டிவிகாடெலி டொயோட்டா 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
1984 இல், 1E இன்ஜினுடன் கிட்டத்தட்ட இணையாக, பல மாதங்கள் தாமதமாக, 2E இன்ஜின் உற்பத்தி தொடங்கியது. வடிவமைப்பு குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்களுக்கு ஆளாகவில்லை, ஆனால் வேலை அளவு அதிகரித்துள்ளது, இது 1,3 லிட்டர் ஆகும். ஒரு பெரிய விட்டம் மற்றும் பிஸ்டன் பக்கவாதம் அதிகரிப்பு சிலிண்டர்கள் போரிங் காரணமாக அதிகரிப்பு. சக்தியை அதிகரிக்க, சுருக்க விகிதம் மேலும் 9,5:1 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. 2E 1.3 மோட்டார் பின்வரும் டொயோட்டா மாடல்களில் நிறுவப்பட்டது:
- டொயோட்டா கொரோலா (AE92, AE111) - தென்னாப்பிரிக்கா;
- டொயோட்டா கரோலா (EE90, EE96, EE97, EE100);
- டொயோட்டா ஸ்ப்ரிண்டர் (EE90, EE96, EE97, EE100);
- டொயோட்டா ஸ்டார்லெட் (EP71, EP81, EP82, EP90);
- டொயோட்டா ஸ்டார்லெட் வேன் (EP76V);
- டொயோட்டா கோர்சா;
- டொயோட்டா வெற்றி (தென் ஆப்பிரிக்கா);
- டொயோட்டா டாஸ் (தென் ஆப்பிரிக்கா);
- டொயோட்டா டெர்செல் (தென் அமெரிக்கா).
1999 ஆம் ஆண்டில், உள் எரிப்பு இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது, உதிரி பாகங்களின் உற்பத்தி மட்டுமே தக்கவைக்கப்பட்டது.
விளக்கம் 2E 1.3
மோட்டரின் அடிப்படை, சிலிண்டர் தொகுதி, வார்ப்பிரும்புகளால் ஆனது. இன்-லைன் நான்கு சிலிண்டர் ICE தளவமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. கேம்ஷாஃப்ட்டின் இடம் மேல், SOHC. டைமிங் கியர் ஒரு பல் பெல்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. இயந்திரத்தின் எடையைக் குறைக்க, சிலிண்டர் ஹெட் அலுமினிய கலவையால் ஆனது. மேலும், வெற்று கிரான்ஸ்காஃப்ட் மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் மெல்லிய சிலிண்டர் சுவர்களின் பயன்பாடு இயந்திர எடையைக் குறைக்க பங்களிக்கிறது. மின் உற்பத்தி நிலையம் கார்களின் எஞ்சின் பெட்டியில் குறுக்காக நிறுவப்பட்டது.
தலையில் ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் 3 வால்வுகள் உள்ளன, அவை ஒரு கேம்ஷாஃப்ட்டால் இயக்கப்படுகின்றன. கட்ட ஷிஃப்டர்கள் மற்றும் ஹைட்ராலிக் இழப்பீடுகள் இல்லை, வால்வு அனுமதிகளுக்கு அவ்வப்போது சரிசெய்தல் தேவை. வால்வு முத்திரைகள் நம்பகமானவை அல்ல. அவற்றின் தோல்வி எண்ணெய் நுகர்வு கூர்மையான அதிகரிப்பு, எரிப்பு அறைக்குள் நுழைதல் மற்றும் தேவையற்ற சூட் உருவாக்கம் ஆகியவற்றுடன் சேர்ந்துள்ளது. மேம்பட்ட சந்தர்ப்பங்களில், வெடிப்பு தட்டுகள் சேர்க்கப்படுகின்றன.
சக்தி அமைப்பு ஒரு கார்பூரேட்டர் ஆகும். மெக்கானிக்கல் டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் மற்றும் உயர் மின்னழுத்த கம்பிகளுடன் தொடர்பு இல்லாத பற்றவைப்பு அமைப்பு மூலம் ஸ்பார்க்கிங் வழங்கப்படுகிறது, இது நிறைய விமர்சனங்களை ஏற்படுத்தியது.
மோட்டார், அதன் முன்னோடிகளைப் போலவே, அதிக வளத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் நம்பகமான கடின உழைப்பாளி என்ற நற்பெயரைக் கொண்டுள்ளது. அலகு unpretentiousness, பராமரிப்பு எளிதாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. சிக்கலான சரிசெய்தல் காரணமாக, திறமையான கவனிப்பு தேவைப்படும் ஒரே கூறு கார்பூரேட்டர் ஆகும்.
