இரட்டை நிறை (இரட்டை நிறை) ஃப்ளைவீல் - கொள்கை, வடிவமைப்பு, தொடர்

இரட்டை-வெகுஜன அல்லது இரட்டை வெகுஜன ஈக்கான சொற்பொழிவு மூலம், இரட்டை-வெகுஜன ஃப்ளைவீல் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு சாதனம் உள்ளது. இந்த சாதனம் என்ஜினிலிருந்து டிரான்ஸ்மிஷனுக்கும் மேலும் வாகனத்தின் சக்கரங்களுக்கும் முறுக்குவிசை கடத்த அனுமதிக்கிறது. இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் அதன் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஆயுட்காலம் காரணமாக மக்களின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது. பணப்பரிமாற்றம் கடினமானது மட்டுமல்ல, நிதி செலவுகளும் தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் பணப்பையில் பல நூறு முதல் ஆயிரம் யூரோக்கள் உள்ளன. வாகன ஓட்டிகளிடையே, ஒரு காலத்தில் கார்களில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாதபோது, ​​இரு சக்கர கார்கள் எதற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்ற கேள்வியை நீங்கள் அடிக்கடி கேட்கலாம்.

கொஞ்சம் கோட்பாடு மற்றும் வரலாறு

பரஸ்பர உள் எரிப்பு இயந்திரம் ஒப்பீட்டளவில் சிக்கலான இயந்திரமாகும், இதன் செயல்பாடு கட்டத்தில் குறுக்கிடப்படுகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, ஒரு ஃப்ளைவீல் கிரான்ஸ்காஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் பணி சுருக்க பக்கவாதம் (வேலை செய்யாதது) போது செயலற்ற எதிர்ப்பைக் கடக்க போதுமான இயக்க ஆற்றலைக் குவிப்பதாகும். இது மற்றவற்றுடன், இயந்திரத்தின் தேவையான சீரான தன்மையை அடைகிறது. எஞ்சினில் அதிக சிலிண்டர்கள் அல்லது பெரிய (கனமான) ஃப்ளைவீல் இருக்கும் அளவுக்கு என்ஜின் மிகவும் சமநிலையில் இயங்குகிறது. இருப்பினும், ஒரு கனமான ஃப்ளைவீல் இயந்திரத்தின் உயிர்வாழ்வைக் குறைக்கிறது மற்றும் விரைவாக சுழலுவதற்கான அதன் தயார்நிலையைக் குறைக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, 1,4 TDi அல்லது 1,2 HTP இயந்திரத்துடன் இந்த நிகழ்வைக் காணலாம். மிகவும் சக்திவாய்ந்த ஃப்ளைவீல் மூலம், இந்த மூன்று சிலிண்டர் என்ஜின்கள் மெதுவாக இயங்குகின்றன மற்றும் மெதுவாகவும் இயங்குகின்றன. இந்த நடத்தையின் தீமை, எடுத்துக்காட்டாக, மெதுவாக கியர் மாற்றங்கள். ஃப்ளைவீலின் அளவு கூடுதலாக சிலிண்டர்களின் கலவையால் பாதிக்கப்படுகிறது (இன்-லைன், ஃபோர்க் அல்லது பாக்ஸர்). ஒரு எதிர்-ரோலர் எதிர்-ரோலர் இயந்திரம், கொள்கையளவில், எடுத்துக்காட்டாக, இன்-லைன் நான்கு-சிலிண்டர் இயந்திரத்தை விட மிகவும் சமநிலையானது. எனவே, இது ஒப்பிடக்கூடிய இன்லைன் நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சினை விட சிறிய ஃப்ளைவீலையும் கொண்டுள்ளது. ஃப்ளைவீலின் அளவு எரிப்புக் கொள்கையையும் பாதிக்கிறது, எடுத்துக்காட்டாக, நவீன டீசல் என்ஜின்களுக்கு எப்போதும் ஃப்ளைவீல் தேவை. பெட்ரோல் சகாக்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​டீசல் என்ஜின்கள் பொதுவாக மிக அதிகமான சுருக்க விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளன, அதற்கு மேல் அவை கணிசமாக அதிக வேலைகளைச் செய்கின்றன - சுழலும் ஃப்ளைவீலின் இயக்க ஆற்றல்.

