டெஸ்ட் டிரைவ் BMW X1

புதிய BMW X1 என்பது xDrive டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட முதல் "முன்-சக்கர இயக்கி" கிராஸ்ஓவர் ஆகும். மேலும் இழிவாக உங்கள் மூக்கை சுருக்கி, BMW கள் இனி ஒரே மாதிரி இல்லை என்று வாதிடாதீர்கள். SUV முன்பை விட மோசமாக சவாரி செய்கிறது, அது எப்படி இருக்கிறது என்பதை ஒருபுறம் இருக்கட்டும்…

அவமதிப்பாக உங்கள் மூக்கைச் சுருக்கி, BMW கள் இனி ஒரே மாதிரியாக இருக்காது என்று வாதிடாதீர்கள். இங்கே, எடுத்துக்காட்டாக, ஆஸ்திரியாவில் உள்ள ஒரு ஹோட்டலில் நிற்கும் E21 இல் தொடங்கி அனைத்து தலைமுறைகளின் மூன்றாவது தொடரின் செடான்கள் உள்ளன. ஒவ்வொன்றின் குறுகிய பாதை மற்றும் தெளிவான தீர்ப்பு: காலாவதியானது. அவர்கள் மிகவும் கண்ணியமாக செல்கிறார்கள், ஆனால் ஒரு மலைப்பாதையில் எந்த நவீன மினியும் எந்த நேரத்திலும் பழைய மூன்று ரூபிள் நோட்டை அடித்துவிடும். ஒரு குடும்ப கார் மற்ற வடிவங்களுக்கு ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். புதிய BMW X1 என்பது xDrive டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட முதல் "முன்-சக்கர இயக்கி" கிராஸ்ஓவர் ஆகும். இது, நிச்சயமாக, சேஸின் கட்டமைப்பைப் பற்றியது - ஒரு குறுக்கு இயந்திரம் மற்றும் முன் சக்கரங்களுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கும் புதிய தளம். மேற்கோள்கள் அகற்றப்படலாம் - பவேரியர்கள் ஏற்கனவே முன்-சக்கர இயக்கி X1 sDrive ஐ அறிவித்துள்ளனர், இது ஐரோப்பாவில் அடிப்படையாகக் கருதப்படும். மூன்று சிலிண்டர் இயந்திரம் மற்றும் கையேடு பரிமாற்றத்துடன்.

புதிய எக்ஸ் 1 இன் அடிப்படையாக அமைந்த யு.கே.எல் இயங்குதளம், ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு பி.எம்.டபிள்யூ ஆக்டிவ் டூரர் ஒற்றை பெட்டி அறிமுகமானபோது பவேரியர்களால் வழங்கப்பட்டது. முழு மூன்றாம் தலைமுறை மினி குடும்பமும் ஒரே சேஸில் முன் மெக்பெர்சன் ஸ்ட்ரட்ஸும் பின்புறத்தில் ஒரு சுயாதீனமான பல இணைப்பும் கட்டப்பட்டுள்ளது. இரட்டை-சுருள் விசையாழிகளைக் கொண்ட இயந்திரங்கள் பக்கவாட்டாக அமைக்கப்பட்டிருக்கும். எக்ஸ் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன் மினி கன்ட்மேன் கிராஸ்ஓவரின் ஆல் 4 அமைப்பைப் போன்றது - பின்புற சக்கர டிரைவில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட மல்டி பிளேட் கிளட்ச். பழைய குறுக்குவழிகளில் xDrive டிரான்ஸ்மிஷனில் அதிக பின்புற சக்கர இயக்கி அமைப்புகள் இருந்தால், எக்ஸ் 1 விஷயத்தில் இது நேர்மாறானது: ஆரம்ப முறுக்கு விநியோகம் முன் அச்சுக்கு ஆதரவாக 60:40 ஆகும். கோட்பாட்டில், ஒரு மல்டி-பிளேட் கிளட்ச் விரும்பியபடி இழுவை கொண்டு விளையாட முடியும், ஆனால் பவேரியர்கள் தாங்களாகவே முன்-சக்கர டிரைவ் கிராஸ்ஓவர் பின்புற சக்கரங்களில் முழு பிடியில்லாமல் இருக்க முடியும் என்று கூறுகின்றனர். அல்லது ஸ்டெர்னில் sDrive பேட்ஜுடன்.

