டெஸ்ட் டிரைவ் ஆட்டோமோட்டிவ் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் வரலாறு - பகுதி 1

தொடர் கட்டுரைகளில், கார்கள் மற்றும் டிரக்குகளுக்கான டிரான்ஸ்மிஷன்களின் வரலாற்றைப் பற்றி நாங்கள் உங்களுக்குச் சொல்வோம் - ஒருவேளை முதல் தானியங்கி பரிமாற்றத்தை உருவாக்கிய 75 வது ஆண்டு விழாவை முன்னிட்டு.

1993 சில்வர்ஸ்டோனில் பந்தயத்திற்கு முந்தைய சோதனையின் போது, ​​வில்லியம்ஸ் சோதனை ஓட்டுநர் டேவிட் கோல்ட்ஹார்ட் புதிய வில்லியம்ஸ் FW 15C இல் அடுத்த சோதனைக்காக டிராக்கை விட்டு வெளியேறினார். ஈரமான நடைபாதையில், கார் எல்லா இடங்களிலும் தெறிக்கிறது, ஆனால் இன்னும் எல்லோரும் பத்து சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் விசித்திரமான சலிப்பான அதிவேக ஒலியைக் கேட்க முடியும். வெளிப்படையாக, ஃபிராங்க் வில்லியம் வேறு வகையான பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துகிறார். இது ஃபார்முலா 1 இன்ஜினின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வடிவமைக்கப்பட்ட தொடர்ச்சியான மாறக்கூடிய டிரான்ஸ்மிஷனைத் தவிர வேறில்லை என்பது அறிவாளிகளுக்குத் தெளிவாகத் தெரிகிறது.இது எங்கும் நிறைந்த வான் டோர்ன் நிபுணர்களின் உதவியுடன் உருவாக்கப்பட்டது என்பது பின்னர் தெரியவந்தது. தொற்று பரவுதல். விளையாட்டு ராணியின் இயக்கவியலின் விதிகளை மீண்டும் எழுதக்கூடிய ஒரு முழுமையான செயல்பாட்டு முன்மாதிரியை உருவாக்க இரண்டு சதி நிறுவனங்களும் கடந்த நான்கு ஆண்டுகளில் இந்த திட்டத்தில் பெரும் பொறியியல் மற்றும் நிதி ஆதாரங்களை ஊற்றியுள்ளன. இன்று YouTube வீடியோவில், இந்த மாதிரியின் சோதனைகளை நீங்கள் காணலாம், மேலும் கூல்ட்ஹார்ட் அவர் தனது வேலையை விரும்புவதாகக் கூறுகிறார் - குறிப்பாக மூலையில், நேரத்தைக் குறைக்க வேண்டிய அவசியமில்லை - எல்லாவற்றையும் மின்னணுவியல் கவனித்துக்கொள்கிறது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, திட்டத்தில் பணிபுரிந்த அனைவரும் தங்கள் உழைப்பின் பலனை இழந்தனர். "நியாயமற்ற நன்மை" காரணமாகக் கூறப்படும் ஃபார்முலாவில் இத்தகைய பாஸ்களைப் பயன்படுத்துவதை சட்டமன்ற உறுப்பினர்கள் விரைவாகத் தடை செய்தனர். விதிகள் மாற்றப்பட்டன மற்றும் V-பெல்ட் CVT அல்லது CVT டிரான்ஸ்மிஷன்கள் இந்த சுருக்கமான தோற்றத்துடன் மட்டுமே வரலாறு. வழக்கு மூடப்பட்டது மற்றும் வில்லியம்ஸ் அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்களுக்குத் திரும்ப வேண்டும், அவை இன்னும் ஃபார்முலா 1 இல் நிலையானவை மற்றும் 80 களின் பிற்பகுதியில் ஒரு புரட்சியாக மாறியது. மூலம், 1965 ஆம் ஆண்டில், வேரியோமேடிக் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் DAF மோட்டார்ஸ்போர்ட் பாதையில் நுழைய முயற்சித்தது, ஆனால் அந்த நேரத்தில் பொறிமுறையானது மிகப் பெரியதாக இருந்தது, அகநிலை காரணிகளின் தலையீடு இல்லாமல் கூட அது தோல்வியில் முடிந்தது. ஆனால் அது வேறு கதை.