அலகு சக்தி 65 ஹெச்பி. 6 ஆர்பிஎம்மில். உற்பத்தி தொடங்கி ஒரு வருடம் கழித்து, 000 இல், நவீனமயமாக்கல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அடிப்படை மாற்றங்கள் எதுவும் இல்லை, புதிய பதிப்பில் வருவாய் 1985 ஹெச்பிக்கு அதிகரித்தது. 74 ஆர்பிஎம்மில்.
1986 முதல், கார்பூரேட்டர் பவர் சிஸ்டத்திற்குப் பதிலாக விநியோகிக்கப்பட்ட மின்னணு எரிபொருள் ஊசி பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த பதிப்பு 2E-E என நியமிக்கப்பட்டது, மேலும் 82 ஆர்பிஎம்மில் 6 ஹெச்பியை உற்பத்தி செய்தது. ஒரு உட்செலுத்தி மற்றும் ஒரு வினையூக்கி மாற்றி கொண்ட பதிப்பு 000E-EU என நியமிக்கப்பட்டது, ஒரு கார்பூரேட்டர் மற்றும் ஒரு வினையூக்கி - 2E-LU. 2 இன் இன்ஜெக்ஷன் எஞ்சின் கொண்ட டொயோட்டா கொரோலா காரில், நகர்ப்புற சுழற்சியில் எரிபொருள் நுகர்வு 1987 எல் / 7,3 கிமீ ஆகும், இது அத்தகைய சக்தியின் மோட்டார் தொடர்பாக அந்த நேரத்திற்கு ஒரு நல்ல குறிகாட்டியாகும். இந்த பதிப்பின் மற்றொரு பிளஸ் என்னவென்றால், காலாவதியான பற்றவைப்பு அமைப்புடன், அதனுடன் தொடர்புடைய சிக்கல்கள் போய்விட்டன.
இந்த எஞ்சின் பொருத்தப்பட்ட கார்கள் பிரபலமாக இருந்தன. பவர் யூனிட்டின் குறைபாடுகள் பராமரிப்பு, பொருளாதாரம், வாகனங்களின் பராமரிப்பின் எளிமை ஆகியவற்றால் மூடப்பட்டன.
மேலும் நவீனமயமாக்கலின் விளைவாக 2E-TE இயந்திரம் 1986 முதல் 1989 வரை தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் டொயோட்டா ஸ்டார்லெட் காரில் நிறுவப்பட்டது. இந்த அலகு ஏற்கனவே ஒரு விளையாட்டு பிரிவாக நிலைநிறுத்தப்பட்டது, மேலும் ஆழமான நவீனமயமாக்கலுக்கு உட்பட்டுள்ளது. அதன் முன்னோடிகளில் இருந்து முக்கிய வேறுபாடு ஒரு டர்போசார்ஜர் இருப்பது. வெடிப்பதைத் தவிர்க்க சுருக்க விகிதம் 8,0:1 ஆக குறைக்கப்பட்டது, அதிகபட்ச வேகம் 5 rpm ஆக வரையறுக்கப்பட்டது. இந்த வேகத்தில், உள் எரிப்பு இயந்திரம் 400 ஹெச்பியை உற்பத்தி செய்தது. 100E-TELU என்ற பெயரின் கீழ் டர்போ இயந்திரத்தின் அடுத்த பதிப்பு, அதாவது மின்னணு ஊசி, டர்போசார்ஜிங் மற்றும் ஒரு வினையூக்கியுடன், 2 ஹெச்பிக்கு உயர்த்தப்பட்டது. 110 ஆர்பிஎம்மில்.
2E தொடர் இயந்திரங்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்
2E தொடர் இயந்திரங்கள், மற்றவற்றைப் போலவே, அவற்றின் சொந்த நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் உள்ளன. இந்த மோட்டார்களின் நேர்மறையான குணங்கள் குறைந்த இயக்க செலவுகள், பராமரிப்பு எளிமை, அதிக பராமரிப்பு, டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட இயந்திரங்களைத் தவிர. விசையாழியுடன் கூடிய பதிப்புகள், மற்றவற்றுடன், கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்ட வளத்தைக் கொண்டுள்ளன.
குறைபாடுகள் பின்வருமாறு:
- வெப்ப ஏற்றுதல், குறிப்பாக கடுமையான இயக்க நிலைமைகளில், முறையே, அதிக வெப்பமடையும் போக்கு.
