இன்பினிட்டி - விசி-டர்போவில் புரட்சிகர மோட்டாரின் டெஸ்ட் டிரைவ் விளக்கக்காட்சி

Разговор с водещите специалисти на Infiniti и Renault-Nissan — Шиничи Кага и Ален Рапосто

அலைன் ராபோஸ்டோ நம்பிக்கையுடன் இருக்கிறார். இயந்திர வளர்ச்சிக்கு பொறுப்பான ரெனால்ட்-நிசான் கூட்டணியின் துணைத் தலைவர் அவ்வாறு செய்ய எல்லா காரணங்களும் உள்ளன. நாங்கள் பேசும் மண்டபத்தை ஒட்டியுள்ள நிசானின் ஆடம்பர துணை நிறுவனமான இன்பினிட்டியின் நிலைப்பாடு, இது இன்று உலகின் முதல் உற்பத்தி இயந்திரமான வி.சி-டர்போவை மாறி சுருக்க விகிதத்துடன் வழங்குகிறது. அதே ஆற்றல் இன்பினிட்டி இன்ஜின் துறையின் தலைவரான அவரது சகா ஷினிச்சி கிகாவிடமிருந்து பாய்கிறது.

இன்பினிட்டி வடிவமைப்பாளர்களால் செய்யப்பட்ட முன்னேற்றம் உண்மையில் மிகப்பெரியது. ஒரு மாறுபட்ட அளவிலான சுருக்கத்துடன் ஒரு சீரியல் பெட்ரோல் இயந்திரத்தை உருவாக்குவது ஒரு உண்மையான தொழில்நுட்ப புரட்சியாகும், இது பல முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், இதுவரை யாருக்கும் வழங்கப்படவில்லை. அத்தகைய ஒரு பொருளின் பொருளைப் புரிந்து கொள்ள, பெட்ரோல் எஞ்சினில் எரிப்பு செயல்முறைகளை விவரிக்கும் "கார் எஞ்சினில் என்ன நடக்கிறது" என்ற எங்கள் தொடரைப் படிப்பது நல்லது. எவ்வாறாயினும், ஒரு வெப்ப இயக்கவியல் பார்வையில், அதிக சுருக்க விகிதம், மிகவும் திறமையான ஒரு இயந்திரம் - மிக எளிமையாகச் சொன்னால், காற்றில் இருந்து எரிபொருள் மற்றும் ஆக்ஸிஜனின் துகள்கள் மிகவும் நெருக்கமாக உள்ளன மற்றும் வேதியியல் எதிர்வினைகள் மேலும் முழுமையானது, கூடுதலாக, வெப்பம் வெளியில் சிதறாது, ஆனால் துகள்களால் நுகரப்படுகிறது.

பெட்ரோல் ஒன்றை விட டீசல் என்ஜினின் சிறந்த நன்மைகளில் ஒன்று அதிக அளவு சுருக்கமாகும். பிந்தைய பிரேக் என்பது வெடிக்கும் நிகழ்வு ஆகும், இது கேள்விக்குரிய கட்டுரைகளின் வரிசையில் நன்கு விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. அதிக சுமைகளில், முறையே ஒரு பரந்த த்ரோட்டில் வால்வு (முந்திக்கொள்ள முடுக்கும்போது போன்றவை), ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் நுழையும் எரிபொருள் காற்று கலவையின் அளவு அதிகமாகும். இதன் பொருள் அதிக அழுத்தம் மற்றும் அதிக சராசரி இயக்க வெப்பநிலை. பிந்தையது, எரிப்பு சுடர் முன்பக்கத்திலிருந்து எரிபொருள்-காற்று கலவையின் எச்சங்களை வலுவான சுருக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, எஞ்சினில் எஞ்சியிருக்கும் மற்றும் வெடிக்கும் எரிப்பு துவக்கத்தில் பெராக்சைடுகள் மற்றும் ஹைட்ராக்செர்க்சுகளின் தீவிரமான உருவாக்கம், இது பொதுவாக மிக அதிக வேகத்தில் உள்ளது. ஒரு உலோக வளையம் மற்றும் மீதமுள்ள கலவையால் உருவாக்கப்படும் ஆற்றலின் நேரடி சிதறல்.

