ஹைப்ரிட் எனக்கு இல்லை. நீங்கள் உறுதியாக இருக்கிறீர்களா?

கிளாசிக் கார்களின் ரசிகனாகவும், இரண்டு பேராசைமிக்க கிளாசிக் கார்களின் உரிமையாளராகவும் நான் பொதுவாகச் செய்திகளைப் பெறத் தயங்குவேன். சமீப காலம் வரை, நான் சுபாரு ஃபாரெஸ்டரை ஓட்டி வருகிறேன், அது ஒரு எஸ்யூவி அல்ல, ஆனால் ஒரு ஆஃப்-ரோட் ஸ்டேஷன் வேகன். இப்போது தற்காலிகமாக, தினசரி கார் போல, என்னிடம் பழைய அஸ்ட்ரா உள்ளது ... HBO உடன்.

சில நாட்களுக்கு முன் முதன்முறையாக ஹைபிரிட் காரைப் பற்றி பழகும் வாய்ப்பு கிடைத்தது. பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எனது சிலைகளில் ஒன்றை விளம்பரப்படுத்தியதால், சில காலமாக நான் “ஹைப்ரிட்” என்ற வார்த்தையை ஒரே ஒரு உற்பத்தியாளருடன் மட்டுமே இணைத்துள்ளேன் - இந்த தொழில்நுட்பத்தை கார்களில் பெருமளவில் அறிமுகப்படுத்தியதன் முன்னோடி - டொயோட்டா பிராண்ட். 150 கிமீக்கு மேல் நான் ஓட்ட வேண்டிய கார், பிளக்-இன் பதிப்பில் ப்ரியஸின் புதிய அவதாரம். எனவே ஹைப்ரிட் டிரைவைத் தவிர, 230 வி அவுட்லெட்டிலிருந்து காரை சார்ஜ் செய்து, முழு பேட்டரியில் 50 கிமீக்கு மேல் ஓட்டும் வாய்ப்பு எனக்கு இன்னும் உள்ளது.

முதல் பார்வையில், புதிய ப்ரியஸ் மிகவும் ஈர்க்கக்கூடியதாகத் தெரிகிறது மற்றும் அதன் முன்னோடிகளுடன் எந்த ஒற்றுமையும் இல்லை. இந்த மாதிரியின் முதல் தலைமுறை பார்வைக்கு அது இல்லாததால் கூட்டத்தில் அதிகம் இழக்கப்படவில்லை! இரண்டாவது அவதாரம் வழக்கமான குறுவட்டு. புதிய ப்ரியஸ் ஹைட்ரஜன் மிராய் மூலம் ஸ்டைலிஸ்டிக்காக ஈர்க்கப்பட்டது மற்றும் நான் அதை விரும்புகிறேன்! காரின் முன்புறம் ஒரு விண்கலம் போல தோற்றமளிக்கிறது, மேலும் பின்புறம் XNUMX ஹோண்டா சிவிக் வெளியீட்டின் பின்புறத்தைப் போலவே அசல்.

சிறிய விளிம்புகள் உடலின் போதை வரிசையை கெடுக்கும். டொயோட்டாவின் பார்வையில், யாரோ நல்ல "பேபி" யில் இருந்து தனது சக்கரங்களை மாற்றியது போல் தெரிகிறது. இருப்பினும், அவை சிறியவை அல்ல, ஆனால் ஒரு பக்கவாட்டு கோடு பின்புறத்தை நோக்கி நீண்டுள்ளது, இது ஒளியியல் ரீதியாக மிகவும் கனமானது. விளிம்புகள் 15 அங்குலங்கள், எனவே அவை தோன்றும் அளவுக்கு சிறியதாக இல்லை. அவை இந்த மாதிரிக்காக குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்டன மற்றும் பெரிய உற்பத்தியாளர்கள் வழங்கப்படவில்லை. தனிப்பட்ட முறையில், நான் 17 அங்குலங்கள் அணிவேன், அது நிச்சயமாக ஒரு தோற்றத்தைக் கொடுக்கும்.

பிரியஸ் எப்படி இருக்கிறார்?