சுழலும் ஃப்ளைவீலுடன் தொடர்புடைய இயக்க ஆற்றல் Ek பின்வரும் சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது:

Ec = 1/2·ஜே ω2

(எங்கே J சுழற்சியின் அச்சைப் பற்றிய உடலின் மந்தநிலையின் தருணம், ω உடலின் சுழற்சியின் கோண வேகம்).

இருப்பு தண்டுகள் சீரற்ற செயல்பாட்டை அகற்ற உதவுகின்றன, ஆனால் அவற்றை இயக்க ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு இயந்திர வேலை தேவைப்படுகிறது. சீரற்ற தன்மைக்கு மேலதிகமாக, நான்கு காலங்களின் தொடர்ச்சியான மறுபடியும் முறுக்கு அதிர்வுக்கு வழிவகுக்கிறது, இது இயக்கி மற்றும் பரிமாற்றத்தை மோசமாக பாதிக்கிறது. உட்புற எரிப்பு இயந்திரத்தின் இயல்பான மந்தமான நிறை கிராங்க் பொறிமுறையின் (இருப்பு தண்டுகள்), ஃப்ளைவீல் மற்றும் கிளட்ச் ஆகியவற்றின் பகுதிகளின் மந்தமான வெகுஜனங்களைக் கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், சக்திவாய்ந்த மற்றும் குறிப்பாக குறைவான உருளை டீசல் என்ஜின்களின் தேவையற்ற அதிர்வுகளை அகற்ற இது போதாது. இதன் விளைவாக, டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் முழு டிரைவ் சிஸ்டமும் இந்த பாதகமான விளைவுகளிலிருந்து பாதுகாக்கப்பட வேண்டும், ஏனெனில் அதிக வேகத்தில் அதிர்வு ஏற்படலாம், இதன் விளைவாக கிரான்ஸ்காஃப்ட் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன், விரும்பத்தகாத உடல் அதிர்வுகள் மற்றும் வாகன உட்புறத்தின் ஹம் ஆகியவற்றில் அதிக அழுத்தம் ஏற்படுகிறது. கீழேயுள்ள வரைபடத்தில் இதை தெளிவாகக் காணலாம், இது இயந்திரத்தின் அதிர்வு வீச்சு மற்றும் வழக்கமான மற்றும் இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல்களுடன் பரிமாற்றத்தைக் காட்டுகிறது. இயந்திரத்திலிருந்து வெளியேறும் போது கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் அதிர்வுகள் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனின் நுழைவாயிலில் உள்ள ஊசலாட்டங்கள் நடைமுறையில் ஒரே வீச்சுகள் மற்றும் அதிர்வெண்களைக் கொண்டுள்ளன. குறிப்பிட்ட வேகத்தில், இந்த ஏற்ற இறக்கங்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று, இது சுட்டிக்காட்டப்பட்ட விரும்பத்தகாத அபாயங்கள் மற்றும் வெளிப்பாடுகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.

