டெஸ்ட் டிரைவ் ஹோண்டா சிவிக் வகை R: கார் உடற்கூறியல்

பல்கேரியாவில் ஹோண்டா சிவிக் வகை R இன் விளக்கக்காட்சி மற்றும் ஓட்டுதல் இந்த மாதிரியின் சாரத்திற்கு திரும்புவதற்கு மற்றொரு காரணம்.

ஃபார்முலா 1 க்கு மீண்டும் மீண்டும் இயற்கையாகவே டர்போ-பெட்ரோல் அலகுகளுக்கு மாறிய பிறகு, ஹோண்டா பொறியாளர்களின் விடாமுயற்சி பலனளிக்கப் போகிறது. இந்த தனித்துவமான விளையாட்டில் பல வருடங்கள் வெற்றி பெற்ற பிறகு, ஹோண்டாவின் வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் நிர்வாகிகள் காட்சிக்கு வெற்றிகரமாக திரும்புவதற்கு போதுமான நிபுணத்துவம் இருப்பதாக உணர்ந்தனர். ஆனால் விஷயங்கள் மிகவும் சிக்கலானதாக மாறிவிட்டன, மேலும் நவீன நேரடி ஊசி விசையாழிகள், ஆற்றலை உருவாக்க மற்றும் வழங்க இரண்டு பாதைகளைப் பயன்படுத்தும் ஒரு கலப்பின அமைப்புடன் இணைந்து, மிகவும் சவாலாக மாறியுள்ளன. முதலில் விஷயங்கள் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியதாகத் தெரியவில்லை, தரமற்ற டர்போசார்ஜர் மற்றும் தளவமைப்பில் சிக்கல்கள் இருந்தன, இதன் விளைவாக சக்தி குறைந்தது. ஆனால் நேரத்தின் குவிப்பு மற்றும் அமைப்பின் வளர்ச்சி, தளவமைப்பு, பொருட்கள் மற்றும் கட்டுப்பாடுகளை மாற்றுதல், பூர்வாங்க அறையுடன் எரிப்பு செயல்முறையை உருவாக்குதல், அவை இடத்திற்கு விழத் தொடங்கின. அடுத்த சீசனில் தொடங்கி, ரெட் புல் குழு ஹோண்டாவிடமிருந்து மின் உற்பத்தி நிலையங்களைப் பெறும், இது ஜப்பானிய பொறியாளர்கள் மீண்டும் சரியான பாதையில் செல்ல முடிந்தது என்பதற்கான அறிகுறியாகும். என, அதன் வரலாற்றில் பல முறை. ஹோண்டா ஜப்பானிய சிந்தனையின் வெளிப்பாடு மட்டுமல்ல, அதன் சொந்த கருத்தும் கூட. அவளுக்கு பெரிய லாபம் வந்தாலும் இல்லாவிட்டாலும் பொறியியல் துறையில் முன்னணியில் இருப்பதை அவள் ஒருபோதும் கைவிட மாட்டாள். மோட்டார்ஸ்போர்ட் மற்றும் நிஜ உலகில், ஹோண்டா நெகிழ்வுத்தன்மையையும் மாற்றும் திறனையும் நிரூபிக்கிறது, மேலும் கார்களின் மாறும் குணங்கள் எப்போதும் பிராண்டின் மோசமான நம்பகத்தன்மையுடன், குறிப்பாக அதன் இயந்திரங்களுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. நிறுவனத்தின் தொழில்நுட்ப வரலாற்றின் சுருக்கமான கண்ணோட்டம், கூகுள் தேடல் அல்லது அட்ரியானோ சிமரோசியின் அற்புதமான புத்தகமான தி கம்ப்ளீட் ஹிஸ்டரி ஆஃப் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் மோட்டார் ரேசிங்கின் சிறந்த பக்கத்தைப் புரட்டுவது சுவாரஸ்யமான உண்மைகளை வெளிப்படுத்தும். 1986/1987/1988 பருவங்களில், 1,5-லிட்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஹோண்டா என்ஜின்கள் வில்லியம்ஸ் மற்றும் மெக்லாரன் போன்ற கார்களை இயக்கியது. 1987 இன் பதிப்பு 1400 ஹெச்பியின் அற்புதமான வரம்பை எட்டுவதாகக் கூறப்படுகிறது. பயிற்சி பதிப்புகள் மற்றும் போட்டிகளில் சுமார் 900 ஹெச்பி. இந்த அலகுகள் மிகவும் திறமையானதாகவும் நம்பகமானதாகவும் நிரூபிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அவர்களுக்கு நேரடி ஊசி இல்லை, இது சிலிண்டர்களில் உள்ள அழுத்தங்கள் மற்றும் வெப்பநிலைகளின் கலவைகளுக்கு மிகவும் முக்கியமானது, ஆனால் அவை கவர்ச்சியான பொருட்களைப் பயன்படுத்தலாம் - ஹோண்டா பொறியாளர்கள், எடுத்துக்காட்டாக, மிகப்பெரிய வெப்ப அழுத்தத்திற்கு உட்பட்ட கூறுகளை அனைத்திலும் மாற்றுகிறார்கள்- பீங்கான் அல்லது குறைந்தபட்சம் பீங்கான் பூச்சு. , மற்றும் பல பாகங்கள் அல்ட்ரா-லைட் உலோகக் கலவைகளால் ஆனவை. 1988 இல், மெக்லாரன்-ஹோண்டா 15 வெற்றிகளை வென்றார், மேலும் அயர்டன் சென்னா உலக சாம்பியனானார். இங்கே மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயம் என்னவென்றால் - ஒரு வருடம் கழித்து, ஹோண்டாவின் பத்து சிலிண்டர்கள் இயற்கையாகவே விரும்பப்படும் இயந்திரம் மீண்டும் வெற்றி பெற்றது. ஹோண்டா என்ற பெயர் அனைவருக்கும் ஒரு பயமுறுத்தியது மற்றும் இன்றுவரை இந்த படத்தை தாங்கி நிற்கிறது.