BMW க்கும் இதற்கும் என்ன சம்பந்தம்? பவேரியர்கள், மெர்சிடிஸின் போட்டியாளர்களைப் போலவே (அதே ஆக்டிவ் டூரர் பி-கிளாஸின் நேரடி அனலாக்), அதிகரித்து வரும் சந்தைப் பங்கை மறைக்க முயற்சிக்கின்றனர், சாத்தியமான அனைத்து பிரிவுகளையும் துணைப் பிரிவுகளையும் உள்ளிடுகின்றனர். ஆனால் ஒரு காரின் வடிவமைப்பு பற்றிய அவர்களின் உன்னதமான கருத்துக்கள் எல்லா இடங்களிலும் வேலை செய்யாது. முதல் தலைமுறையின் X1, சிறிய ஆடம்பர குறுக்குவழிகளின் பிரிவைத் திறந்தது, நன்றாக விற்பனையானது (ஆறு ஆண்டுகளில் 730 ஆயிரம் கார்கள் விற்கப்பட்டன), ஆனால் இன்னும் 100%பார்வையாளர்களை அடையவில்லை. X1 பிராண்டுக்கு உறுதியாகப் பழக்கப்படுத்த வேண்டிய இளம் வாடிக்கையாளர்கள், நேர்த்தியான உந்துதலை மட்டுமல்லாமல், பல்துறைத்திறனையும் எதிர்பார்க்கிறார்கள். பழைய X3 மற்றும் X5 இன் பின்னணியில், முதல் X1 உண்மையான BMW கிராஸ்ஓவர் போல் இல்லை. ஒரு நீண்ட ஹூட், தரையில் அழுத்தப்பட்டது, மிகப் பெரிய ஹெட்லைட்கள் - இந்த சமரச ஏற்றத்தாழ்வுகள் அனைத்தும் பலருக்கு நிராகரிப்பை ஏற்படுத்தின.

புதிய எக்ஸ் 1 இணக்கமாகவும் திடமாகவும் தெரிகிறது. வெளிப்புறமாக - பி.எம்.டபிள்யூ சதை. எல்.ஈ.டி பகல்நேர இயங்கும் விளக்குகள் கொண்ட கிரில் மற்றும் ஹெட்லேம்ப்கள் வழக்கமானவை மற்றும் அடையாளம் காணக்கூடியவை. அத்துடன் பம்பரின் வடிவங்களும், இதில் "எக்ஸ்" சின்னம் குறியாக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளது. குறுகிய பொன்னெட் என்பது ஒரு குறுக்குவெட்டு இயந்திரத்துடன் கூடிய புதிய கட்டமைப்பின் தகுதி மட்டுமே, இது உடலின் இயந்திர கவசத்தின் முன் சுருக்கமாக அடுக்கி வைக்கப்பட்டுள்ளது. துவக்க மூடி ஏரோபிளேட் எனப்படும் யு-வடிவ ஸ்பாய்லருடன் முடிசூட்டப்பட்டுள்ளது, இது முற்றிலும் கண்ணுக்கு தெரியாத விவரம், இது குறுக்குவழியின் வலுவான தோற்றத்தை நேர்த்தியாகவும் துல்லியமாகவும் நிறைவு செய்கிறது.

