டெஸ்ட் டிரைவ் ஹோண்டா சிவிக் i-DTEC: டீசல் இதயத்துடன் கூடிய சாமுராய்

1,6 லிட்டர் டீசல் மூலம் பெஸ்ட்செல்லரின் புதிய பதிப்பை சோதிக்கிறது

பத்தாவது தலைமுறை சிவிக் அதன் முன்னோடிகளிலிருந்து கணிசமாக வேறுபட்டது. மாதிரி மிகவும் பெரியதாகிவிட்டது, நடுத்தர வர்க்கத்தின் அளவை நெருங்குகிறது. குறைந்த உயரத்துடன் இணைந்து அதிக அகலம் மற்றும் நீளம் காரணமாக உடல் மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்ததாக தோன்றுகிறது, ஆனால் வடிவமைப்பில் உள்ள பிரகாசமான வெளிப்படையான வழிமுறைகளுக்கு நன்றி. அதன் மிகவும் நிலையான பதிப்பில் கூட, சிவிக் நன்கு பொருத்தப்பட்ட பந்தய காரை ஒத்திருக்கிறது, அதே நேரத்தில் அதிக வலிமை, முறுக்கு மற்றும் மடிப்பு எதிர்ப்பைக் கொண்ட புதிய தளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது. புதிய கட்டிடக்கலை மற்றும் அதிக வலிமை கொண்ட எஃகு போன்ற இலகுவான பொருட்களின் அதிகரித்த பயன்பாட்டிற்கு நன்றி, ஹேட்ச்பேக் பதிப்பு 16 மிமீ நீளமாக இருந்தாலும், மாடல் 136 கிலோ எடை குறைவாக உள்ளது. ஏரோடைனமிக்ஸ் துறையில் பொறியாளர்களின் தீவிரப் பணியும் இதனுடன் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. ஏறக்குறைய முழு அடிப்பகுதியும் ஏரோடைனமிக் பேனல்களால் மூடப்பட்டிருக்கும், அதேபோன்ற பாத்திரம் தொட்டியால் செய்யப்படுகிறது, இது பின்புறத்தில் ஈடுசெய்யப்பட்டு அதிகபட்ச ஓட்டத்தை அனுமதிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. கூர்மையான வடிவங்கள் இருந்தபோதிலும், ஒவ்வொரு விவரமும் காற்றியக்கவியலின் அடிப்படையில் கவனமாகக் கருதப்படுகிறது - எடுத்துக்காட்டாக, முன் கிரில்லின் வடிவம், எஞ்சினுக்கான காற்றின் திசை, அங்கு பல தீங்கு விளைவிக்கும் சுழல்கள் உருவாகின்றன அல்லது சக்கரங்களைச் சுற்றி காற்று திரைச்சீலைகளை உருவாக்கும் சேனல்கள்.

சந்தையில் மிகவும் உயர் தொழில்நுட்ப டீசல் என்ஜின்களில் ஒன்று

புதிய சிவிக்கில் துடிப்பான பார்வை என்பது மறுக்க முடியாத உண்மை, ஆனால் உண்மையில் சிவிக் வடிவமைப்பில் வழிகாட்டும் கொள்கை செயல்திறன் ஆகும், மேலும் முற்றிலும் புதிய தலைமுறை மூன்று மற்றும் நான்கு சிலிண்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட பெட்ரோல் என்ஜின்கள் 1,0 மற்றும் இடப்பெயர்ச்சியுடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1,5 லிட்டர் டீசல் எஞ்சின் இந்த அதிகபட்சமாக பொருந்துகிறது. டொயோட்டாவைப் போலவே இயங்கும் முழு ஹைப்ரிட் பவர்டிரெய்னுக்கான புத்தம் புதிய தொழில்நுட்பம் இருந்தாலும், கிரக கியர்கள் இல்லாமல் (தகடு கிளட்ச்களைப் பயன்படுத்தி), ஹோண்டா இந்த வகுப்பில் டீசல் எஞ்சினை கைவிட விரும்பவில்லை. ஒரு பொறியியல்-தீவிர நிறுவனம் டீசல் இயந்திரம் போன்ற நிரூபிக்கப்பட்ட, மிகவும் திறமையான வெப்ப இயந்திரத்தை எளிதில் கைவிட வாய்ப்பில்லை.

