு அதில் எரிபொருளை செலுத்துகிறது. அங்கு, பற்றவைப்பு ஏற்படுகிறது, பின்னர் பகுதி எரிந்த எரிபொருள் பிரதான அறைக்குள் நுழைந்து அங்கு எரிகிறது. ப்ரீசேம்பர் அல்லது ஸ்விர்ல் சேம்பர் கொண்ட டீசல்கள் சீராக இயங்கும் மற்றும் இலகுரக கிராங்க் அமைப்புகளைக் கொண்டிருக்கலாம். அவை எரிபொருள் தரத்திற்கு உணர்திறன் இல்லை மற்றும் எளிமையான வடிவமைப்பின் முனைகளைக் கொண்டிருக்கலாம். இருப்பினும், அவை நேரடி உட்செலுத்துதல் டீசல்களை விட குறைவான செயல்திறன் கொண்டவை, அதிக எரிபொருளை உட்கொள்கின்றன, மேலும் குளிர் இயந்திரத்தைத் தொடங்குவதில் சிக்கல் உள்ளது. இன்று, பயணிகள் கார்களில் மறைமுக ஊசி டீசல் என்ஜின்கள் கடந்த காலத்தின் ஒரு விஷயம் மற்றும் இனி உற்பத்தி செய்யப்படுவதில்லை. இன்று சந்தையில் நவீன கார்களில் அவை அரிதாகவே காணப்படுகின்றன. இந்திய ஹிந்துஸ்தான் மற்றும் டாடா, ரஷ்ய UAZ, பிரேசிலில் விற்கப்படும் பழைய தலைமுறை மிட்சுபிஷி பஜெரோ அல்லது அர்ஜென்டினாவில் வழங்கப்படும் ஃபோக்ஸ்வேகன் போலோ போன்ற வடிவமைப்புகளில் மட்டுமே அவை காணப்படுகின்றன. சந்தைக்குப்பிறகான வாகனங்களில் அவை மிகப் பெரிய அளவில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

நேரடி ஊசி

இது அனைத்தும் அவரிடமிருந்து தொடங்கியது. இருப்பினும், நேரடி ஊசியின் நன்மைகள் ஆரம்பத்தில் சுரண்டப்படவில்லை. எரிபொருளின் சரியான சுழற்சியின் முக்கியத்துவம் அறியப்படவில்லை மற்றும் அதன் எரிப்பு உகந்ததாக இல்லை. எரிபொருள் கட்டிகள் உருவாகின்றன, இது சூட் உருவாவதற்கு பங்களித்தது. பிஸ்டனில் உள்ள செயல்முறைகள் மிக வேகமாக சென்றன, என்ஜின்கள் கடினமாக உழைத்தன, கிரான்ஸ்காஃப்ட் தாங்கியை விரைவாக அழித்தன. இந்த காரணத்திற்காக, நேரடி ஊசி கைவிடப்பட்டது, மறைமுக ஊசிக்கு முன்னுரிமை அளித்தது.

வேர்களுக்குத் திரும்பியது, ஆனால் நவீன பதிப்பில், 1987 ஆம் ஆண்டில் ஃபியட் குரோமா 1.9 டிடி வெகுஜன உற்பத்தியில் நுழைந்தபோதுதான் ஏற்பட்டது. நேரடி எரிபொருள் உட்செலுத்தலுக்கு திறமையான ஊசி கருவி, உயர் ஊசி அழுத்தம், நல்ல தரமான எரிபொருள் மற்றும் மிகவும் வலுவான (அதனால் கனமான) கிரான்செட் தேவைப்படுகிறது. இருப்பினும், இது அதிக செயல்திறன் மற்றும் குளிர் இயந்திரத்தின் எளிதான தொடக்கத்தை வழங்குகிறது. நேரடி ஊசி டீசல் என்ஜின்களுக்கான நவீன தீர்வுகள் முக்கியமாக முற்றிலும் தட்டையான தலைகள் மற்றும் பொருத்தமான வடிவ அறைகள் (குழிவுகள்) கொண்ட பிஸ்டன்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. எரிபொருளின் சரியான கொந்தளிப்புக்கு அறைகள் பொறுப்பு. நேரடி ஊசி இன்று பயணிகள் கார் டீசல் என்ஜின்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

நேரடி ஊசி - பம்ப் இன்ஜெக்டர்கள்

பாரம்பரிய டீசல் என்ஜின்களில், பல்வேறு வகையான பம்புகள் எரிபொருளை வழங்குவதற்கு பொறுப்பாகும். முன்னோடி காலங்களில், எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் சுருக்கப்பட்ட காற்றைக் கொண்டு செய்யப்பட்டது; 20 களில், இது மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட எண்ணெய் குழாய்கள் மூலம் செய்யப்பட்டது. 300 களில், டீசல் என்ஜின்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட சிறப்பு குழாய்கள் ஏற்கனவே பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆரம்பத்தில், இது குறைந்த அழுத்தத்தை (60 பார் வரை) உருவாக்கும் தொடர் பம்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. 1000 களில்தான் அச்சு விநியோகிப்பாளருடன் (80 பார்களுக்கு மேல்) அதிக திறன் கொண்ட பம்புகள் தோன்றின. எழுபதுகளின் நடுப்பகுதியில் அவர்கள் இயந்திர ஊசி கட்டுப்பாட்டைப் பெற்றனர், எண்பதுகளின் நடுப்பகுதியில் அவர்கள் மின்னணு கட்டுப்பாட்டைப் பெற்றனர் (BMW 524td, 1986).