நவீன ஆட்டோமொபைல் துறையில் எவ்வளவு புதுமையானது என்பது மிகவும் திறமையான மற்றும் புத்திசாலித்தனமான மக்களின் தலையில் பிறந்த பழைய யோசனைகளின் விளைவாகும் என்பதற்கான உதாரணங்களை நாங்கள் மீண்டும் மீண்டும் மேற்கோள் காட்டியுள்ளோம். அவற்றின் இயந்திர இயல்பு காரணமாக, கியர்பாக்ஸ் சரியான நேரத்தில் எவ்வாறு செயல்படுத்தப்படும் என்பதற்கான முக்கிய எடுத்துக்காட்டுகளில் ஒன்றாகும். இப்போதெல்லாம், மேம்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் உற்பத்தி செயல்முறைகள் மற்றும் மின்-அரசாங்கத்தின் கலவையானது அனைத்து வகையான பரிமாற்றங்களிலும் நம்பமுடியாத பயனுள்ள தீர்வுகளுக்கான வாய்ப்பை உருவாக்கியுள்ளது. ஒருபுறம் குறைந்த நுகர்வுக்கான போக்கு மற்றும் குறைக்கப்பட்ட பரிமாணங்களைக் கொண்ட புதிய இயந்திரங்களின் பிரத்தியேகங்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு டர்போ துளையை விரைவாக கடக்க வேண்டிய அவசியம்) பரந்த அளவிலான கியர் விகிதங்களுடன் தானியங்கி பரிமாற்றங்களை உருவாக்க வேண்டிய அவசியத்திற்கு வழிவகுக்கிறது, அதன்படி, அதிக எண்ணிக்கையிலான கியர்கள். அவற்றின் மிகவும் மலிவு மாற்றுகள் சிறிய கார்களுக்கான CVT கள், பெரும்பாலும் ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்களால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் ஈஸிட்ரானிக் போன்ற தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றங்கள். ஓப்பல் (சிறிய கார்களுக்கும்). இணை கலப்பின அமைப்புகளின் வழிமுறைகள் குறிப்பிட்டவை, மற்றும் உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான முயற்சிகளின் ஒரு பகுதியாக, டிரைவ் மின்மயமாக்கல் உண்மையில் பரிமாற்றங்களில் நிகழ்கிறது.

கியர்பாக்ஸ் இல்லாமல் ஒரு இயந்திரம் செய்ய முடியாது

இன்றுவரை, பெல்ட்கள், சங்கிலிகள் மற்றும் கியர்களைப் பயன்படுத்தும் முறைகளைக் காட்டிலும் இயந்திர ஆற்றலை நேரடியாகப் பரப்புவதற்கான ஒரு திறமையான வழியை மனிதகுலம் கண்டுபிடிக்கவில்லை (நிச்சயமாக, ஹைட்ராலிக் வழிமுறைகள் மற்றும் கலப்பின மின் அமைப்புகள் தவிர). நிச்சயமாக, இந்த கருப்பொருளில் எண்ணற்ற வேறுபாடுகள் உள்ளன, மேலும் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் இந்த பகுதியில் மிகச் சிறந்த முன்னேற்றங்களை பட்டியலிடுவதன் மூலம் அவற்றின் சாரத்தை நீங்கள் நன்கு புரிந்து கொள்ள முடியும்.

எலக்ட்ரானிக் ஷிஃப்டிங் அல்லது கியர்பாக்ஸிற்கான கட்டுப்பாட்டு பொறிமுறையின் மின்னணு மறைமுக இணைப்பு என்ற கருத்து கடைசி அழுகையிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது, ஏனெனில் 1916 ஆம் ஆண்டில் பென்சில்வேனியாவின் புல்மேன் நிறுவனம் கியர்களை மின்சாரமாக மாற்றும் கியர்பாக்ஸை உருவாக்கியது. மேம்படுத்தப்பட்ட வடிவத்தில் அதே செயல்பாட்டுக் கொள்கையைப் பயன்படுத்தி, இருபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அது avant-garde Cord 812 இல் நிறுவப்பட்டது - இது 1936 இல் உருவாக்கப்பட்ட போது மட்டுமல்ல, மிகவும் எதிர்கால மற்றும் அற்புதமான கார்களில் ஒன்றாகும். தொழில்துறை வடிவமைப்பின் சாதனைகளைப் பற்றிய புத்தகத்தின் அட்டையில் இந்த தண்டு இருப்பதைக் காணலாம். அதன் பரிமாற்றமானது எஞ்சினிலிருந்து முன் அச்சுக்கு (!) முறுக்குவிசையை கடத்துகிறது, மேலும் கியர் ஷிஃப்ட் என்பது ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் அப்போதைய பிரதிநிதித்துவத்திற்கு நேரடி ஃபிலிகிரீ ஆகும், இது கியர்கள் உட்பட வெற்றிட டயாபிராம்களுடன் கூடிய மின்காந்த சாதனங்களின் சிக்கலான அமைப்பை செயல்படுத்தும் சிறப்பு மின் சுவிட்சுகளை செயல்படுத்துகிறது. தண்டு வடிவமைப்பாளர்கள் இதையெல்லாம் வெற்றிகரமாக இணைக்க முடிந்தது, மேலும் இது கோட்பாட்டில் மட்டுமல்ல, நடைமுறையிலும் சிறப்பாக செயல்படுகிறது. கியர் ஷிஃப்டிங் மற்றும் கிளட்ச் செயல்பாட்டிற்கு இடையில் ஒத்திசைவை அமைப்பது ஒரு உண்மையான கனவாக இருந்தது, மேலும், அந்த நேரத்தின் சான்றுகளின்படி, ஒரு மெக்கானிக்கை மனநல மருத்துவமனைக்கு அனுப்ப முடிந்தது. இருப்பினும், கார்டு ஒரு சொகுசு கார், மற்றும் அதன் உரிமையாளர்கள் பல நவீன உற்பத்தியாளர்களின் சாதாரண அணுகுமுறையை இந்த செயல்முறையின் துல்லியத்திற்கு வாங்க முடியவில்லை - நடைமுறையில், பெரும்பாலான தானியங்கு (பெரும்பாலும் ரோபோ அல்லது அரை தானியங்கி) பரிமாற்றங்கள் ஒரு சிறப்பியல்பு தாமதத்துடன் மாறுகின்றன, மற்றும் அடிக்கடி காற்று.

