காரின் பிரேக் அமைப்பில் அழுத்தம் என்ன?

பயணிகள் கார்களின் ஹைட்ராலிக் பிரேக்குகளில் அழுத்தம் என்ன?

ஆரம்பத்தில், ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் உள்ள அழுத்தம் மற்றும் பிரேக் பேட்களில் நேரடியாக காலிப்பர்கள் அல்லது சிலிண்டர் கம்பிகளால் செலுத்தப்படும் அழுத்தம் போன்ற கருத்துகளைப் புரிந்துகொள்வது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது.

காரின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் உள்ள அழுத்தம் அதன் அனைத்து பிரிவுகளிலும் ஏறக்குறைய ஒரே மாதிரியாக இருக்கும் மற்றும் மிக நவீன கார்களில் அதன் உச்சத்தில் சுமார் 180 பார் (நீங்கள் வளிமண்டலத்தில் எண்ணினால், இது தோராயமாக 177 ஏடிஎம் ஆகும்). விளையாட்டு அல்லது சிவிலியன் சார்ஜ் செய்யப்பட்ட கார்களில், இந்த அழுத்தம் 200 பட்டியை எட்டும்.

நிச்சயமாக, ஒரு நபரின் தசை வலிமையின் முயற்சியால் மட்டுமே அத்தகைய அழுத்தத்தை நேரடியாக உருவாக்க முடியாது. எனவே, ஒரு காரின் பிரேக்கிங் அமைப்பில் இரண்டு வலுவூட்டும் காரணிகள் உள்ளன.

1. பெடல் நெம்புகோல். பெடல் அசெம்பிளியின் வடிவமைப்பால் வழங்கப்படும் நெம்புகோல் காரணமாக, கார் பிராண்டைப் பொறுத்து, டிரைவரால் ஆரம்பத்தில் பயன்படுத்தப்படும் மிதி மீது அழுத்தம் 4-8 மடங்கு அதிகரிக்கிறது.
2. வெற்றிட பூஸ்டர். இந்த அசெம்பிளி பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் அழுத்தத்தை சுமார் 2 மடங்கு அதிகரிக்கிறது. இந்த அலகு வெவ்வேறு வடிவமைப்புகள் கணினியில் கூடுதல் சக்தியில் ஒரு பெரிய வித்தியாசத்தை வழங்கினாலும்.

உண்மையில், ஒரு காரின் இயல்பான செயல்பாட்டின் போது பிரேக் அமைப்பில் வேலை அழுத்தம் அரிதாக 100 வளிமண்டலங்களை மீறுகிறது. அவசரகால பிரேக்கிங்கின் போது மட்டுமே, நன்கு வளர்ந்த நபர் 100 வளிமண்டலங்களுக்கு மேல் உள்ள அமைப்பில் அழுத்தத்தை உருவாக்க மிதி மீது பாதத்தை அழுத்த முடியும், ஆனால் இது விதிவிலக்கான சந்தர்ப்பங்களில் மட்டுமே நிகழ்கிறது.

பட்டைகள் மீது காலிபர் பிஸ்டன் அல்லது வேலை செய்யும் சிலிண்டர்களின் அழுத்தம் பிரேக் அமைப்பில் உள்ள ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்திலிருந்து வேறுபட்டது. இங்கே கொள்கை ஒரு கையேடு ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தின் செயல்பாட்டுக் கொள்கையைப் போன்றது, அங்கு ஒரு சிறிய பகுதி பம்ப் சிலிண்டர் திரவத்தை மிகப் பெரிய பிரிவின் உருளைக்குள் செலுத்துகிறது. சக்தி அதிகரிப்பு சிலிண்டர் விட்டங்களின் விகிதமாக கணக்கிடப்படுகிறது. பயணிகள் காரின் பிரேக் காலிபர் பிஸ்டனுக்கு நீங்கள் கவனம் செலுத்தினால், அது பிரதான பிரேக் சிலிண்டரின் பிஸ்டனை விட பல மடங்கு பெரிய விட்டம் கொண்டதாக இருக்கும். எனவே, சிலிண்டர் விட்டம் உள்ள வேறுபாடு காரணமாக பட்டைகள் மீது அழுத்தம் அதிகரிக்கும்.

ஏர் பிரேக் அழுத்தம்

நியூமேடிக் அமைப்பின் செயல்பாட்டின் கொள்கை ஹைட்ராலிக் அமைப்பிலிருந்து சற்றே வித்தியாசமானது. முதலாவதாக, பட்டைகள் மீது அழுத்தம் காற்று அழுத்தத்தால் உருவாக்கப்படுகிறது, திரவ அழுத்தம் அல்ல. இரண்டாவதாக, ஓட்டுனர் காலின் தசை வலிமையுடன் அழுத்தத்தை உருவாக்குவதில்லை. ரிசீவரில் உள்ள காற்று அமுக்கி மூலம் செலுத்தப்படுகிறது, இது இயந்திரத்திலிருந்து ஆற்றலைப் பெறுகிறது. மற்றும் டிரைவர், பிரேக் மிதிவை அழுத்துவதன் மூலம், வால்வை மட்டுமே திறக்கிறார், இது நெடுஞ்சாலைகளில் காற்று ஓட்டத்தை விநியோகிக்கிறது.

நியூமேடிக் அமைப்பில் உள்ள விநியோக வால்வு பிரேக் அறைகளுக்கு அனுப்பப்படும் அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. இதன் காரணமாக, டிரம்ஸுக்கு பட்டைகள் அழுத்தும் சக்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

நியூமேடிக் அமைப்பின் வரிகளில் அதிகபட்ச அழுத்தம் பொதுவாக 10-12 வளிமண்டலங்களுக்கு மேல் இல்லை. இது ரிசீவர் வடிவமைக்கப்பட்ட அழுத்தம். இருப்பினும், டிரம்ஸுக்கு பட்டைகளின் அழுத்தும் சக்தி மிகவும் அதிகமாக உள்ளது. சவ்வு (குறைவாக அடிக்கடி - பிஸ்டன்) நியூமேடிக் அறைகளில் வலுப்படுத்துதல் ஏற்படுகிறது, இது பட்டைகள் மீது அழுத்தம் கொடுக்கிறது.

பயணிகள் காரில் நியூமேடிக் பிரேக் சிஸ்டம் அரிதானது. யூட்டிலிட்டி வாகனங்கள் அல்லது சிறிய லாரிகளில் காற்றழுத்தங்கள் பெருமளவில் தோன்றத் தொடங்கியுள்ளன. சில நேரங்களில் நியூமேடிக் பிரேக்குகள் ஹைட்ராலிக் ஒன்றை நகலெடுக்கின்றன, அதாவது, கணினியில் இரண்டு தனித்தனி சுற்றுகள் உள்ளன, இது வடிவமைப்பை சிக்கலாக்குகிறது, ஆனால் பிரேக்குகளின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது.

பிரேக் சிஸ்டத்தின் எளிய கண்டறிதல்