நெடுஞ்சாலையிலிருந்து சாலை மற்றும் பின்புறம் ...

இருப்பினும், ஃபார்முலா 1, இண்டிகார் அல்லது டிசிஆர் சர்க்யூட்களில் இருந்தாலும், ரசிகர்களின் கேளிக்கை மற்றும் தொழில்நுட்ப அறிவின் செயல்பாட்டிற்கு அப்பால் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் வெற்றி பெறுவது என்றால் என்ன. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, பெரிய அளவில் இருந்தாலும் இல்லாவிட்டாலும், ஒவ்வொரு கார் நிறுவனமும் கார்களை உருவாக்க அழைக்கப்படுகின்றன, மேலும் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் அறிவும் படமும் அதில் அழியாமல் பதிக்கப்பட்டுள்ளன. பொறியியல் திறன் என்பது பொறியியல் திறன். இருப்பினும், மோட்டர்ஸ்போர்ட் மற்றும் ஸ்டாக் கார்களுக்கு இடையே மிகவும் நேரடியான தொடர்பு உள்ளது - சில வகுப்புகளில் உள்ள எல்லைக் கார்கள், காம்பாக்ட்கள் போன்றவை, "டிரைவிங்" என்ற கருத்தின் ஆழத்தை விரும்பும் நபர்களுக்கு அதிக சக்தி மாதிரிகள் உள்ளன. சிறிய மாற்றங்களுடன், அவர்கள் தடங்களுக்குச் சென்று அவற்றில் போட்டியிடுகிறார்கள். இது சிவிக் வகை ஆர்.

புதிய மாடல் முந்தைய ஒன்றிற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு தோன்றுகிறது, மேலும் அதன் எஞ்சின் பல வழிகளில் முந்தையதை உருவாக்கியது, ஆனால் கார் ஒவ்வொரு வகையிலும் தீவிரமாக வேறுபட்டது. இதற்குக் காரணம், அதன் வளர்ச்சி அடிப்படை மாதிரியின் வளர்ச்சிக்கு இணையாக முன்னேறியது, இது வகை R க்கு முழு அளவிலான நன்கொடையாளராக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