இன்று எளிமையான மற்றும் மிகவும் பரவலான கையேடு பரிமாற்றங்களுடன் ஒத்திசைவு மிகவும் எளிதான பணி என்று யாரும் கூறவில்லை, ஏனெனில் "அத்தகைய சாதனத்தை ஏன் பயன்படுத்த வேண்டும்?" அடிப்படைத் தன்மை கொண்டது. இந்த சிக்கலான நிகழ்விற்கான காரணம், ஆனால் பில்லியன்களுக்கு ஒரு வணிக இடத்தைத் திறப்பது, எரிப்பு இயந்திரத்தின் இயல்பிலேயே உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு நீராவி இயந்திரத்தைப் போலல்லாமல், சிலிண்டர்களுக்கு வழங்கப்படும் நீராவியின் அழுத்தம் ஒப்பீட்டளவில் எளிதாக மாறக்கூடியது, மேலும் அதன் அழுத்தம் தொடக்க மற்றும் இயல்பான செயல்பாட்டின் போது அல்லது மின்சார மோட்டாரிலிருந்து மாறலாம், இதில் வலுவான ஓட்டுநர் காந்தப்புலம் ஒரு நிமிடத்திற்கு பூஜ்ஜிய வேகத்திலும் உள்ளது (உண்மையில், இது மிக உயர்ந்தது, மேலும் அதிகரித்து வரும் வேகத்துடன் மின்சார மோட்டார்களின் செயல்திறன் குறைவதால், அனைத்து மின்சார வாகனங்களுக்கான டிரான்ஸ்மிஷன் உற்பத்தியாளர்களும் தற்போது இரண்டு-நிலை விருப்பங்களை உருவாக்குகின்றனர்) உள் எரிப்பு இயந்திரம் ஒரு சிறப்பியல்பு கொண்டது, இதில் அதிகபட்ச சக்தி அதிகபட்சத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் அடையப்படுகிறது, மற்றும் அதிகபட்ச முறுக்கு - ஒப்பீட்டளவில் சிறிய அளவிலான வேகத்தில், இதில் மிகவும் உகந்த எரிப்பு செயல்முறைகள் நிகழ்கின்றன. நிஜ வாழ்க்கையில் அதிகபட்ச முறுக்கு வளைவில் (அதற்கேற்ப அதிகபட்ச சக்தி மேம்பாட்டு வளைவில்) இயந்திரம் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, குறைந்த வருவாயில் உள்ள முறுக்கு மிகக் குறைவு, மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டிருந்தால், கிளட்ச் பிரித்து, துவக்கத்தை அனுமதிக்கும் போது கூட, காரை ஒருபோதும் தொடங்குதல், விரைவுபடுத்துதல் மற்றும் பரந்த அளவில் ஓட்டுவது போன்ற செயல்களைச் செய்ய முடியாது. வேக வரம்பு. இங்கே ஒரு எளிய எடுத்துக்காட்டு - இயந்திரம் அதன் வேகம் 1: 1 ஐ கடத்தினால், மற்றும் டயர் அளவு 195/55 R 15 ஆக இருந்தால் (இப்போதைக்கு, பிரதான கியர் இருப்பதிலிருந்து சுருக்கம்), பின்னர் கோட்பாட்டளவில் கார் வேகத்தில் நகர வேண்டும். 320 கி.மீ. / h ஒரு நிமிடத்திற்கு கிரான்ஸ்காஃப்டின் 3000 புரட்சிகளில். நிச்சயமாக, கார்கள் நேரடி அல்லது நெருங்கிய கியர்கள் மற்றும் கிராலர் கியர்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, இந்த விஷயத்தில் இறுதி இயக்கி சமன்பாட்டிற்குள் வருகிறது, மேலும் அவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும். இருப்பினும், நகரத்தில் மணிக்கு 60 கிமீ வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவது குறித்த பகுத்தறிவின் அசல் தர்க்கத்தை நாங்கள் தொடர்ந்தால், இயந்திரத்திற்கு 560 ஆர்.பி.