விசைகள் மற்றும் சுருக்கமான விளக்கத்தைப் பெற்ற பிறகு, டாஷ்போர்டில் உள்ள பொத்தானைக் கொண்டு இயந்திரத்தைத் தொடங்குகிறேன். "நான் அதை ஆரம்பிக்கிறேன்"... எதுவும் இல்லை... அமைதி... இயக்கத்திற்கான தயார்நிலை பற்றிய தகவல் டயலில் தோன்றியது, ஆனால் இயந்திரம் வேலை செய்யவில்லை. நான் சிறிய ஷிப்ட் லீவரை "D"க்கு புரட்டி மெதுவாக இழுக்கிறேன். ஏறக்குறைய டிஸ்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட பேட்டரி இருந்தபோதிலும், சில நூறு மீட்டர்களுக்குப் பிறகு, நான் ஒரு தனிவழிப்பாதையில் சென்று வேகமாக முடுக்கிவிடத் தொடங்கும் போது மட்டுமே இயந்திரம் தொடங்குகிறது. எரிவாயுவைச் சேர்த்த பிறகு, இயந்திரத்தின் வேகம் அதிகரிக்கிறது மற்றும் கார் முடுக்கிவிடத் தொடங்குகிறது. ப்ரியஸ் ஒரு படி இல்லாத மாறுபாட்டைக் கொண்டுள்ளது. ஆரம்ப கட்டத்தில், நான் கவலைப்படவில்லை, ஆனால் நான் பல மடங்கு வேகமாக முடுக்கிவிட வேண்டியிருக்கும் போது, ​​அதிக வேகத்தில் உள் எரிப்பு இயந்திரம் மிகவும் சத்தமாக இருக்கும் மற்றும் விரும்பத்தகாத ஒலியை உருவாக்குகிறது. இருப்பினும், இது ஒரு பிரச்சனையல்ல, ஏனென்றால் இது சீரியலை மூழ்கடித்துவிடும், இந்த பதிப்பில் உள்ள ப்ரியஸ், ஜேபிஎல் ஆடியோ சிஸ்டம்.

கோட்பாட்டளவில், டொயோட்டாவின் ஹைப்ரிட் டிரைவ் மொத்தம் 122 ஹெச்பியை உற்பத்தி செய்கிறது. இந்த மாதிரியின் "உடல் பருமன்" (கர்ப் எடை 1.5 டன்களுக்கு மேல்) கொடுக்கப்பட்டால் இது அதிகம் இல்லை. பேட்டரிகள் தங்களை எடைபோட வேண்டும். இருப்பினும், தொழிற்சாலை திறன் போதுமானது. சிலேசியாவிலிருந்து க்ராகோவுக்குத் திரும்பியதும், ப்ரியஸ் A4 நெடுஞ்சாலையில் மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் எளிதாகச் சென்றது மற்றும் முழுப் பயணத்திலும் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் இந்த வேகத்தை வைத்திருந்தது. மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்த சவாரி இருந்தபோதிலும், கணினி 6,4 எல் / 100 கிமீ எரிபொருள் நுகர்வு காட்டியது. இது மிகவும் குறைவு. காரின் எடை மற்றும் அவர் இந்த கிலோமீட்டர்களை ஓட்டிய வேகத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், இதேபோன்ற முடிவை ஒரு நல்ல டீசல் எஞ்சினில் அதிகபட்சமாக அடைய முடியும் என்று பாதுகாப்பாக சொல்லலாம், மேலும் ஒரு வழக்கமான காரின் பெட்ரோல் இயந்திரம் இரண்டு லிட்டர் வரை பயன்படுத்தும். மேலும் இது ப்ரியஸின் சிறந்த ஏரோடைனமிக்ஸ் காரணமாகும்.

நெடுஞ்சாலையில் வாகனம் ஓட்டும் போது, ​​டொயோட்டா மிகவும் ஸ்திரமாக நடந்து கொண்டது. உயர்தர டயர்கள் இருந்தபோதிலும், பிடியில் முன்மாதிரியாக இருந்தது. கடந்த பத்து கிலோமீட்டர்கள் நிறைய திருப்பங்கள் மற்றும் குன்றுகள் கொண்ட நாட்டு சாலைகளில் ஓட்டினேன். இத்தகைய நிலைமைகளில், சக்தி மற்றும் இழுவைக்கு எந்தப் பற்றாக்குறையும் இல்லை, மேலும் எரிபொருள் நுகர்வு 0,1l / 100km குறைந்துள்ளது!