இது, Civic இன் எளிமையான பதிப்புகளுக்கு ஒரு நல்ல அறிகுறியாகும். நிச்சயமாக, சப்ளையர்கள் காரின் வடிவமைப்பில் குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்குகிறார்கள் - அது டர்போசார்ஜர்கள், மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் மற்றும் எரிபொருள் உட்செலுத்துதல், சேஸ் கூறுகள், உடல் பொருட்கள், மற்றும் இந்த கண்ணோட்டத்தில், கார் உற்பத்தியாளரின் பங்கு மிகவும் சிக்கலானது. பொறியாளர்கள், கிடைக்கக்கூடிய கூறுகளைக் கொண்டு எரிப்பு செயல்முறைகளை வடிவமைப்பவர்கள், என்ஜின் குளிரூட்டல் மற்றும் அலாய் வகைகளைக் கணக்கிடுகின்றனர், இவை அனைத்தையும் ஏரோடைனமிக்ஸ் மற்றும் உடல் கட்டமைப்பு வலிமையுடன் இணைத்து, சப்ளையர் திறன்களை மனதில் கொண்டு சிக்கலான மாஸ்டர் சர்க்யூட் சமன்பாடுகளைத் தீர்க்கிறார்கள். எலோன் மஸ்க் தன்னைத்தானே நம்பிக் கொண்டபடி, "கார் வணிகம் கடினமான வேலை." ஆடம்பரமான டெஸ்லா எஸ்-ஐக் கூட உன்னிப்பாகப் பார்த்தால், உங்களுக்காக பலவிதமான உச்சரிப்புகளை வெளிப்படுத்தும் மற்றும் கார் எவ்வளவு சிக்கலானது என்பதை மீண்டும் ஒருமுறை நிரூபிக்கும்.

ஹோண்டா சிவிக் - தரம் முதலில்

சிவிக் வகை R இன் உடலில், இதுபோன்ற எதையும் நீங்கள் காண முடியாது. மாடலின் டீசல் பதிப்பிற்கான பொருளில் சில விவரங்களை நாங்கள் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளோம். உயர் மற்றும் அதி உயர் வலிமை வாய்ந்த இரும்புகள், புதிய வெல்டிங் செயல்முறைகள், பயணிகள் பெட்டி கட்டமைப்பு மற்றும் அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட உறுப்புகளின் வரிசை ஆகியவற்றின் காரணமாக உடலின் முறுக்கு எதிர்ப்பு 37 சதவிகிதம் மற்றும் நிலையான வளைக்கும் வலிமை 45 சதவிகிதம் அதிகரித்துள்ளது என்பதை மட்டுமே இங்கு குறிப்பிடுவோம். . அதிக உறிஞ்சப்பட்ட சக்திகள் காரணமாக சில பகுதிகளின் அதிகரித்த எடையை ஈடுசெய்ய, முன் அட்டை அலுமினியத்தால் ஆனது. ஒரு மேக்பெர்சன் ஸ்ட்ரட் மற்றும் பல-இணைப்பு பின்புற அச்சு ஆகியவை நல்ல சாலை நடத்தைக்கு ஒரு முன்நிபந்தனையாகும், ஆனால் இவை R வகைக்கு மாற்றப்பட்டுள்ளன. ஷாங்க் போல்ட்களின் அச்சுகளின் ஆஃப்செட் மற்றும் சக்கரங்களின் கோணத்தை மாற்றியது, முறுக்குவிசையிலிருந்து ஸ்டீயரிங் வரை அதிர்வுகளை குறைவாக கடத்த வேண்டியதன் அவசியம் தொடர்பான குறிப்பிட்ட மாற்றங்களைச் செய்தது. டைனமிக் கார்னரிங் போது டயரின் பிடியை பராமரிப்பதற்கு பொறுப்பான சக்கரத்தின் சிக்கலான இயக்கவியல் மாறிவிட்டது, மேலும் உறுப்புகளின் கீழ் பகுதி முற்றிலும் அலுமினியத்தால் ஆனது. அனைத்து-புதிய மல்டி-லிங்க் ரியர் சஸ்பென்ஷனும் அதிவேக நிலைப்புத்தன்மைக்கு பங்களிக்கிறது, அதே சமயம் பரந்த பாதையானது பின்னர் பிரேக்கிங் மற்றும் அதிக கார்னரிங் வேகத்தை அனுமதிக்கிறது. மேல், கீழ் மற்றும் சாய்ந்த கைகள் R வகைக்கு மட்டுமே பொதுவான உயர் வலிமை கூறுகள். காரின் எடையை மறுபகிர்வு செய்ய, எரிபொருள் தொட்டியை பின்புறமாக நகர்த்த வேண்டும், முந்தைய சிவிக் உடன் ஒப்பிடும்போது முன் அச்சின் எடையை 3 சதவீதம் குறைக்க வேண்டும். . .