எம் மட்டுமே தேவைப்படும். நிச்சயமாக, அத்தகைய கயிறு செய்யக்கூடிய மோட்டார் இல்லை. இன்னும் ஒரு விவரம் உள்ளது - ஏனென்றால், முற்றிலும் உடல் ரீதியாக, சக்தி முறுக்கு மற்றும் வேகத்திற்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாகும் (அதன் சூத்திரத்தை வேகம் x முறுக்கு / ஒரு குறிப்பிட்ட குணகம் என்றும் வரையறுக்கலாம்), மேலும் ஒரு உடல் உடலின் முடுக்கம் அதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியைப் பொறுத்தது. . , புரிந்து கொள்ளுங்கள், இந்த விஷயத்தில், சக்தி, வேகமான முடுக்கம் செய்வதற்கு உங்களுக்கு அதிக வேகமும் அதிக சுமையும் தேவைப்படும் என்பது தர்க்கரீதியானது (அதாவது. முறுக்கு). இது சிக்கலானதாகத் தெரிகிறது, ஆனால் நடைமுறையில் இது பின்வருவனவற்றைக் குறிக்கிறது: ஒவ்வொரு ஓட்டுநருக்கும், தொழில்நுட்பத்தில் எதையும் புரிந்து கொள்ளாத ஒருவருக்கும் கூட, ஒரு காரை விரைவாக முந்திக்கொள்ள, நீங்கள் ஒன்று அல்லது இரண்டு கியர்களைக் குறைவாக மாற்ற வேண்டும் என்பது தெரியும். எனவே, கியர்பாக்ஸுடன் தான் இது உடனடியாக அதிக வருவாயை வழங்குகிறது, எனவே இந்த நோக்கத்திற்காக அதிக அளவிலான மிதி அழுத்தத்துடன் அதிக சக்தியை வழங்குகிறது. இந்த சாதனத்தின் பணி இது - உட்புற எரிப்பு இயந்திரத்தின் சிறப்பியல்புகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது, உகந்த முறையில் அதன் செயல்பாட்டை உறுதி செய்ய. மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தில் முதல் கியரில் ஓட்டுவது மிகவும் பொருளாதாரமற்றதாக இருக்கும், மேலும் ஆறாவது கியரில், பாதையில் ஏற்றது, பாதையில் செல்ல இயலாது. எரிபொருள் திறனுள்ள வாகனம் ஓட்டுவதற்கு ஆரம்ப மாற்றமும், முழு சுமையில் இயங்கும் இயந்திரமும் தேவைப்படுவது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல (அதாவது அதிகபட்ச முறுக்கு வளைவுக்கு சற்று கீழே ஓட்டுவது). வல்லுநர்கள் "குறைந்த குறிப்பிட்ட மின் நுகர்வு" என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது நடுத்தர ரெவ் வரம்பில் உள்ளது மற்றும் அதிகபட்ச சுமைக்கு அருகில் உள்ளது. பின்னர் பெட்ரோல் என்ஜின்களின் த்ரோட்டில் வால்வு பரந்த அளவில் திறந்து உந்தி இழப்புகளைக் குறைக்கிறது, சிலிண்டர்களில் அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது, இதனால் ரசாயன எதிர்வினைகளின் தரத்தை மேம்படுத்துகிறது. குறைந்த வேகம் உராய்வைக் குறைத்து, முழு நிரப்புவதற்கு அதிக நேரத்தை அனுமதிக்கும். ரேஸ் கார்கள் எப்போதுமே அதிக வேகத்தில் இயங்குகின்றன மற்றும் அதிக எண்ணிக்கையிலான கியர்களைக் கொண்டுள்ளன (ஃபார்முலா 1 இல் எட்டு), இது மாற்றும் போது வேகத்தை குறைக்க அனுமதிக்கிறது மற்றும் கணிசமாக குறைந்த சக்தி கொண்ட பகுதிகளுக்கு மாறுவதைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.