டீசல் என்ஜின்கள் பெட்ரோல் என்ஜின்களை விட கணிசமாக வலுவானவை என்பது பொதுவான அறிவு, எனவே அவற்றின் பாகங்கள் கனமானவை (கிராங்க் பொறிமுறை, இணைக்கும் தண்டுகள் போன்றவை). அத்தகைய இயந்திரத்தை அளவிடுவது மற்றும் சமநிலைப்படுத்துவது மிகவும் சிக்கலான பிரச்சனையாகும், இதன் தீர்வு தொடர்ச்சியான ஒருங்கிணைப்புகள் மற்றும் வழித்தோன்றல்களைக் கொண்டுள்ளது. சுருக்கமாக, ஒரு உள் எரிப்பு இயந்திரம் பல கூறுகளால் ஆனது, ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த எடை மற்றும் விறைப்புத்தன்மை கொண்டது, அவை ஒன்றாக முறுக்கு நீரூற்றுகளின் அமைப்பை உருவாக்குகின்றன. நீரூற்றுகளால் இணைக்கப்பட்ட பொருள் உடல்களின் அத்தகைய அமைப்பு, செயல்பாட்டின் போது (சுமையின் கீழ்) வெவ்வேறு அதிர்வெண்களில் ஊசலாடுகிறது. அலைவு அதிர்வெண்களின் முதல் குறிப்பிடத்தக்க இசைக்குழு 2-10 ஹெர்ட்ஸ் வரம்பில் உள்ளது. இந்த அதிர்வெண் இயற்கையாகக் கருதப்படலாம் மற்றும் நடைமுறையில் ஒரு நபரால் உணரப்படவில்லை. இரண்டாவது அதிர்வெண் இசைக்குழு 40-80 ஹெர்ட்ஸ் வரம்பில் உள்ளது, மேலும் இந்த அதிர்வுகளை அதிர்வுகளாகவும், சத்தத்தை கர்ஜனையாகவும் உணர்கிறோம். வடிவமைப்பாளர்களின் பணி இந்த அதிர்வுகளை (40-80 ஹெர்ட்ஸ்) அகற்றுவதாகும், இது நடைமுறையில் ஒரு நபர் மிகவும் குறைவான விரும்பத்தகாத (சுமார் 10-15 ஹெர்ட்ஸ்) இடத்திற்குச் செல்வதைக் குறிக்கிறது.

காரில் விரும்பத்தகாத அதிர்வுகள் மற்றும் சத்தம் (அமைதியான தொகுதிகள், புல்லிகள், இரைச்சல் காப்பு) அகற்றும் பல வழிமுறைகள் உள்ளன, மேலும் மையத்தில் ஒரு உன்னதமான வழக்கமான வட்டு உராய்வு கிளட்ச் உள்ளது. முறுக்கு விசையை கடத்துவதுடன், முறுக்கு அதிர்வுகளை குறைப்பதும் இதன் பணியாகும். தேவையற்ற அதிர்வு ஏற்பட்டால், அதன் ஆற்றலின் பெரும்பகுதியை அழுத்தி உறிஞ்சும் நீரூற்றுகள் இதில் உள்ளன. பெரும்பாலான பெட்ரோல் என்ஜின்களில், ஒரு கிளட்ச் உறிஞ்சும் திறன் போதுமானது. 90 களின் நடுப்பகுதி வரை டீசல் என்ஜின்களுக்கு இதேபோன்ற விதி பயன்படுத்தப்பட்டது, அப்போது Bosch VP ரோட்டரி பம்ப் கொண்ட பழம்பெரும் 1,9 TDi வழக்கமான கிளட்ச் மற்றும் கிளாசிக் ஒற்றை-மாஸ் ஃப்ளைவீலுடன் போதுமானதாக இருந்தது.

இருப்பினும், காலப்போக்கில், டீசல் என்ஜின்கள் குறைவான மற்றும் குறைவான அளவு (சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை) காரணமாக அதிக சக்தியை வழங்கத் தொடங்கின, அவற்றின் செயல்பாட்டின் கலாச்சாரம் முன்னுக்கு வந்தது, கடைசியாக ஆனால் குறைந்தது அல்ல, "சவ் ஃப்ளைவீல்" மீதான அழுத்தம் "மேலும் மேலும் கடுமையான சுற்றுச்சூழல் தரங்களும் உருவாக்கப்பட்டது. பொதுவாக, முறுக்கு அதிர்வுகளை தணிப்பது இனி கிளாசிக்கல் தொழில்நுட்பத்தால் வழங்கப்பட முடியாது, எனவே இரண்டு மாஸ் ஃப்ளைவீலின் தேவை அவசியமாகிவிட்டது. ZMS (Zweimassenschwungrad) இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீலை அறிமுகப்படுத்திய முதல் நிறுவனம் LuK ஆகும். அதன் வெகுஜன உற்பத்தி 1985 இல் தொடங்கியது, ஜெர்மன் BMW புதிய சாதனத்தில் ஆர்வம் காட்டிய முதல் வாகன உற்பத்தியாளர். இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் அதன் பின்னர் பல மேம்பாடுகளுக்கு உட்பட்டுள்ளது, தற்போது ZF- சாக்ஸ் கிரக கியர் ரயில் மிகவும் மேம்பட்டதாக கருதப்படுகிறது.

இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் - வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாடு

ஒரு இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் நடைமுறையில் ஒரு வழக்கமான ஃப்ளைவீல் போல செயல்படுகிறது, இது முறுக்கு அதிர்வுகளை குறைக்கும் செயல்பாட்டையும் செய்கிறது, இதனால் தேவையற்ற அதிர்வுகள் மற்றும் சத்தத்தை பெருமளவில் நீக்குகிறது. இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் கிளாசிக் ஒன்றிலிருந்து வேறுபடுகிறது, அதன் முக்கிய பகுதி - ஃப்ளைவீல் - கிரான்ஸ்காஃப்டுடன் நெகிழ்வாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, முக்கியமான கட்டத்தில் (அமுக்கத்தின் உச்சம் வரை) இது கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் சில வீழ்ச்சியை அனுமதிக்கிறது, பின்னர் மீண்டும் (விரிவாக்கத்தின் போது) சில முடுக்கம். இருப்பினும், ஃப்ளைவீலின் வேகம் மாறாமல் உள்ளது, எனவே கியர்பாக்ஸின் வெளியீட்டின் வேகமும் மாறாமல் மற்றும் அதிர்வு இல்லாமல் இருக்கும். இரட்டை மாஸ் ஃப்ளைவீல் அதன் இயக்க ஆற்றலை நேர்கோட்டில் கிரான்ஸ்காஃப்ட்டுக்கு மாற்றுகிறது, இயந்திரத்தில் செயல்படும் எதிர்வினை சக்திகள் மென்மையாக இருக்கும், மேலும் இந்த சக்திகளின் உச்சங்கள் மிகவும் குறைவாக இருக்கும், எனவே இயந்திரம் அதிர்வுறும் மற்றும் மீதமுள்ள இயந்திரத்தை குறைவாக அசைக்கிறது. உடல். மோட்டார் பக்கத்தில் முதன்மை செயலற்ற தன்மை மற்றும் கியர்பாக்ஸ் பக்கத்தில் இரண்டாம் நிலை மந்தநிலை என பிரிப்பது கியர்பாக்ஸின் சுழலும் பகுதிகளின் மந்தநிலையின் தருணத்தை அதிகரிக்கிறது. இது அதிர்வு வரம்பை செயலற்ற வேகத்தை விட குறைந்த அதிர்வெண் (rpm) வரம்பிற்கு நகர்த்துகிறது, இதனால் இயந்திரத்தின் இயக்க வேகத்தின் வரம்பிற்கு வெளியே உள்ளது. இந்த வழியில், இயந்திரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட முறுக்கு அதிர்வுகள் பரிமாற்றத்திலிருந்து பிரிக்கப்படுகின்றன, மேலும் ஒலிபரப்பு சத்தம் மற்றும் உடல் கர்ஜனை இனி ஏற்படாது. முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை பாகங்கள் ஒரு முறுக்கு அதிர்வு டம்பர் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளதால், முறுக்கு இடைநீக்கம் இல்லாமல் கிளட்ச் டிஸ்க்கைப் பயன்படுத்த முடியும்.