செயல்திறன் அடிப்படையில், 1,6 லிட்டர் i-DTEC 120 hp உடன். மாறவில்லை. 4000 ஆர்பிஎம்மில் மற்றும் 300 ஆர்பிஎம்மில் அதிகபட்சமாக 2000 என்எம் டார்க். ஆனால் இது முதல் பார்வையில் மட்டுமே. புதிய இயந்திரத்தில், பொறியாளர்கள் அலுமினிய பிஸ்டன்களை எஃகுடன் மாற்றினார்கள், நான்கு மற்றும் ஆறு சிலிண்டர் டீசல் என்ஜின்களின் புதிய தலைமுறைகளில் தங்கள் மெர்சிடிஸ் சகாக்களைப் போலவே. இது பல விளைவுகளை அடைகிறது. அதிகரித்த இயக்க வெப்பநிலையுடன் எஃகு வெப்ப விரிவாக்கத்தின் கீழ் நிலை பிஸ்டன் மற்றும் அலுமினியத் தொகுதிக்கு இடையேயான அனுமதி போதுமான அளவு பெரியதாக இருப்பதை உறுதிசெய்கிறது, இதனால் உராய்வை கணிசமாகக் குறைக்கிறது. அதே நேரத்தில், அலுமினியத்துடன் ஒப்பிடும்போது அதிக எஃகு வலிமை சிறிய மற்றும் இலகுரக பிஸ்டன்களை உருவாக்க அனுமதிக்கிறது, அவை இன்னும் பெரிய விளிம்பைக் கொண்டுள்ளன. கடைசியாக ஆனால் குறைந்த பட்சம், எஃகு குறைந்த வெப்ப கடத்துத்திறன் முறையே எரிபொருள் அறையின், அதிக வெப்பத்திற்கு வழிவகுக்கிறது, குறைந்த வெப்ப உற்பத்தி. இது வெப்ப இயக்கவியல் செயல்திறனை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், எரிபொருள்-காற்று கலவையின் பற்றவைப்பு நிலைகளை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் எரிப்பு நேரத்தை குறைக்கிறது.

அதெல்லாம் இல்லை: இயந்திரத்தின் பிற மாற்றங்கள் அலுமினிய சிலிண்டர் தொகுதியின் கடினமான விலா எலும்புகளை உள்ளடக்குகின்றன, அவை சத்தம் மற்றும் அதிர்வுகளை குறைத்து கட்டமைப்பு வலிமையை அதிகரிக்கும். வெப்பத்தை குறைத்தல் மற்றும் குளிரூட்டலை மேம்படுத்துதல் ஆகியவை இறந்த சுவர் தடிமன் குறைந்து இதனால் எடை அதிகரிக்கும்.

புதிய ஐ-டிடிஇசி காரெட்டின் புதிய மாறி வடிவியல் டர்போசார்ஜர் மற்றும் துல்லியமான மின்னணு கட்டுப்பாட்டு வேகத்துடன் கட்டிடக்கலை ஆகியவற்றை அடிப்படையாகக் கொண்டது. முந்தைய எஞ்சின் பதிப்பின் அலகு விட இது குறைந்த இழப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. போஷ் உட்செலுத்துதல் அமைப்பு 1800 பட்டி வரை இயக்க அழுத்தத்துடன் சோலனாய்டு உட்செலுத்திகளைப் பயன்படுத்துகிறது. என்ஜினின் அதிக செயல்திறன் பெரும்பாலும் தலையில் சுழல் தடங்களால் உருவாக்கப்பட்ட தீவிர கொந்தளிப்பான காற்று ஓட்டம் காரணமாகும். நைட்ரஜன் ஆக்சைடு மாற்றி பொருத்தப்பட்ட இந்த இயந்திரம் ரியல் எமிஷன் நிபந்தனைகளின் (ஆர்.டி.இ) கீழ் சோதிக்கப்படும் முதல் இயந்திரங்களில் ஒன்றாகும். வழக்கமான ஹோண்டா துல்லியத்தைக் கொண்ட கையேடு டிரான்ஸ்மிஷனுடன் கூடுதலாக, ஒன்பது வேக இசட்எஃப் டிரான்ஸ்மிஷன் 2018 நடுப்பகுதியில் இருந்து கிடைக்கும்.