உண்மையில், இது ஒரு உன்னதமான கியர்பாக்ஸ் இல்லாமல் செய்ய முடியும், ஆனால் ...

கலப்பின அமைப்புகள் மற்றும் குறிப்பாக டொயோட்டா ப்ரியஸ் போன்ற கலப்பின அமைப்புகளின் வழக்கு. இந்த காரில் பட்டியலிடப்பட்ட எந்த வகையிலும் டிரான்ஸ்மிஷன் இல்லை. இதில் கியர்பாக்ஸ் இல்லை! மேற்கூறிய குறைபாடுகள் மின்சார அமைப்பால் ஈடுசெய்யப்படுவதால் இது சாத்தியமாகும். டிரான்ஸ்மிஷன் பவர் ஸ்ப்ளிட்டர் என்று அழைக்கப்படுவதால், உள் எரிப்பு இயந்திரம் மற்றும் இரண்டு மின்சார இயந்திரங்களை இணைக்கும் ஒரு கிரக கியர் மூலம் மாற்றப்படுகிறது. கலப்பின அமைப்புகள் மற்றும் குறிப்பாக ப்ரியஸ் உருவாக்கம் பற்றிய புத்தகங்களில் அதன் செயல்பாட்டின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விளக்கத்தைப் படிக்காதவர்களுக்கு (பிந்தையது எங்கள் தளத்தின் ams.bg இன் ஆன்லைன் பதிப்பில் கிடைக்கிறது), பொறிமுறை அனுமதிக்கிறது என்று மட்டுமே கூறுவோம். உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் இயந்திர ஆற்றலின் ஒரு பகுதி நேரடியாகவும், இயந்திரமாகவும் மற்றும் பகுதியுடனும் மாற்றப்பட வேண்டும், மின்சாரமாக மாற்றப்படும் (ஒரு இயந்திரத்தின் உதவியுடன் ஜெனரேட்டராக) மீண்டும் இயந்திரமாக (மற்றொரு இயந்திரத்தின் உதவியுடன் மின்சார மோட்டாராக) . டொயோட்டாவின் இந்த உருவாக்கத்தின் மேதை (அதன் அசல் யோசனை 60 களில் இருந்து அமெரிக்க நிறுவனமான TRW ஆகும்) அதிக தொடக்க முறுக்குவிசையை வழங்குவதாகும், இது மிகக் குறைந்த கியர்களின் தேவையைத் தவிர்க்கிறது மற்றும் இயந்திரம் திறமையான முறைகளில் செயல்பட அனுமதிக்கிறது. அதிகபட்ச சுமையில், சாத்தியமான அதிகபட்ச கியரை உருவகப்படுத்துகிறது, மின் அமைப்பு எப்போதும் ஒரு இடையகமாக செயல்படுகிறது. முடுக்கம் மற்றும் டவுன்ஷிஃப்ட்டின் உருவகப்படுத்துதல் தேவைப்படும்போது, ​​ஜெனரேட்டரைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் இயந்திர வேகம் அதிகரிக்கிறது, அதன்படி, அதிநவீன மின்னணு மின்னோட்டக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்தி அதன் வேகத்தால். உயர் கியர்களை உருவகப்படுத்தும் போது, ​​இரண்டு கார்கள் கூட இயந்திரத்தின் வேகத்தை குறைக்க பாத்திரங்களை மாற்ற வேண்டும். இந்த கட்டத்தில், கணினி "சக்தி சுழற்சி" முறையில் நுழைகிறது மற்றும் அதன் செயல்திறன் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது, இது அதிக வேகத்தில் இந்த வகை கலப்பின வாகனங்களின் எரிபொருள் நுகர்வு கூர்மையான காட்சியை விளக்குகிறது. எனவே, இந்த தொழில்நுட்பம் நடைமுறையில் நகர்ப்புற போக்குவரத்திற்கு வசதியான ஒரு சமரசமாகும், ஏனெனில் கிளாசிக் கியர்பாக்ஸ் இல்லாததற்கு மின்சார அமைப்பு முழுமையாக ஈடுசெய்ய முடியாது என்பது வெளிப்படையானது. இந்தச் சிக்கலைத் தீர்க்க, ஹோண்டா பொறியாளர்கள், டொயோட்டாவுடன் போட்டியிட, தங்களின் புதிய அதிநவீன ஹைப்ரிட் ஹைப்ரிட் அமைப்பில் எளிமையான அதே சமயம் புத்திசாலித்தனமான தீர்வைப் பயன்படுத்துகின்றனர் - அதிவேக ஹைப்ரிட் பொறிமுறைக்கு பதிலாக ஆறாவது மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனைச் சேர்க்கிறார்கள். இவை அனைத்தும் கியர்பாக்ஸின் தேவையைக் காட்ட போதுமானதாக இருக்கலாம். நிச்சயமாக, அதிக எண்ணிக்கையிலான கியர்களுடன் முடிந்தால் - உண்மை என்னவென்றால், கையேடு கட்டுப்பாட்டுடன், ஓட்டுநருக்கு அதிக எண்ணிக்கையில் இருப்பது வசதியாக இருக்காது, மேலும் விலை அதிகரிக்கும். இந்த நேரத்தில், போர்ஷே (டிஎஸ்ஜி அடிப்படையில்) மற்றும் செவ்ரோலெட் கொர்வெட்ஸ் போன்ற 7-ஸ்பீடு மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் மிகவும் அரிதானவை.