டூயல் மாஸ் ஃப்ளைவீல் ஷாக் அப்சார்பர் என்றும் அழைக்கப்படும். இது கியர் ஷிப்ட்களின் போது கிளட்ச் ஹிட்களை குறைக்க உதவுகிறது (இன்ஜின் வேகத்தை சக்கர வேகத்துடன் சமன் செய்ய வேண்டியிருக்கும் போது) மேலும் சீரான தொடக்கத்திற்கு உதவுகிறது. இருப்பினும், டூயல் மாஸ் ஃப்ளைவீலில் உள்ள மீள்திறன் கூறுகள் (ஸ்பிரிங்ஸ்) தொடர்ந்து சோர்வடைந்து, கிரான்ஸ்காஃப்டுடன் ஒப்பிடும்போது ஃப்ளைவீலை அகலமாகவும் எளிதாகவும் நகர்த்த அனுமதிக்கிறது. அவர்கள் ஏற்கனவே சோர்வாக இருக்கும்போது பிரச்சனை எழுகிறது - அவர்கள் முற்றிலும் வெளியே இழுக்கப்படுகிறார்கள். நீரூற்றுகளை நீட்டுவதற்கு கூடுதலாக, ஃப்ளைவீல் உடைகள் என்பது பூட்டுதல் ஊசிகளில் உள்ள துளைகளை வெளியே தள்ளுவதாகும். இதனால், ஃப்ளைவீல் அலைவுகளை (ஊசலாட்டங்கள்) குறைக்காது, மாறாக, அவற்றை உருவாக்குகிறது. ஃப்ளைவீல் சுழற்சியின் தீவிர வரம்புகளில் நிறுத்தங்கள் தோன்றத் தொடங்குகின்றன, பெரும்பாலும் கியர்களை மாற்றும் போது, ​​தொடங்கும் போது, ​​கிளட்ச் ஈடுபடும் போது அல்லது துண்டிக்கப்படும் போது அல்லது வேகத்தை மாற்றும் போது. தேய்மானம் தொடக்கநிலைகள், அதிகப்படியான அதிர்வு மற்றும் 2000 ஆர்பிஎம்மில் சத்தம் அல்லது செயலற்ற நிலையில் அதிக அதிர்வு போன்றவற்றையும் காண்பிக்கும். பொதுவாக, டூயல் மாஸ் ஃப்ளைவீல்கள் குறைவான உருளை என்ஜின்களில் (எ.கா. மூன்று/நான்கு சிலிண்டர்கள்) அதிக அழுத்தத்தை அனுபவிக்கின்றன, அங்கு சமமின்மை ஆறு சிலிண்டர் எஞ்சின்களை விட அதிகமாக இருக்கும்.

கட்டமைப்பு ரீதியாக, ஒரு இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் ஒரு முதன்மை ஃப்ளைவீல், ஒரு இரண்டாம் ஃப்ளைவீல், ஒரு உள் டம்பர் மற்றும் ஒரு வெளிப்புற டம்பர் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

இரட்டை மாஸ் ஃப்ளைவீலின் வாழ்க்கையை எவ்வாறு பாதிப்பது / நீட்டிப்பது?

ஃப்ளைவீல் வாழ்க்கை அதன் வடிவமைப்பு மற்றும் அது நிறுவப்பட்ட இயந்திரத்தின் பண்புகளால் பாதிக்கப்படுகிறது. அதே உற்பத்தியாளரின் அதே ஃப்ளைவீல் சில இயந்திரங்களில் 300 கிமீ ஓடுகிறது, சிலவற்றில் அது பாதி பகுதியை மட்டுமே எடுக்கும். முழு காரின் அதே வயது (கிமீ) வரை உயிர்வாழக்கூடிய இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல்களை உருவாக்குவதே அசல் நோக்கம். துரதிருஷ்டவசமாக, உண்மையில், ஃப்ளைவீல் பெரும்பாலும் கிளட்ச் டிஸ்க்கிற்கு முன்பே பல முறை மாற்றப்பட வேண்டும். இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் தவிர, நடத்துனர் அதன் சேவை வாழ்க்கையில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஒரு திசையில் அல்லது இன்னொரு திசையில் ஒரு அடியை அனுப்பும் அனைத்து சூழ்நிலைகளும் அதன் சேவை வாழ்க்கையை குறைக்கிறது.