30 களில் ஏற்கனவே லாரிகளில் பயன்படுத்தப்பட்ட பம்ப்-இன்ஜெக்டர்கள் எரிபொருள் உட்செலுத்தலின் சற்றே வித்தியாசமான வழியாகும், அவை 1998 இல் முதன்முறையாக வோக்ஸ்வாகன் கவலையால் பயணிகள் கார்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன (Passat B5 1.9 TDI). சுருக்கமாக, ஒரு பம்ப் இன்ஜெக்டர் என்பது அதன் சொந்த பம்ப் கொண்ட ஒரு உட்செலுத்தி ஆகும், இது ஒரு கேம்ஷாஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. இதனால், சிலிண்டரில் அழுத்தம் மற்றும் உட்செலுத்துதல் முழு செயல்முறையும் சிலிண்டர் தலைக்கு மட்டுமே. கணினி மிகவும் கச்சிதமானது, பம்பை உட்செலுத்திகளுடன் இணைக்கும் எரிபொருள் கோடுகள் இல்லை. எனவே, முனை துடிப்பு இல்லை, இது எரிபொருள் மற்றும் கசிவுகளின் அளவைக் கட்டுப்படுத்துவதை கடினமாக்குகிறது. யூனிட் இன்ஜெக்டர் சேம்பரில் எரிபொருள் ஓரளவு ஆவியாகிவிடுவதால், ஊசி நேரம் சிறியதாக இருக்கலாம் (எளிதான தொடக்கம்). இருப்பினும், மிக முக்கியமானது, 2000-2200 பட்டியின் மிக உயர்ந்த ஊசி அழுத்தம். சிலிண்டரில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு விரைவாக காற்றுடன் கலந்து மிகவும் திறமையாக எரிகிறது.

பொதுவாக, ஒரு பம்ப்-இன்ஜெக்டர் டீசல் என்ஜின் அதிக செயல்திறன், குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு, அதிக வேகம் மற்றும் அதிக ஆற்றல் அடர்த்தியைப் பெறுவதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆகியவற்றால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால் ஒரு யூனிட் இன்ஜெக்டர் எஞ்சின் தயாரிப்பதற்கு விலை அதிகம், முக்கியமாக சிலிண்டர் தலையின் சிக்கலான தன்மை காரணமாக. அவரது வேலை கடினமாகவும் சத்தமாகவும் இருக்கிறது. யூனிட் இன்ஜெக்டர்களால் இயக்கப்படும் போது, ​​உமிழ்வு சிக்கல்களும் எழுகின்றன, இது VW இந்த தீர்வை கைவிடுவதற்கு பெரிதும் பங்களித்தது.

நேரடி ஊசி - காமன் ரயில்

காமன் ரெயில் உட்செலுத்துதல் அமைப்பின் மிக முக்கியமான உறுப்பு "காமன் ரெயில்" ஆகும், இது "அழுத்த எரிபொருள் குவிப்பான்" என்றும் அழைக்கப்படும் ஒரு வகை தொட்டியாகும், இதில் ஒரு பம்ப் டீசல் எரிபொருளை செலுத்துகிறது. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் ஒரே அழுத்தத்தை பராமரிக்கும் அதே வேளையில், இது நேரடியாக பம்பிலிருந்து அல்ல, ஆனால் தொட்டியில் இருந்து முனைகளுக்குள் நுழைகிறது.

உருவகமாக, ஒவ்வொரு உட்செலுத்திகளும் பம்பிலிருந்து எரிபொருளின் ஒரு பகுதிக்கு காத்திருக்கவில்லை, ஆனால் இன்னும் அதிக அழுத்தத்தில் எரிபொருள் உள்ளது என்று நாம் கூறலாம். உட்செலுத்திகளை இயக்கும் மின் தூண்டுதல்கள் எரிப்பு அறைகளுக்கு எரிபொருளை வழங்க போதுமானது. அத்தகைய அமைப்பு பல-கட்ட ஊசிகளை (ஊசிக்கு 8 கட்டங்கள் கூட) உருவாக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது, இது அழுத்தத்தில் படிப்படியான அதிகரிப்புடன் எரிபொருளின் மிகவும் துல்லியமான எரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. மிக அதிக ஊசி அழுத்தம் (1800 பார்) கிட்டத்தட்ட ஒரு மூடுபனி வடிவில் எரிபொருளை வழங்கும் மிகச் சிறிய துளைகள் கொண்ட உட்செலுத்திகளைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

இவை அனைத்தும் அதிக எஞ்சின் செயல்திறன், சீரான இயங்குதல் மற்றும் குறைந்த இரைச்சல் நிலை (நேரடி ஊசி இருந்தபோதிலும்), நல்ல சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் குறைந்த வெளியேற்ற உமிழ்வு ஆகியவற்றால் பூர்த்தி செய்யப்படுகிறது. இருப்பினும், பொதுவான இரயில் இயந்திரங்களுக்கு மிக உயர்ந்த தரமான எரிபொருள் மற்றும் சிறந்த வடிகட்டிகள் தேவைப்படுகின்றன. எரிபொருளில் உள்ள அசுத்தங்கள் உட்செலுத்திகளை அழித்து சேதத்தை ஏற்படுத்தும், இது பழுதுபார்க்க மிகவும் விலை உயர்ந்தது.