இது அனைத்தும் சங்கிலிகள் மற்றும் பெல்ட்களுடன் தொடங்குகிறது

எனவே, வெவ்வேறு நிலைமைகளுக்கு வேகம் மற்றும் முறுக்கு ஆகியவற்றைப் பொறுத்து தேவையான சக்தியின் சில மதிப்புகள் தேவைப்படுகின்றன. இந்த சமன்பாட்டில், திறமையான இயந்திர செயல்பாடு மற்றும் குறைக்கப்பட்ட எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றின் தேவை, நவீன இயந்திர தொழில்நுட்பத்துடன் கூடுதலாக, பரிமாற்றம் பெருகிய முறையில் முக்கியமான சவாலாக மாறி வருகிறது.

இயற்கையாகவே, எழும் முதல் சிக்கல் தொடங்குகிறது - முதல் பயணிகள் கார்களில், கியர்பாக்ஸின் மிகவும் பொதுவான வடிவம் ஒரு செயின் டிரைவ், ஒரு மிதிவண்டியிலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டது அல்லது வெவ்வேறு விட்டம் கொண்ட பெல்ட் புல்லிகளில் செயல்படும் பெல்ட் டிரைவ் ஆகும். நடைமுறையில், பெல்ட் டிரைவில் விரும்பத்தகாத ஆச்சரியங்கள் எதுவும் இல்லை. அதன் சங்கிலி பங்காளிகளைப் போல சத்தமாக இருந்தது மட்டுமல்லாமல், அது பற்களை உடைக்க முடியாது, இது "டிரான்ஸ்மிஷன் கீரை" என்று அந்த நேரத்தில் டிரைவர்கள் குறிப்பிடும் பழமையான கியர் வழிமுறைகளிலிருந்து அறியப்பட்டது. நூற்றாண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து, கிளட்ச் அல்லது கியர்கள் இல்லாத "உராய்வு வீல் டிரைவ்" என்று அழைக்கப்படும் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் நிசான் மற்றும் மஸ்டாவை அவற்றின் டொராய்டல் கியர்பாக்ஸில் பயன்படுத்துகின்றன (அவை பின்னர் விவாதிக்கப்படும்). இருப்பினும், கியர் சக்கரங்களுக்கான மாற்றுகளும் பல கடுமையான குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தன - பெல்ட்கள் நீடித்த சுமைகளையும் அதிகரிக்கும் வேகத்தையும் தாங்க முடியவில்லை, அவை விரைவாக தளர்வாகவும் கிழிந்ததாகவும் மாறியது, மேலும் உராய்வு சக்கரங்களின் "பேட்கள்" மிக விரைவான உடைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டன. எவ்வாறாயினும், வாகனத் துறையின் விடியலுக்குப் பிறகு, கியர்கள் அவசியமாகி, நீண்ட காலத்திற்கு முறுக்குவிசையை கடத்துவதற்கான ஒரே விருப்பமாக இருந்தது.