நான் ப்ரியஸை கேரேஜில் உள்ள மின் நிலையத்துடன் இணைத்தேன். டொயோட்டாவை அவுட்லெட்டுடன் இணைக்கும் கேபிள் அடிப்படையில் ஒரு சாதாரண நீட்டிப்பு தண்டு, ஆனால் காரின் பக்கத்தில் அது ஒரு சிறப்பு பிளக்குடன் முடிவடைகிறது, இது மத்திய பூட்டுடன் மூடுகிறது - இதனால் சில குறும்புக்காரர்கள் காரை சார்ஜ் செய்வதிலிருந்து துண்டிக்க மாட்டார்கள். ஆனால், இங்கே நான் ஒரு சிறிய ஏமாற்றத்தை சந்தித்தேன். ஒரு கலப்பினத்தில் பேட்டரிகள் அதிக இடத்தை எடுத்துக்கொள்கின்றன என்பதை நான் அறிவேன், ஆனால் கூட, இந்த காரின் தண்டு மிகவும் சிறியது. முதல் பார்வையில், டொயோட்டா யாரிஸ் போன்ற நகர்ப்புற குழந்தைகளை விட இது சிறியதாக தெரிகிறது. கூடுதலாக, அதில் உள்ள தளம் மிகவும் அதிகமாக உள்ளது. ஷாப்பிங் சிக்கல்கள் இல்லாமல் பொருந்தும், ஆனால் விடுமுறையில் நீங்கள் கூரை ரேக் இல்லாமல் செய்ய முடியாது ...

ஹைப்ரிட் டிரைவின் "விழித்தெழுந்த" அடுத்த நாள், கணினி 56 கிமீ மின் சக்தி இருப்பைக் காட்டியது. நான் "மின்சாரத்திற்காக" வேலைக்குச் சென்றேன், அது எப்படி முடிந்தது. 13 கி.மீ., தூரத்தில், மலைகள் மீது, 12 கி.மீ. பல குறிப்பிடத்தக்க ஏற்றங்களை கடக்க வேண்டிய அவசியத்தை கருத்தில் கொண்டு இது ஒரு மகிழ்ச்சியான ஆச்சரியம். கிராகோவின் மையத்திற்கு செல்லும் வழியில் அடுத்த கிலோமீட்டரை மின்சாரத்தில் ஓட்டினேன். இந்த முறை, கிலோமீட்டர்கள் அதிகரித்ததை விட, வரம்பு சற்று வேகமாக குறைந்தது. இது மிகவும் தீவிரமான ஏர் கண்டிஷனிங்கின் தேவை காரணமாக இருக்கலாம். பிந்தையது எந்த ஒலிக்கும் ஒரே ஆதாரமாக இருந்தது. நாம் ஆடியோ சிஸ்டம், ஹைப்ரிட் டிரைவ் அல்லது இந்த விஷயத்தில் எலக்ட்ரிக் டிரைவ் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தாதபோது, ​​எந்த ஒலியும் எழுப்பாது, அது... வித்தியாசமானது. மேலும் சோதனைக்காக நான் டொயோட்டாவை ஒப்படைத்தபோது, ​​சார்ஜில் இருந்து 26 கி.மீ தூரம் ஓட்டினேன், ஆரம்ப மீட்டமைப்பின் வரம்பு 28 கி.மீ ஆக குறைக்கப்பட்டது. ஏர் கண்டிஷனர் பேட்டரி வரம்பிலிருந்து 2 கிமீ தொலைவில் "சாப்பிட்டது".

ஹைப்ரிட், எனினும், எனக்கு?

ஸ்மார்ட்டான ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனை யாரும் கொண்டு வரவில்லை என்று நான் நீண்ட காலமாக நம்பினேன். இது கிளாசிக் ஹைட்ராலிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன், சிவிடி அல்லது ஆட்டோமேட்டட் டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன். நான் கியர்களை கலக்க வேண்டியதில்லை என்பது முக்கியம். போக்குவரத்து என்பது ஒரு பந்தயமோ பேரணியோ அல்ல - வேகமாக மாறுவது முக்கியமில்லை. அதனால் நான் அதை விரும்புகிறேன்.

26 கிமீ மின்சாரத்தில் மட்டுமே கடந்து சென்றது, கணினி சராசரியாக 0,0லி / 100 கிமீ எரிபொருள் நுகர்வு காட்டியதன் காரணமாகும். நானும் அதை விரும்புகிறேன்! கேள்வி என்னவென்றால், இந்த தூரத்தை கடக்க அவுட்லெட்டிலிருந்து பேட்டரியை சார்ஜ் செய்ய எவ்வளவு செலவாகும்? எனது அஸ்ட்ரா இந்த தூரத்திற்கு 3 லிட்டருக்கும் குறைவான எரிவாயுவை எரிக்கும், அதாவது. சுமார் 7 zł.

உள்ளே, நாலு பேர் தங்கும் அளவுக்கு இடம் இருக்கிறது, அவ்வளவுதான் ப்ரியஸ் பதிவு, மற்றும் உயரமான பயணிகள் கூட பின்புறத்தில் இடம் இல்லாததைப் பற்றி அதிகம் புகார் செய்யக்கூடாது. ஹைப்ரிட் டொயோட்டாவிற்கு மற்றொரு பிளஸ்.

Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.