அதிக சுமைகளில் இந்த போக்கைக் குறைக்க (நிச்சயமாக, வெடிப்பதற்கான போக்கு வெளிப்புற வெப்பநிலை, குளிரூட்டி மற்றும் எண்ணெய் வெப்பநிலை, எரிபொருட்களின் வெடிப்பு எதிர்ப்பு போன்ற பிற காரணிகளைப் பொறுத்தது) வடிவமைப்பாளர்கள் சுருக்கத்தின் அளவைக் குறைக்க நிர்பந்திக்கப்படுகிறார்கள். இருப்பினும், இதன் மூலம் அவை இயந்திர செயல்திறனைப் பொறுத்தவரை இழக்கின்றன. டர்போசார்ஜிங் முன்னிலையில் மேற்கூறியவை அனைத்தும் இன்னும் உண்மை, ஏனெனில் காற்று, இண்டர்கூலரால் குளிரூட்டப்பட்டாலும், சிலிண்டர்களில் முன் சுருக்கப்பட்ட நிலையில் நுழைகிறது. இது அதிக எரிபொருள் மற்றும் வெடிக்க அதிக போக்கு ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது. டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட குறைப்பு இயந்திரங்களை பெருமளவில் அறிமுகப்படுத்திய பின்னர், இந்த சிக்கல் இன்னும் தெளிவாகத் தெரிந்தது. எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் ஒரு "வடிவியல் சுருக்க விகிதம்" பற்றி பேசுகிறார்கள், இது இயந்திர வடிவமைப்பால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது மற்றும் சுருக்கத்திற்கு முந்தைய காரணி கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படும்போது "உண்மையானது". ஆகையால், நேரடி எரிபொருள் உட்செலுத்தலுடன் கூடிய நவீன டர்போ என்ஜின்களில் கூட, இது எரிப்பு அறையின் உள் குளிரூட்டலில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது மற்றும் எரிப்பு செயல்முறையின் சராசரி வெப்பநிலையை குறைக்கிறது, முறையே வெடிக்கும் போக்கு, சுருக்க விகிதம் அரிதாக 10,5: 1 ஐ விட அதிகமாக உள்ளது.

அமுக்கத்தின் வடிவியல் பட்டம் வேலையின் போது மாறினால் என்ன நடக்கும். குறைந்த மற்றும் பகுதி சுமை முறைகளில் அதிகமாக இருக்க வேண்டும், தத்துவார்த்த அதிகபட்சத்தை எட்ட வேண்டும் மற்றும் அதிக டர்போசார்ஜிங் அழுத்தம் மற்றும் வெடிப்புகளைத் தவிர்க்க சிலிண்டர்களில் அதிக அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலையில் குறைக்கப்பட வேண்டும். இது டர்போசார்ஜிங் மூலம் அதிக அழுத்தம் மற்றும் அதிக செயல்திறனுடன் முறையே குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு மூலம் சக்தியை அதிகரிக்கும் சாத்தியத்தை அனுமதிக்கும்.

இங்கே, 20 வருட வேலைக்குப் பிறகு, இது சாத்தியம் என்பதை இன்பினிட்டி இயந்திரம் காட்டுகிறது. ராபோஸ்டோவின் கூற்றுப்படி, அதை உருவாக்க அணிகள் மேற்கொண்ட பணிகள் மகத்தானவை மற்றும் டான்டலம் வேதனையின் விளைவாகும். என்ஜின் கட்டமைப்பின் அடிப்படையில் பல்வேறு வகைகள் சோதிக்கப்பட்டன, 6 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வரை இது எட்டப்பட்டு துல்லியமான மாற்றங்கள் தொடங்கியது. 8: 1 முதல் 14: 1 வரையிலான வரம்பில் சுருக்க விகிதத்தின் மாறும், படி இல்லாத சரிசெய்தலை கணினி அனுமதிக்கிறது.

கட்டுமானமே தனித்துவமானது: ஒவ்வொரு சிலிண்டரையும் இணைக்கும் தடி அதன் இயக்கத்தை நேரடியாக கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் இணைக்கும் தடி கழுத்துகளுக்கு அனுப்பாது, ஆனால் நடுவில் ஒரு துளையுடன் ஒரு சிறப்பு இடைநிலை இணைப்பின் ஒரு மூலையில். அலகு இணைக்கும் தடி கழுத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது (அது அதன் தொடக்கத்தில் உள்ளது) மற்றும் ஒரு முனையில் இணைக்கும் தடியின் சக்தியைப் பெறுவது அலகு சுழலவில்லை என்பதால் கழுத்தில் கடத்துகிறது, ஆனால் ஊசலாடும் இயக்கத்தை செய்கிறது. கேள்விக்குரிய அலகுக்கு மறுபுறம் ஒரு நெம்புகோல் அமைப்பு ஒரு வகையான ஆதரவாக செயல்படுகிறது. நெம்புகோல் அமைப்பு அதன் அச்சில் அலகு சுழல்கிறது, இதனால் இணைக்கும் தடியின் இணைப்பு புள்ளியை மறுபுறம் இடமாற்றம் செய்கிறது. இடைநிலை அலகு ஊசலாடும் இயக்கம் பாதுகாக்கப்படுகிறது, ஆனால் அதன் அச்சு சுழல்கிறது மற்றும் இதனால் இணைக்கும் தடியின் வெவ்வேறு தொடக்க மற்றும் இறுதி நிலைகளை தீர்மானிக்கிறது, முறையே பிஸ்டன் மற்றும் நிலைமைகளைப் பொறுத்து சுருக்க அளவின் மாறும் மாற்றம்.