ஒரு இயந்திர பரிமாற்றத்தின் பிறப்பு

லியோனார்டோ டா வின்சி தனது வழிமுறைகளுக்காக காக்வீல்களை வடிவமைத்து தயாரித்தார், ஆனால் வலுவான, நியாயமான துல்லியமான மற்றும் நீடித்த கோக்வீல்களின் உற்பத்தி 1880 இல் மட்டுமே சாத்தியமானது, உயர்தர இரும்புகள் மற்றும் உலோக வேலை செய்யும் இயந்திரங்களை உருவாக்குவதற்கு பொருத்தமான உலோகவியல் தொழில்நுட்பங்கள் கிடைத்தது. வேலையின் ஒப்பீட்டளவில் அதிக துல்லியம். கியர்களில் உராய்வு இழப்பு 2 சதவிகிதம் மட்டுமே குறைக்கப்படுகிறது! கியர்பாக்ஸின் ஒரு பகுதியாக அவை இன்றியமையாததாக மாறிய தருணம் இது, ஆனால் பொதுவான பொறிமுறையில் அவற்றின் ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் வேலைவாய்ப்பில் சிக்கல் இருந்தது. ஒரு புதுமையான தீர்வின் உதாரணம் 1897 ஆம் ஆண்டின் டைம்லர் பீனிக்ஸ் ஆகும், இதில் பல்வேறு அளவுகளில் உள்ள கியர்கள் உண்மையானதாக "கூடியிருந்தன", இன்றைய புரிதலின் படி, ஒரு கியர்பாக்ஸ், நான்கு வேகங்களுக்கு கூடுதலாக, ஒரு தலைகீழ் கியரையும் கொண்டுள்ளது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, "H" என்ற எழுத்தின் முனைகளில் கியர் லீவரின் நன்கு அறியப்பட்ட நிலைப்பாட்டைப் பயன்படுத்திய முதல் நிறுவனமாக பேக்கார்ட் ஆனார். அடுத்த தசாப்தங்களில், கியர்கள் இனி இல்லை, ஆனால் வழிமுறைகள் எளிதாக வேலை என்ற பெயரில் மேம்படுத்தப்பட்டன. கார்ல் பென்ஸ், தனது முதல் தயாரிப்பு கார்களை ஒரு கிரக கியர்பாக்ஸுடன் பொருத்தினார், 1929 இல் காடிலாக் மற்றும் லா சல்லே உருவாக்கிய முதல் ஒத்திசைக்கப்பட்ட கியர்பாக்ஸிலிருந்து தப்பித்தார். இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மெர்சிடிஸ், மதிஸ், மேபேக் மற்றும் ஹார்ச் ஆகியோரால் ஏற்கனவே ஒத்திசைவுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் மற்றொரு வாக்ஸ்ஹால், ஃபோர்டு மற்றும் ரோல்ஸ் ராய்ஸ். ஒரு விவரம் - அனைத்திலும் ஒத்திசைக்கப்படாத முதல் கியர் இருந்தது, இது ஓட்டுநர்களை பெரிதும் எரிச்சலூட்டியது மற்றும் சிறப்பு திறன்கள் தேவைப்பட்டது. முதல் முழுமையாக ஒத்திசைக்கப்பட்ட கியர்பாக்ஸ் அக்டோபர் 1933 இல் ஆங்கில ஆல்விஸ் ஸ்பீட் ட்வெண்டி பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் பிரபல ஜெர்மன் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது, இது இன்னும் "கியர் பேக்டரி" ZF என்ற பெயரைக் கொண்டுள்ளது, இது எங்கள் கதையில் அடிக்கடி குறிப்பிடுவோம். 30 களின் நடுப்பகுதியில்தான் மற்ற பிராண்டுகளில் ஒத்திசைவுகள் நிறுவத் தொடங்கின, ஆனால் மலிவான கார்கள் மற்றும் லாரிகளில், கியர்களை நகர்த்தவும் மாற்றவும் டிரைவர்கள் கியர் லீவரில் தொடர்ந்து போராடினர். உண்மையில், இந்த வகையான சிரமத்திற்கு ஒரு தீர்வு பல்வேறு பரிமாற்ற கட்டமைப்புகளின் உதவியுடன் மிகவும் முன்னதாகவே தேடப்பட்டது, தொடர்ந்து கியர் ஜோடிகளை இணைத்து அவற்றை தண்டுடன் இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது - 1899 முதல் 1910 வரை, டி டியான் பூட்டன் ஒரு சுவாரஸ்யமான பரிமாற்றத்தை உருவாக்கியது, அதில் கியர்கள் தொடர்ந்து இணைக்கப்படுகின்றன, மேலும் இரண்டாம் நிலை தண்டுடன் அவற்றின் இணைப்பு சிறிய இணைப்புகளைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பன்ஹார்ட்-லெவாசியர் இதேபோன்ற வளர்ச்சியைக் கொண்டிருந்தார், ஆனால் அவற்றின் வளர்ச்சியில், நிரந்தரமாக ஈடுபடும் கியர்கள் ஊசிகளைப் பயன்படுத்தி தண்டுடன் உறுதியாக இணைக்கப்பட்டன. வடிவமைப்பாளர்கள், நிச்சயமாக, ஓட்டுனர்களுக்கு எப்படி எளிதாக்குவது மற்றும் தேவையற்ற சேதத்திலிருந்து கார்களைப் பாதுகாப்பது பற்றி சிந்திப்பதை நிறுத்தவில்லை. 1914 ஆம் ஆண்டில், காடிலாக் பொறியாளர்கள் தங்கள் பெரிய இயந்திரங்களின் சக்தியைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளலாம் மற்றும் கார்களை சரிசெய்யக்கூடிய இறுதி இயக்ககத்துடன் பொருத்த முடியும் என்று முடிவு செய்தனர், இது மின்சாரம் மற்றும் கியர் விகிதத்தை 4,04: 2,5: 1 ஆக மாற்ற முடியும்.