எஞ்சின், ஒரு லா ஹோண்டா

விருது பெற்ற 2.0 VTEC டர்போ எஞ்சின் 320 ஹெச்பி கொண்ட மற்றொரு ஹோண்டா மாஸ்டர் பீஸ் ஆகும். மற்றும் 400 Nm இரண்டு லிட்டர் டிஸ்ப்ளேஸ்மென்ட் மற்றும் தினசரி மற்றும் ஸ்போர்ட்டி டிரைவிங்கிற்கு தேவையான நம்பகத்தன்மை. காரில் ஏற்படும் முக்கிய உராய்வு சிலிண்டர்கள் மற்றும் பிஸ்டன்களுக்கு இடையில் ஏற்படுகிறது, இதை குறைக்க ஹோண்டா எப்போதும் உயர் தொழில்நுட்ப பூச்சுகளை நம்பியுள்ளது. இங்கு நன்கு அறியப்பட்ட VTEC அமைப்பு சற்றே வித்தியாசமான செயல்பாடுகளை எடுக்கிறது. கார் ஒற்றை ஜெட் டர்போசார்ஜரைப் பயன்படுத்துவதால், பொறியாளர்கள் சுமையைப் பொறுத்து தேவையான வாயு ஓட்டத்தை வழங்க மாறி ஸ்ட்ரோக் வெளியேற்ற வால்வுகளை அறிமுகப்படுத்துகின்றனர். இது மாறி வடிவியல் அமுக்கியின் செயல்பாட்டை உருவகப்படுத்துகிறது. இரண்டு கட்ட மாற்ற அமைப்புகள், சுமை மற்றும் வேகத்தைப் பொறுத்து திறக்கும் கால அளவைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன, அத்துடன் சிறந்த விசையாழி மறுமொழி மற்றும் வாயு துடைத்தல் என்ற பெயரில் அவற்றின் ஒன்றுடன் ஒன்று. 9,8:1 என்ற சுருக்க விகிதம் இவ்வளவு பெரிய திறன் கொண்ட டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட காருக்கு ஒப்பீட்டளவில் அதிகமாக உள்ளது, இது மிகப் பெரிய திறன் கொண்ட காற்று வெப்பப் பரிமாற்றியைப் பயன்படுத்துகிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் மெக்கானிக்கல் என்றாலும், எலக்ட்ரானிக்ஸ் கியர்களை மாற்றும் போது ஒரு இடைநிலை வாயுவைப் பயன்படுத்துகிறது. காற்றோட்ட திசையில் துடைக்கப்பட்ட டிரான்ஸ்மிஷன் எண்ணெயே, நீர் இன்டர்கூலர் மூலம் குளிர்விக்கப்படுகிறது.