டூயல் மாஸ் ஃப்ளைவீலின் ஆயுளை நீட்டிப்பதற்காக, எஞ்சினை அண்டர்ஸ்டீர் (குறிப்பாக 1500 ஆர்பிஎம்க்குக் கீழே) ஓட்டுவது பரிந்துரைக்கப்படவில்லை, கிளட்சை கடினமாக அழுத்தவும் (கியர்களை மாற்றும்போது மாற்றாமல் இருப்பது நல்லது), மற்றும் இன்ஜினைக் குறைக்க வேண்டாம் (அதாவது பிரேக் இயந்திரம்). நியாயமான வேகத்தில் மட்டுமே). மணிக்கு 80 கிமீ வேகத்தில் நீங்கள் இரண்டாவது கியரை அல்ல, மூன்றாவது அல்லது நான்காவது மற்றும் படிப்படியாக குறைந்த கியருக்கு மாற்றுவது பெரும்பாலும் நிகழ்கிறது). சில உற்பத்தியாளர்கள் (இந்த வழக்கில் VW) காரை மென்மையான வங்கியில் ஒரு நிலையான காருடன் நிறுத்தினால், முதலில் ஹேண்ட்பிரேக் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், பின்னர் ஒரு கியர் (ரிவர்ஸ் அல்லது XNUMX வது கியர்) ஈடுபட வேண்டும். இல்லையெனில், வாகனம் சிறிது நகரும் மற்றும் இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் நிரந்தர நிச்சயதார்த்தம் என்று அழைக்கப்படும், பதற்றத்தை ஏற்படுத்தும் (ஸ்பிரிங்ஸ் நீட்சி). எனவே, மலை வேகத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது, அப்படியானால், காரை ஹேண்ட்பிரேக் மூலம் பிரேக் செய்த பின்னரே, லேசான இயக்கம் மற்றும் அடுத்தடுத்த நீண்ட கால சுமை ஏற்படாதவாறு - டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டத்தை மூடுவது, அதாவது இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் . கிளட்ச் டிஸ்கின் வெப்பநிலையில் அதிகரிப்பு இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீலின் ஆயுட்காலம் குறைப்பதோடு நேரடியாக தொடர்புடையது. கிளட்ச் அதிக வெப்பமடைகிறது, குறிப்பாக கனரக டிரெய்லர் அல்லது பிற வாகனத்தை இழுக்கும்போது, ​​சாலைக்கு வெளியே வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​இன்ஜின் உடைந்தாலும் கிளட்ச் தன்னைத்தானே திறக்கும். கிளட்ச் டிஸ்கிலிருந்து கதிரியக்க வெப்பம் பல்வேறு ஃப்ளைவீல் கூறுகளின் (குறிப்பாக இது ஒரு மசகு எண்ணெய் கசிவு) அதிக வெப்பமடைவதற்கு வழிவகுக்கிறது, இது சேவை வாழ்க்கையை மேலும் எதிர்மறையாக பாதிக்கிறது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

பழுது - இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீலை மாற்றுதல் மற்றும் வழக்கமான ஃப்ளைவீலுடன் மாற்றுதல்

அதிகமாக தேய்ந்து போன ஃப்ளைவீலை ரிப்பேர் செய்வது என்று எதுவும் இல்லை. பழுதுபார்ப்பு என்பது ஃப்ளைவீலை கிளட்ச் அசெம்பிளி (லேமல்லே, கம்ப்ரஷன் ஸ்பிரிங், தாங்கு உருளைகள்) உடன் மாற்றுவதை உள்ளடக்குகிறது. முழு பழுது மிகவும் உழைப்பு (சுமார் 8-10 மணி நேரம்), அது கியர்பாக்ஸ், மற்றும் சில நேரங்களில் இயந்திரம் கூட அகற்ற வேண்டும் போது. நிச்சயமாக, நிதி பற்றி நாம் மறந்துவிடக் கூடாது, அங்கு மலிவான ஃப்ளைவீல்கள் சுமார் 400 யூரோக்களுக்கு விற்கப்படுகின்றன, மிகவும் விலை உயர்ந்தவை - 2000 யூரோக்களுக்கு மேல். இன்னும் நல்ல நிலையில் இருக்கும் கிளட்ச் டிஸ்க்கை ஏன் மாற்ற வேண்டும்? ஆனால் வெறுமனே ஒரு கிளட்ச் டிஸ்க்கை சர்வீஸ் செய்யும் போது, ​​அது போய்விடும் முன் சிறிது நேரம் ஆகும், மேலும் கிளட்ச் டிஸ்க்கை விட பல மடங்கு அதிக விலை கொண்ட இந்த நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் செயல்முறையை மீண்டும் செய்ய வேண்டியிருக்கும். ஃப்ளைவீலை மாற்றும் போது, ​​அதிக மைல்களைக் கையாளக்கூடிய அதிநவீன பதிப்பு உள்ளதா என்பதைப் பார்ப்பது நல்லது - நிச்சயமாக, வாகன உற்பத்தியாளரால் ஆதரிக்கப்பட்டு அங்கீகரிக்கப்படுகிறது.