சாலையில் உறுதியாக நிற்கவும்

தற்போதைய Civic இல் உள்ள டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலவே, புதிய i-DTEC ஆனது இலகுவான (அடிப்படை காரின் எடை வெறும் 1287 கிலோ) மற்றும் வலுவான பாடிவொர்க், புதிய முன் மற்றும் மல்டி-லிங்க் ரியர் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் ஏற்கனவே நிரூபிக்கப்பட்ட சிறந்த பிரேக்குகளின் அனைத்து நன்மைகளையும் ஒருங்கிணைக்கிறது. ஆட்டோ மோட்டார் மற்றும் விளையாட்டு சோதனைகளில் அவற்றின் மதிப்பு. அதிக முறுக்குவிசையானது ஆல்-ரவுண்ட் டிரைவிங் இன்பத்திற்கு ஒரு முன்நிபந்தனையாகும், மேலும் டீசல் எஞ்சினின் நீண்ட மற்றும் மஃபிள்ட் தம்ப் வேகத்தை அதிகரிக்கும் போது ஒலி படத்தின் அழகை அதிகரிக்கிறது. குறைத்தல், சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவற்றில் சிலவற்றை செயலிழக்கச் செய்தல், நவீன டர்போ தொழில்நுட்பங்கள் போன்றவை. உயர் தொழில்நுட்ப பெட்ரோல் எஞ்சின்கள் எதுவும் மிதமான ஓட்டுதலுடன் 4L/100km உண்மையான நுகர்வு அடைய முடியாது. சாலையில் நடத்தை விவரிக்க முடியாத திடமான உணர்வால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது - கார் கையாளுவதில் துல்லியமானது மற்றும் மிகவும் நிலையானது. இந்த சவாரி பிராண்டிற்கான உயர் மட்டத்தில் உள்ளது.

உட்புறத்தில், கோடுகளின் தளவமைப்பு மற்றும் UK-உருவாக்கப்பட்ட மாடலின் ஒட்டுமொத்த தரம் ஆகிய இரண்டிலும் நீங்கள் நிறைய ஹோண்டா உணர்வைக் காணலாம். தனிப்பயனாக்குதல் விருப்பங்களுடன் டிஎஃப்டி திரையில் டிஎஃப்டி திரை உள்ளது, மேலும் அனைத்து பதிப்புகளும் ஹோண்டா சென்சிங்கின் ஒருங்கிணைந்த செயலற்ற மற்றும் செயலில் உள்ள பாதுகாப்பு அமைப்புடன் தரமானதாக வருகின்றன, இதில் பல கேமரா, ரேடார் மற்றும் சென்சார் அடிப்படையிலான உதவி அமைப்புகள் அடங்கும். மறுபுறம், Honda Connect ஆனது, S மற்றும் Comfort க்கு மேலே உள்ள அனைத்து நிலைகளிலும் நிலையான உபகரணங்களின் ஒரு பகுதியாகும், மேலும் Apple CarPlay மற்றும் Android Auto பயன்பாடுகளுடன் வேலை செய்யும் திறனையும் உள்ளடக்கியது.

உரை: போயன் போஷ்னகோவ், ஜார்ஜி கோலேவ்