20 கள் மற்றும் 30 கள் நம்பமுடியாத கண்டுபிடிப்புகளின் காலமாக இருந்தன, அவை பல ஆண்டுகளாக அறிவின் நிலையான குவிப்பின் ஒரு பகுதியாகும். எடுத்துக்காட்டாக, 1931 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு நிறுவனமான கோடல், ஸ்டீயரிங் வீலில் ஒரு சிறிய நெம்புகோலால் கட்டுப்படுத்தப்படும் மின்காந்த மாற்றப்பட்ட கையேடு பரிமாற்றத்தை உருவாக்கியது, இது தரையில் வைக்கப்பட்ட ஒரு சிறிய செயலற்ற நெம்புகோலுடன் இணைக்கப்பட்டது. பிந்தைய அம்சத்தை நாங்கள் குறிப்பிடுகிறோம், ஏனெனில் கார் நான்கு ரிவர்ஸ் கியர்களைப் போலவே பல முன்னோக்கி கியர்களைக் கொண்டிருக்க அனுமதிக்கிறது. அந்த நேரத்தில், Delage, Delahaye, Salmson மற்றும் Voisin போன்ற மதிப்புமிக்க பிராண்டுகள் கோடலின் கண்டுபிடிப்பில் ஆர்வமாக இருந்தன. பல நவீன ரியர்-வீல் டிரைவ் கியர்களின் மேற்கூறிய வினோதமான மற்றும் மறக்கப்பட்ட "நன்மை" கூடுதலாக, இந்த நம்பமுடியாத கியர்பாக்ஸ் ஒரு Fleschel தானியங்கி ஷிஃப்டருடன் "ஊடாடும்" திறனைக் கொண்டுள்ளது, இது இயந்திர சுமை காரணமாக வேகம் குறையும்போது கியர்களை மாற்றுகிறது. செயல்முறையை தானியக்கமாக்குவதற்கான முதல் முயற்சிகளில் ஒன்று.

40 கள் மற்றும் 50 களில் இருந்த பெரும்பாலான கார்களில் மூன்று கியர்கள் இருந்தன, ஏனென்றால் என்ஜின்கள் 4000 ஆர்.பி.எம். ரெவ்ஸ், முறுக்கு மற்றும் சக்தி வளைவுகளின் அதிகரிப்புடன், மூன்று கியர்கள் இனி ரெவ் வரம்பை மறைக்கவில்லை. இதன் விளைவாக, தூக்கும் போது ஒரு சிறப்பியல்பு "அதிர்ச்சி தரும்" கியர் மற்றும் குறைந்த நிலைக்கு மாற்றும்போது அதிகப்படியான கட்டாயத்துடன் ஒரு ஒழுங்கற்ற இயக்கம் இருந்தது. பிரச்சினைக்கு தர்க்கரீதியான தீர்வு 60 களில் நான்கு வேக கியர்களுக்கான பாரிய மாற்றமாகும், மேலும் 70 களில் முதல் ஐந்து வேக கியர்பாக்ஸ்கள் உற்பத்தியாளர்களுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க மைல்கல்லாக இருந்தன, மாடல் படத்துடன் இதுபோன்ற கியர்பாக்ஸ் இருப்பதை பெருமையுடன் குறிப்பிட்டார் காரில். சமீபத்தில், ஒரு உன்னதமான ஓப்பல் கொமடோரின் உரிமையாளர் என்னிடம் சொன்னார், அவர் காரை வாங்கியபோது, ​​அது 3 கியர்களில் இருந்தது, சராசரியாக 20 எல் / 100 கி.மீ. அவர் கியர்பாக்ஸை நான்கு வேக கியர்பாக்ஸாக மாற்றியபோது, ​​நுகர்வு 15 எல் / 100 கி.மீ ஆகும், இறுதியாக அவருக்கு ஐந்து வேகம் கிடைத்த பிறகு, பிந்தையது 10 லிட்டராக குறைந்தது.

இன்று, நடைமுறையில் ஐந்து கியர்களுக்கும் குறைவான கார்கள் இல்லை, மேலும் காம்பாக்ட் மாடல்களின் உயர் பதிப்புகளில் ஆறு வேகங்கள் வழக்கமாகி வருகின்றன. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் ஆறாவது யோசனை அதிக வருவாயில் வேகத்தை குறைப்பதும், சில சந்தர்ப்பங்களில், அது நீண்ட நேரம் இல்லாததும், மாற்றும்போது வேகத்தைக் குறைப்பதும் ஆகும். பல கட்ட பரிமாற்றங்கள் டீசல் என்ஜின்களில் குறிப்பாக நேர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருக்கின்றன, அவற்றின் அலகுகள் அதிக முறுக்குவிசை கொண்டவை, ஆனால் டீசல் இயந்திரத்தின் அடிப்படை தன்மை காரணமாக கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்ட இயக்க வரம்பு.

(பின்பற்ற)

உரை: ஜார்ஜி கோலேவ்