மோசமான பல்துறைத்திறனைக் கவனித்து, புதிய உடல் உடனடியாக அதிக விசாலமானதாக வடிவமைக்கப்பட்டது. புதுமை அதன் முன்னோடிகளை விட சற்றே குறைவானது, குறிப்பிடத்தக்க வகையில் பரந்த மற்றும் உயர்ந்தது. கேபினின் தளவமைப்பு அடிப்படையில் வேறுபட்டது: உச்சவரம்பு இப்போது தலையில் அழுத்தம் கொடுக்கவில்லை, தரையிறக்கம் முன்பை விட குறிப்பிடத்தக்க அளவில் உயர்ந்துவிட்டது என்ற உண்மையை கூட கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது - "தரையில் ஐந்தாவது புள்ளி" உடன் எதுவும் செய்யவில்லை முதல் எக்ஸ் 1 மற்றும் தற்போதைய "மூன்று-ரூபிள் குறிப்பு". மேலும், புதிய தலைமுறை குறுக்குவழி மற்ற எல்லா பரிமாணங்களிலும் மிகவும் விசாலமானது, மேலும் 180 செ.மீ ஓட்டுநருக்குப் பின்னால் பயணிப்பவர் முழங்கால்களோ கால்களோ இருக்கையைத் தொடாமல் அமர்ந்திருக்கிறார். அதே நேரத்தில், தண்டு ஒரு நல்ல 505 லிட்டரை திரைக்கு அடியில் வைத்திருக்கிறது, மேலும் காரில் நெகிழ் இரண்டாவது வரிசையில் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், பெட்டியின் அளவை மேலும் 85 லிட்டர் அதிகரிக்க முடியும். இறுதியாக, கூடுதல் உபகரணங்களின் பட்டியலில் முன் பயணிகள் இருக்கையின் பின்புறம் ஒரு மடிப்பு உள்ளது - முன்னர் ஐ.கே.இ.ஏவிலிருந்து எக்ஸ் 1 க்கு ஒரு அமைச்சரவையுடன் பெட்டிகளை அடைக்க முடியாதவர்களுக்கு கடைசி வாதம்.

புதுப்பிக்கப்பட்ட BMW 340i, முதலில், ஒரு இயந்திரம். மேம்படுத்தப்பட்ட 3,0 லிட்டர் டர்போ எஞ்சின் நல்ல 326 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்கிறது. மற்றும் 450 என்.எம் உந்துதல், 1380 ஆர்.பி.எம். டியூன் செய்யப்பட்ட வெளியேற்றத்தின் துணையுடன், செடான் எந்த வேகத்திலும் சுடும், வேகமானி எண்களை விரைவாகச் சுற்றும். முதல் நூறு பி.எம்.டபிள்யூ 340 ஐ 5 வினாடிகளுக்குள் பரிமாறிக்கொள்கிறது, மற்றும் ஜெர்மன் ஆட்டோபானில் 250 கிமீ / மணிநேர மந்திரம் ஆட்சேர்ப்பு செய்வது மிகவும் எளிதானது. ஆனால் எல்லாம் மிகவும் மென்மையாக நடக்கிறது: செடான் பயணிகளை இருக்கைகளுடன் அழுத்துவதில்லை, ஸ்டீயரிங் கைகளிலிருந்து உடைவதில்லை, மற்றும் சஸ்பென்ஷன் முறைகேடுகளில் வால்போனை வெல்லாது. செடான் அமைதியான நகர முறைகளில் மென்மையாக சவாரி செய்கிறது, சுத்தமாக எல்.ஈ.டி ஹெட்லைட்களுக்கு பின்னால் ஒரு கன்னமான சாரத்தை மறைக்கிறது.

பி.எம்.டபிள்யூ 340i 335 ஐ மாற்றியது மற்றும் சிறந்த பதிப்பின் தலைப்பைப் பெற்றது (நிச்சயமாக, பி.எம்.டபிள்யூ எம் 3 ஐக் கணக்கிடவில்லை என்றால்). நவீனமயமாக்கலின் போது 328i பெயர்ப்பலகை 330i ஆக மாற்றப்பட்டது, இரண்டு லிட்டர் டர்போ இயந்திரம் இப்போது 252 குதிரைத்திறனை உருவாக்குகிறது. அடிப்படை BMW 316i அதே சக்தியின் 318i பதிப்பால் மாற்றப்பட்டது, ஆனால் 136 ஹெச்பி. இப்போது 1,5 லிட்டர் மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சினிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. இறுதியாக, மொத்தம் 250 ஹெச்பி திறன் கொண்ட ஒரு கலப்பின பதிப்பு வரம்பில் தோன்றும். 35 கிலோமீட்டர் தன்னாட்சி போக்கில். மீதமுள்ள பதிப்புகள் மாறவில்லை, இருப்பினும் அவை குறியீடாக வேகமாகவும் சிக்கனமாகவும் மாறிவிட்டன.