இரண்டு வெகுஜன ஃப்ளைவீலை ஒரு கிளாசிக் உடன் மாற்றுவது பற்றிய தகவல்களை நீங்கள் அடிக்கடி காணலாம், இதில் லேமல்லாக்கள் முறுக்கு தடுப்பைக் கொண்டு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. முந்தைய கட்டுரைகளில் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல், அதன் வசதியான செயல்பாடுகளுக்கு மேலதிகமாக, ஒரு முறுக்கு அதிர்வு தடுப்பானின் செயல்பாட்டையும் செய்கிறது, இது இயந்திரத்தின் நகரும் பாகங்கள் (கிரான்ஸ்காஃப்ட்) அல்லது கியர்பாக்ஸின் நிலையை எதிர்மறையாக பாதிக்கிறது. ஓரளவிற்கு, அதிர்வு தணிப்பையும் துளையிடும் தட்டு மூலம் அகற்ற முடியும், ஆனால் அது மிகவும் சக்திவாய்ந்த மற்றும் சிக்கலான இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீலின் அதே செயல்திறனை வழங்க முடியாது. கூடுதலாக, அது எளிமையாக இருந்தால், கார் உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் அவர்களின் நிதி உரிமையாளர்களால் நீண்ட காலமாக நடைமுறையில் இருந்திருக்கும், அவர்கள் செலவுகளைக் குறைக்க தொடர்ந்து வேலை செய்கிறார்கள். எனவே, இரட்டை மாஸ் ஃப்ளைவீலை ஒரு மாஸ் ஃப்ளைவீலுடன் மாற்றுவது பொதுவாக பரிந்துரைக்கப்படவில்லை.

அணிந்த ஃப்ளைவீலை மாற்றுவதை குறைத்து மதிப்பிடாதீர்கள்

அதிகமாக அணியும் ஃப்ளைவீலை மாற்றுவதை ஒத்திவைக்க பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. மேலே உள்ள வெளிப்பாடுகளுக்கு கூடுதலாக, ஃப்ளைவீலின் எந்தப் பகுதியையும் தளர்த்தும் (பிரித்தல்) ஆபத்து உள்ளது. ஃப்ளைவீலை அழிப்பதைத் தவிர, என்ஜின் அல்லது டிரான்ஸ்மிஷனும் ஆபத்தான முறையில் சேதமடையலாம். அதிகப்படியான ஃப்ளைவீல் உடைகள் என்ஜின் வேக சென்சாரின் சரியான செயல்பாட்டையும் பாதிக்கிறது. வசந்த கூறுகள் படிப்படியாக தேய்ந்து வருவதால், இரண்டு ஃப்ளைவீல் பாகங்கள் கட்டுப்பாட்டு அலகு அமைக்கப்பட்ட சகிப்புத்தன்மைக்கு வெளியே விழும் வரை மேலும் மேலும் திசைதிருப்பப்படுகின்றன. சில நேரங்களில் இது ஒரு பிழை செய்திக்கு வழிவகுக்கிறது, சில நேரங்களில், மாறாக, கட்டுப்பாட்டு அலகு தவறான தரவின் அடிப்படையில் இயந்திரத்தை மாற்றியமைத்து கட்டுப்படுத்த முயற்சிக்கிறது. இது மோசமான செயல்திறன் மற்றும் மோசமான நிலையில், தொடக்கப் பிரச்சனைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. இந்த சிக்கல் குறிப்பாக பழைய என்ஜின்களில் பொதுவானது, அங்கு ஒரு கிரான்ஸ்காஃப்ட் சென்சார் டூயல்-மாஸ் ஃப்ளைவீலின் வெளியீடு பக்கத்தில் இயக்கத்தைக் கண்டறியும். உற்பத்தியாளர்கள் சென்சார் பொருத்துவதை மாற்றுவதன் மூலம் இந்த சிக்கலை நீக்கிவிட்டனர், எனவே புதிய இயந்திரங்களில் இது ஃப்ளைவீல் நுழைவாயிலில் கிரான்ஸ்காஃப்ட் வேகத்தைக் கண்டறிந்துள்ளது.