- டைமிங் பெல்ட் உடைக்கும்போது வால்வுகளின் வளைவு (முதல் பதிப்பு 2E தவிர).
- சிறிதளவு அதிக வெப்பத்தில், சிலிண்டர் ஹெட் கேஸ்கெட் அனைத்து அடுத்தடுத்த விளைவுகளிலும் உடைந்து விடும். தலையை மீண்டும் மீண்டும் அரைக்கும் சாத்தியம் படத்தை மென்மையாக்குகிறது.
- குறுகிய கால வால்வு முத்திரைகள் அவ்வப்போது மாற்றப்பட வேண்டும் (பொதுவாக 50 ஆயிரம் கிமீ).
கார்பூரேட்டர் பதிப்புகள் தவறான மற்றும் கடினமான சரிசெய்தல்களால் பாதிக்கப்பட்டன.
Технические характеристики
அட்டவணை 2E மோட்டார்களின் சில பண்புகளைக் காட்டுகிறது:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் ஏற்பாடு | 4, ஒரு வரிசையில் | 4, ஒரு வரிசையில் | 4, ஒரு வரிசையில் |
| வேலை அளவு, செமீ³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| சக்தி அமைப்பு | கார்ப்ரெட்டர் | உட்செலுத்தி | உட்செலுத்தி |
| அதிகபட்ச சக்தி, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| அதிகபட்ச முறுக்கு, என்.எம் | 75 | 95-105 | 150-160 |
| தடுப்பு தலை | அலுமினிய | அலுமினிய | அலுமினிய |
| சிலிண்டர் விட்டம், மி.மீ. | 73 | 73 | 73 |
| பிஸ்டன் பக்கவாதம், மி.மீ. | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| சுருக்க விகிதம் | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| எரிவாயு விநியோக வழிமுறை | SOHC | SOHC | SOHC |
| வால்வுகளின் எண்ணிக்கை | 12 | 12 | 12 |
| ஹைட்ராலிக் லிஃப்டர்கள் | எந்த | எந்த | எந்த |
| டைமிங் டிரைவ் | பெல்ட் | பெல்ட் | பெல்ட் |
| கட்ட கட்டுப்பாட்டாளர்கள் | எந்த | எந்த | எந்த |
| டர்போசார்ஜிங் | எந்த | எந்த | ஆம் |
| பரிந்துரைக்கப்பட்ட எண்ணெய் | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| எண்ணெய் அளவு, எல். | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| எரிபொருள் வகை | செயற்கை அறிவுத் 92 | செயற்கை அறிவுத் 92 | செயற்கை அறிவுத் 92 |
| சுற்றுச்சூழல் வகுப்பு | யூரோ 0 | யூரோ 2 | யூரோ 2 |
பொதுவாக, 2E தொடரின் இயந்திரங்கள், டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்டவற்றைத் தவிர, மிகவும் நீடித்த, ஆனால் நம்பகமான மற்றும் எளிமையான அலகுகள் அல்ல என்ற நற்பெயரைப் பெற்றன, அவை சரியான கவனிப்புடன், அவற்றில் முதலீடு செய்யப்பட்ட பணத்தை நியாயப்படுத்துவதை விட அதிகம். மூலதனம் இல்லாமல் 250-300 ஆயிரம் கிமீ என்பது அவர்களுக்கு வரம்பு அல்ல.
இயந்திரத்தின் மாற்றியமைத்தல், அவற்றின் செலவழிப்பு பற்றிய டொயோட்டா கார்ப்பரேஷன் அறிக்கைக்கு மாறாக, வடிவமைப்பின் எளிமை காரணமாக எந்த பிரச்சனையும் ஏற்படாது. இந்த தொடரின் ஒப்பந்த இயந்திரங்கள் போதுமான அளவு மற்றும் பரந்த விலை வரம்பில் வழங்கப்படுகின்றன, ஆனால் என்ஜின்களின் பெரிய வயது காரணமாக ஒரு நல்ல நகலைத் தேட வேண்டும்.
டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட பதிப்புகளை சரிசெய்வது கடினம். ஆனால் அவை ட்யூனிங்கிற்குக் கடன் கொடுக்கின்றன. ஊக்க அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம், நீங்கள் அதிக தொந்தரவு இல்லாமல் 15 - 20 ஹெச்பி சேர்க்கலாம், ஆனால் வளத்தை குறைக்கும் செலவில், இது மற்ற டொயோட்டா என்ஜின்கள் தொடர்பாக ஏற்கனவே குறைவாக உள்ளது.