எக்ஸ் 1 இன் காலநிலை கட்டுப்பாட்டு அலகு வானொலியில் இழுக்கப்படுகிறது, மற்றும் நெகிழ் திரைச்சீலைகள் கொண்ட பெட்டி கியர் நெம்புகோலுக்கு நகர்த்தப்பட்டுள்ளது என்ற ஒரே வித்தியாசத்துடன் உள்துறை கிட்டத்தட்ட ஆக்டிவ் டூரரிடமிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டுள்ளது. சுரங்கப்பாதையின் விசைகள் வித்தியாசமாக அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன, மேலும் சுரங்கப்பாதை பயணிகளிடமிருந்து அதிக பக்கத்துடன் வேலி அமைக்கப்படுகிறது. பக்கமானது தைக்கப்பட்ட தோல் மூலம் முடிக்கப்பட்டுள்ளது, பேனலில் உள்ள கடினமான போலி மரம் இயற்கையாகவே தெரிகிறது, இருட்டில் உள்துறை சுத்தமாக விளிம்பு கோடுகளால் ஒளிரும். ஏற்கனவே நடுத்தர வயதுடைய "மூன்று-ரூபிள் குறிப்பு" ஐ விட உள்துறை விலை உயர்ந்தது மற்றும் மிகவும் வேடிக்கையாக இருக்கிறது - சரியாக ஒரு ஓட்டுநர் கருவியின் வகையிலிருந்து காரை உணர்ச்சி ரீதியாகவும் பார்வை ரீதியாகவும் நிறைந்த காரின் வகைக்கு மாற்றுவதற்காக.

ஆனால் வெளி வேறுபாடுகள் குறைந்தபட்சம். முக்கிய கண்டுபிடிப்பு ஹெட்லைட்கள், இது எல்.ஈ.டி. எல்.ஈ.டிக்கள் ஹெட்லைட்கள் மற்றும் திசை குறிகாட்டிகள் இரண்டிலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கேபினில் உள்ள அழகுசாதனப் பொருட்கள் காலநிலை கட்டுப்பாட்டு அலகு மற்றும் கன்சோலில் உள்ள பெட்டியை மட்டுமே பாதித்தன, இது இப்போது நெகிழ் மூடியுடன் மூடப்பட்டுள்ளது. பாரம்பரியமாக, விருப்பங்களின் தொகுப்பு பரந்ததாகிவிட்டது. நவீனமயமாக்கப்பட்ட "ட்ரெஷ்கா" அடையாளங்களை பின்பற்றவும், வாகன நிறுத்துமிடத்திலிருந்து வெளியேறும்போது ஓட்டுநர் கார்களை சுயாதீனமாக பிரேக் செய்யவும் கண்காணிக்கவும் கற்றுக்கொண்டது.

XDrive18i பதிப்பின் அடிப்படை மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சின் அல்லது ஆரம்ப டீசல் xDrive16d இந்த காட்சி செழுமையை தைரியமாக வலியுறுத்த முடியாது என்பதை உணர்ந்த அமைப்பாளர்கள் அத்தகைய கார்களை சோதனைக்கு கொண்டு வரவில்லை. X1 xDrive20i இன்னும் தயாராகவில்லை, இது நிச்சயமாக எங்களுடன் அதிக தேவை இருக்கும். பத்திரிகையாளர்களுக்கு X1 xDrive25i மற்றும் X1 xDrive25d - மாதிரிகள் வழங்கப்பட்டன, அவை இப்போது சிறந்த பதிப்புகளாக செயல்படும்.