நீங்கள் சொல்வீர்கள் - ஆனால் இது எண்ணற்ற இயந்திரத்தை சிக்கலாக்குகிறது, புதிய நகரும் வழிமுறைகளை கணினியில் அறிமுகப்படுத்துகிறது, மேலும் இவை அனைத்தும் உராய்வு மற்றும் மந்த வெகுஜனங்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. ஆமாம், முதல் பார்வையில் அது அப்படித்தான், ஆனால் என்ஜின் பொறிமுறையான வி.சி-டர்போவுடன் சில சுவாரஸ்யமான நிகழ்வுகள் உள்ளன. ஒரு இணைக்கும் தடியின் கூடுதல் அலகுகள், ஒரு பொதுவான பொறிமுறையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன, பெரும்பாலும் இரண்டாவது வரிசையின் சக்திகளை சமப்படுத்துகின்றன, இதனால் அதன் இரண்டு லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி இருந்தபோதிலும், நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரத்திற்கு சமநிலை தண்டுகள் தேவையில்லை. கூடுதலாக, இணைக்கும் தடி சுழற்சியின் வழக்கமான பரந்த இயக்கத்தை செய்யாது, ஆனால் இடைநிலை அலகு ஒரு முனையில் பிஸ்டனின் சக்தியை கடத்துகிறது, இது நடைமுறையில் சிறியது மற்றும் இலகுவானது (இது பரவும் சக்திகளின் முழு சிக்கலான இயக்கவியலைப் பொறுத்தது கேள்விக்குரிய அமைப்பு).) மற்றும் - மிக முக்கியமாக - அதன் கீழ் பகுதியில் 17 மிமீ மட்டுமே விலகல் பக்கவாதம் உள்ளது. மிகப் பெரிய உராய்வின் தருணம் தவிர்க்கப்படுகிறது, வழக்கமான இயந்திரங்களுடன், பிஸ்டனை மேல் இறந்த மையத்திலிருந்து தொடங்கும் தருணத்திற்கு பொதுவானது, இணைக்கும் தடி கிரான்ஸ்காஃப்ட் அச்சில் அழுத்தும் போது மற்றும் இழப்புகள் மிகப் பெரியவை.

இவ்வாறு, மெஸ்ஸர்களின் கூற்றுப்படி. ராபோஸ்டோ மற்றும் கிகா, குறைபாடுகள் பெரும்பாலும் அகற்றப்படுகின்றன. ஆகவே, எஞ்சினில் என்ன நடக்கிறது என்பதை உண்மையான நேரத்தில் அளவிட வேண்டிய அவசியமின்றி பெஞ்ச் மற்றும் சாலை சோதனைகள் (ஆயிரக்கணக்கான மணிநேரம்) மென்பொருள் நிரல்களின் அடிப்படையில் முன்கூட்டியே அமைக்கப்பட்ட சுருக்க விகிதத்தை மாறும் மாற்றத்தின் நன்மைகள். 300 க்கும் மேற்பட்ட புதிய காப்புரிமைகள் இயந்திரத்தில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன. பிந்தையவற்றின் அவாண்ட்-கார்ட் இயல்பு ஒரு சிலிண்டரின் நேரடி உட்செலுத்தலுக்கான ஒரு இன்ஜெக்டருடன் இரட்டை எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் முறையையும் உள்ளடக்கியது, இது முக்கியமாக குளிர் தொடக்கங்களுக்கும் அதிக சுமைகளுக்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் உட்கொள்ளும் பன்மடங்குகளில் ஒரு இன்ஜெக்டர் எரிபொருள் இடப்பெயர்ச்சிக்கு சிறந்த நிலைமைகளையும் சிறியதாகவும் பகுதி சுமையில் ஆற்றல் நுகர்வு. எனவே, சிக்கலான ஊசி அமைப்பு இரு உலகங்களுக்கும் சிறந்ததை வழங்குகிறது. நிச்சயமாக, என்ஜினுக்கு இன்னும் அதிநவீன உயவு முறை தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் மேலே விவரிக்கப்பட்ட வழிமுறைகள் சிறப்பு அழுத்த மசகு சேனல்களைக் கொண்டுள்ளன, அவை கிரான்ஸ்காஃப்டில் உள்ள முக்கிய சேனல்களை நிறைவு செய்கின்றன.

நடைமுறையில் இதன் விளைவாக, 272 ஹெச்பி கொண்ட நான்கு சிலிண்டர் பெட்ரோல் என்ஜின் இயந்திரம். 390 என்எம் முறுக்கு இந்த சக்திக்கு நெருக்கமான முந்தைய வளிமண்டல ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை விட 27% குறைவான எரிபொருளை நுகரும்.

உரை: ஜார்ஜி கோலெவ், பாரிஸில் ஆட்டோ மோட்டார் அண்ட் ஸ்போர்ட் பல்கேரியாவின் சிறப்பு தூதர்