மூன்று முனைகள் கொண்ட வெளியேற்ற அமைப்பும் இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டுடன் நேரடியாக தொடர்புடையது. இது காட்ட ஆசை அல்ல - ஒவ்வொரு குழாய்க்கும் அதன் சரியான நோக்கம் உள்ளது. முக்கிய வெளிப்புற குழாய்கள் இயந்திரத்திலிருந்து வாயுக்களின் ஓட்டத்தை வழங்குகின்றன, உள் குழாய்கள் உருவாக்கப்பட்ட ஒலியை ஒழுங்குபடுத்துகின்றன. பொதுவாக, ஓட்ட விகிதம் அதன் முன்னோடியுடன் ஒப்பிடும்போது 10 சதவிகிதம் அதிகரித்துள்ளது, மேலும் இது கணினியில் பின் அழுத்தத்தைக் குறைக்கிறது. மோட்டார் சைக்கிள்களில் இருந்து பெறப்பட்ட ஓட்ட இயக்கவியல் பற்றிய ஹோண்டாவின் தீவிர அறிவு (மற்றும் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களுக்கு அவற்றின் குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவம்) இங்கே பலனளிக்கிறது: முடுக்கும்போது, ​​உள் குழாய் ஒரு பெரிய குறுக்குவெட்டை வழங்குகிறது. இருப்பினும், நடுத்தர சுமையின் கீழ், நடுத்தர குழாயில் உள்ள அழுத்தம் எதிர்மறையாக மாறும், மேலும் அமைப்பு அதன் மூலம் காற்றை உறிஞ்சத் தொடங்குகிறது. இது இரைச்சல் செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் அமைதியான செயல்பாட்டை உறுதி செய்கிறது. ஒற்றை வெகுஜன ஃப்ளைவீல், ஃப்ளைவீல்-கிளட்ச் அமைப்பின் செயலற்ற தன்மையை 25 சதவிகிதம் குறைக்கிறது, இது இயந்திரத்தின் விரைவான பதிலுக்கு பங்களிக்கிறது. ஒருங்கிணைந்த வெளியேற்ற பன்மடங்குகளைச் சுற்றியுள்ள இரட்டை நீர் ஜாக்கெட் இயந்திர வெப்பமயமாதலை துரிதப்படுத்தவும், வாயுக்களின் குளிர்ச்சியை துரிதப்படுத்தவும் உதவுகிறது, இது விசையாழியைச் சேமிக்கிறது.

வழக்கமான சிவிக் மற்றும் வழக்கமான வகை ஆர் வடிவமைப்புகளின் கலவையாகும். ஃபெண்டர் வளைவுகள் பெரிய, வெளிப்புறமாக எதிர்கொள்ளும் சக்கரங்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் அகலப்படுத்தப்பட்டுள்ளன, தரை அமைப்பு முழு ஏரோடைனமிக் கவரேஜ் மற்றும் அழைக்கப்படுபவை. "காற்று திரைச்சீலைகள்" மற்றும் பெரிய பின்புற பிரிவு காற்றை உகந்ததாக "பிரிக்கின்றன", பின்புறத்தில் கூடுதல் வீழ்ச்சியை உருவாக்குகின்றன. தகவமைப்பு இடைநீக்கத்தின் இயக்க முறைகள் (ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் எண்ணெய் ஓட்டத்தையும் தனித்தனி கட்டுப்பாட்டையும் கட்டுப்படுத்தும் ஒரு சோலனாய்டு வால்வுடன்), எரிவாயு வழங்கல் மற்றும் திசைமாற்றி (இரண்டு கியர்களுடன்) எதிர்வினை மாறிவிட்டன. இப்போது ஆறுதல், விளையாட்டு மற்றும் புதிய + ஆர் முறைகள் நடத்தைக்கு மிகவும் தொலைவில் உள்ளன. நான்கு பிஸ்டன் பிரேக் காலிப்பர்களால் பிரேக்கிங் வழங்கப்படுகிறது, முன்பக்கத்தில் 350 மிமீ டிஸ்க்குகள் மற்றும் பின்புறத்தில் 305 மிமீ டிஸ்க்குகள் உள்ளன. முன் அச்சுக்கு மட்டுமே மாற்றும் போது இதுபோன்ற ஏராளமான சக்தியைக் கட்டுப்படுத்துவது கடினம் என்பதால், பிந்தையது ஒரு சுய-பூட்டுதல் புழு வேறுபாட்டைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு சிறப்பு வகை உடல்.

இதற்கு நன்றி, அதே போல் சிறப்பு முன் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் உயர் சக்தி, டைப் ஆர் அதன் நேரடி போட்டியாளர்களான சீட் குப்ரா 300 ஐ விட சிறப்பாக துரிதப்படுத்துகிறது, உறுதியான உடல் நடத்தை மற்றும் வலுவான பின்னூட்டங்களுடன் பாதையில் டூரிங் கார் போல மாறுகிறது. ஸ்டீயரிங். இருப்பினும், தகவமைப்பு டம்பர்கள் மற்றும் நெகிழ்வான மோட்டார் சாதாரண தினசரி வாகனம் ஓட்டும்போது கூட போதுமான அளவு வசதியை அளிக்கிறது.