இரண்டு லிட்டர் டீசல் அமைதியாக இல்லை, ஆனால் கேபினில் நல்ல முடுக்கம் கூட கேட்கமுடியாது. அதிர்வுகள் மிகக் குறைவு, மற்றும் முடுக்கம் மென்மையானது மற்றும் மிகவும் "பெட்ரோல்", குறைந்தது எட்டு வேக "தானியங்கி" உடன். பெட்டி கியர்களை மிகவும் மென்மையாகவும் துல்லியமாகவும் மாற்றுகிறது, தொடர்ந்து டீசலை நல்ல நிலையில் வைத்திருக்கிறது, எஞ்சின் வகையைப் பற்றி நீங்கள் யூகிக்கக்கூட முடியாது - முடுக்கம் மிகவும் சீரானதாகவும் போதுமானதாகவும் தெரிகிறது. ஆனால் தீவிர முறைகளில், நீங்கள் சக்தி அலகுக்கு மேலும் ஏதாவது எதிர்பார்க்கிறீர்கள், ஆழ்மனதில் ஒருவித இரண்டாவது காற்று அல்லது விசையாழியின் தாமதமான எதிர்வினை எதிர்பார்க்கிறீர்கள். ஆனால் இல்லை: எல்லாம் மென்மையானது, அமைதியானது, நிச்சயமாக மிக வேகமாக இருக்கிறது.

ஒரே சக்தியின் இரண்டு லிட்டர் டர்போ எஞ்சினுடன் கூடிய பெட்ரோல் எக்ஸ் 1 எக்ஸ்ட்ரைவ் 25 ஐ முதலில் இன்னும் கொஞ்சம் தீயதாகத் தோன்றுகிறது, இருப்பினும் இழுவைக் கட்டுப்படுத்தும் வசதி மற்றும் முடுக்கிக்கு பதிலளிக்கும் வேகம் டீசல் எஞ்சினுக்கு குறைவாக உள்ளது. ஆனால் இது இன்னும் முழுமையானதாகத் தெரிகிறது, இது நான்கு சிலிண்டர் என்று எதுவும் இல்லை. இயக்கவியல் முழு வரிசையிலும் உள்ளது, மேலும் இதுபோன்ற எக்ஸ் 1 இல் கிராமப்புற ஜெர்மனியின் முறுக்கு பாதைகளில் ஓட்டுவது எளிதானது மற்றும் இனிமையானது. "அன்னிய" சேஸ் பற்றி எந்த புகாரும் இல்லை. ஒப்பீட்டளவில் கச்சிதமான கிராஸ்ஓவர், ஒரு உண்மையான பி.எம்.டபிள்யூக்கு பொருத்தமாக, இது மூலைகளை மிகச்சரியாக எழுதுகிறது, ஸ்டீயரிங் மீது ஒருங்கிணைந்த, ஆனால் மிகவும் இயல்பான முயற்சியுடன் டிரைவருக்கு நேர்மையாக தெரிவிக்கிறது. ஒரு திருப்பத்திற்கான நுழைவாயிலில் நீங்கள் வேகத்தை தாண்டினால், முன் அச்சு கணிக்கத்தக்க வகையில் சரியும். பின்புற-சக்கர டிரைவ் கட்டமைப்பைக் கொண்ட கார்களைப் போல, இழுவைத் திருப்புவதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை. சுத்தமாகவும் துல்லியமாகவும் செயல்படும் உறுதிப்படுத்தல் அமைப்பை நம்புவது எளிது.

சிறந்த ஜெர்மன் நெடுஞ்சாலைகளில், அடர்த்தியான இடைநீக்கம் மிகவும் வசதியானது. எந்தவிதமான ஊசலாட்டமும் இல்லை, சுருள்கள் மிகக் குறைவு. சோதனை கார்களில் அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளின் விறைப்பை மாற்றக்கூடிய தகவமைப்பு சேஸ் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் காரின் தன்மையில் பெரிய மாற்றங்கள் எதுவும் இல்லை. எஞ்சின் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் மேலாண்மை அமைப்பில் உள்ள கன்சோலில் உள்ள பொத்தான்களில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் செய்யப்படுகின்றன - அவசரப்படாத ஈகோ புரோ இரண்டு இயக்கங்களில் கடுமையான விளையாட்டுக்கு மாறுகிறது.

ஆனால் இது ஜெர்மனியில் உள்ளது. ரஷ்ய சாலைகளில், தகவமைப்பு சேஸ் வசதியான பயன்முறையில் கூட கடுமையானதாகத் தோன்றும். மோசமான சாலைகளுக்கு, பவேரியர்களே அடிப்படை இடைநீக்கத்தை பரிந்துரைக்கிறார்கள், இது இன்னும் கொஞ்சம் வசதியாக இருக்க வேண்டும். மேலும், பயன்முறை தேர்வு விசை எங்கும் செல்லாது, மேலும் சக்தி அலகு மற்றும் ஸ்டீயரிங் மீதான முயற்சியை தொடர்ந்து கட்டுப்படுத்தும். ஒரு நடைக்கு, அல்லது ஒரு நடைக்கு - 10 மிமீ குறைக்கப்பட்ட தரை அனுமதி கொண்ட சமரசமற்ற எம்-தொகுப்பு, இது மிகவும் ஆக்ரோஷமான வெளிப்புற உடல் கருவியை நம்பியுள்ளது.

நிபந்தனைக்குட்பட்ட ஆஃப்-ரோட்டில், எம்-பாடி கிட் மட்டுமே தலையிடுகிறது: முன் பம்பரின் ஆக்கிரமிப்பு புரோட்ரூஷன்கள் எதையாவது பிடிக்க முயற்சி செய்கின்றன. எக்ஸ்லைன் மற்றும் ஸ்போர்ட்லைன் பதிப்புகளில் உள்ள கார்கள் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், ஆனால் கீழே, பம்பர் மூலைகள் மற்றும் சில்ஸ் பெயின்ட் செய்யப்படாத பிளாஸ்டிக்கால் பாதுகாக்கப்படுகின்றன, மேலும் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் கோணங்கள் பெரியவை. 184 மிமீ தரை அனுமதி மூலம், எக்ஸ் 1 லைட் ஆஃப் ரோட்டில் மிகவும் போர் தயார், மற்றும் ஒரு உறுதிப்படுத்தல் அமைப்பைக் கொண்ட எக்ஸ் டிரைவ் எளிய மூலைவிட்ட தொங்கலுடன் கூட சமாளிக்க முடியும். ஆனால் அது இன்னும் காட்டில் ஆழமாக ஏறுவது மதிப்புக்குரியது அல்ல - இடைநீக்க பயணங்கள் மிகச் சிறியவை.

ஆகஸ்ட் மாதத்தில் இளைய எக்ஸ் 1 எந்த வடிவத்தில் ரஷ்யாவிற்கு வரும் என்பதை நாங்கள் கண்டுபிடிப்போம், அப்போது பிரதிநிதி அலுவலகம் முழுமையான தொகுப்பு மற்றும் விலைகளை அறிவிக்கும். , 26 699 க்கு ஒரு சுத்தமான விலைக் குறி, அத்தகைய விரும்பத்தக்க இளம் பார்வையாளர்களை மாடலுக்கு ஈர்க்கக்கூடும் - சார்ஜ் செய்யப்பட்ட பின்புற-சக்கர இயக்கி கட்டமைப்புகளின் இரும்பு அழகைக் கவர்ந்திழுக்க நேரம் இல்லாதவர்கள் மற்றும் பிராண்டை உலகளாவிய, நடைமுறை என்று ஏற்றுக்கொள்ளத் தயாராக உள்ளனர் மற்றும் நிபந்தனையுடன் முன் சக்கர இயக்கி. இந்த வடிவமைப்பில், கிராஸ்ஓவர் அவர்களுக்கு முதல் பி.எம்.டபிள்யூ ஆகலாம்.