ரெனால்ட் 2,0 dCi இன்ஜின் - M9R - கார் இருக்கை

அடிக்கடி செயலிழக்கும் விசையாழிகள், ஊசி அமைப்பில் அடிக்கடி ஏற்படும் சிக்கல்கள், வால்வு நேர தோல்விகள், எரிந்த வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி வால்வுகள் ... அதன் 1,9 dCi (F9Q) டர்போ டீசல் என்ஜின்கள் உண்மையான நட்டு அல்ல என்பதை ரெனால்ட் உணர்ந்ததும், அடிக்கடி ஏற்படும் தோல்விகள் அதன் பெயரைக் கெடுத்துவிட்டன. வாகன உற்பத்தியாளர், அவர் முதன்மையாக ஒரு புதிய, அதிக நம்பகமான மற்றும் நீடித்த இயந்திரத்தை உருவாக்க முடிவு செய்தார். பட்டறைகள் ரெனால்ட், நிசானுடன் இணைந்து, படைகளில் இணைந்தது, மேலும் புதிய அலகு, உறுதியளிக்கும் ஆயுள், வருவதற்கு நீண்ட காலம் இல்லை. அவர் உண்மையில் வெற்றி பெற்றாரா? இதுவரை, அனுபவம் அது என்று காட்டுகிறது.

இது 2006 மற்றும் 2,0 dCi (M9R) இயந்திரம் சந்தையில் நுழைந்தது. இரண்டாவது தலைமுறை ரெனால்ட் மேகேன் மற்றும் லகுனா புதிய அலகு குடியேறியது. முதலில் 110 kW பதிப்பு இருந்தது, பின்னர் 96 kW, 127 kW சேர்க்கப்பட்டது மற்றும் சமீபத்திய பதிப்பு 131 kW இல் நிறுத்தப்பட்டது. 4 kW சக்தி அலகு யூரோ 4 தரத்திற்கு இணங்குகிறது, அதே நேரத்தில் துகள் வடிகட்டியை நிறுவாமல் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மாற்றுக்கள் யூரோ XNUMX தரத்திற்கு பொருந்தாது. எவ்வாறாயினும், இந்த சூழலியல் "பதக்கமானது" வேகமான மற்றும் சுறுசுறுப்பான ஓட்டுநர் விரும்புவோரை வாங்குவதைத் தடுக்காது, இது மேகேன் ஆர்எஸ் இன் ஊதப்பட்ட பதிப்பின் விற்பனையால் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது.

இயந்திரம்

84 மிமீ துளை மற்றும் 90 மிமீ ஸ்ட்ரோக் கொண்ட வலுவான வார்ப்பிரும்பு மோனோபிளாக் எரிப்பு அறையில் இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஆயுள் ஆகியவற்றை உறுதி செய்கிறது. வார்ப்பிரும்பு தொகுதி சரியாக கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் அச்சில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஐந்து இடங்களில் நெகிழ் பரப்புகளில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பிரதான தாங்கியின் மேல் பகுதியில் ஒரு சிறிய துளை உள்ளது, இது அதன் செயல்பாட்டின் போது இயந்திரத்தில் செயல்படும் வாயுக்களை சிறப்பாக வெளியேற்ற உதவுகிறது. நிச்சயமாக, முக்கிய எரிப்பு அறைகள் நன்கு குளிரூட்டப்பட வேண்டும், ஏனெனில் அவை இயந்திரத்தின் மிகவும் வெப்ப அழுத்தமான பகுதியாகும். பிஸ்டனின் முழு சுற்றளவிலும் இயங்கும் ஒரு மசகு சேனல் மூலம் எரிப்பு அறை குளிர்விக்கப்படுகிறது, அதில் பம்ப் ஒரு முனை வழியாக எண்ணெயை செலுத்துகிறது.

எண்ணெய் குளியலில் சிறப்புப் பொருட்கள் எதுவும் பயன்படுத்தப்படவில்லை. அதனுடன் எதையும் இணைக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லை, எனவே இது ஒரு மையப்புள்ளி அல்லது நங்கூரம் புள்ளி அல்ல. முத்திரையிடப்பட்ட தாள் உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட கிளாசிக் ஆயில் பான், முழு இயந்திரத்தின் அடிப்பகுதியை உருவாக்குகிறது, மேலும் இதற்கு மேலதிக கருத்து தேவையில்லை. இது நிரூபிக்கப்பட்டது, திறமையானது மற்றும் உற்பத்தி செய்ய மலிவானது. லேசான அலுமினிய அலாய் க்ராங்க்கேஸ் சுமை தேவைப்படும் போது மட்டுமே. முதலில், நிச்சயமாக, இது உடலை வலுப்படுத்தும் செயல்பாட்டைச் செய்கிறது, மேலும் இயந்திரத்தின் ஒலி எதிர்ப்புக்கும் உதவுகிறது. இருப்பினும், இந்த சட்டமானது இரண்டு எதிர்-சுழலும் சமநிலை தண்டுகளின் செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. இந்த தண்டுகள் இயந்திரத்திலிருந்து தேவையற்ற அதிர்வுகளை அகற்ற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

1,9 dCi என்ஜின்கள் பொதுவாக மோசமான லூப்ரிகேஷனால் பாதிக்கப்பட்டன, ஏனெனில் எண்ணெய் வடிகட்டி இவ்வளவு பெரிய இயந்திரத்திற்கு மிகவும் சிறியதாக இருந்தது. ஒரு சிறிய ரோலர், ஒரு மோட்டார் சைக்கிளுக்கு போதுமானது, நீட்டிக்கப்பட்ட சேவை இடைவெளியுடன் கூட, அத்தகைய கோரும் இயந்திரத்தை உயவூட்டுவதற்கு போதுமானதாக இல்லை (உற்பத்தியாளர் 30 கிமீ என்று கூறுகிறார்). இது நினைத்துப் பார்க்க முடியாதது. "வடிகட்டி" சிறியது, நிலக்கரியால் விரைவாக அடைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அதன் வடிகட்டுதல் திறனை இழக்கிறது, எனவே அதன் ஊடுருவலும் குறைகிறது, இது இறுதியில் சேவை வாழ்க்கையை பாதிக்கிறது - பல செலவழிப்பு வடிகட்டிகளின் தேய்மானம் மற்றும் கண்ணீர்.

எனவே ரெனால்ட் மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்கள் நீண்ட காலமாகப் பயன்படுத்தும் ஒரு கண்டுபிடிப்பைக் கொண்டு வந்தது. சிறிய பயனற்ற வடிகட்டி ஒரு புதிய பெரிய வடிகட்டியுடன் மாற்றப்பட்டுள்ளது. பழைய கிளாசிக் தாள் உலோக வடிகட்டி முற்றிலும் மாற்றப்பட்டுள்ளது. லைட் அலாய் ஃபில்டர் ஹோல்டர் இப்போது சிலிண்டர் தொகுதியிலிருந்து வெளியேறுகிறது, அதில் காகித செருகல் மட்டுமே செருகப்படுகிறது, இது அடுத்த எண்ணெய் மாற்றத்தில் எப்போதும் புதியதாக மாற்றப்படும். எங்களைப் போன்ற அதே அமைப்பு, எடுத்துக்காட்டாக, VW இன் இயந்திரங்களிலிருந்து. இது கார் உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் இறுதியாக, கேரேஜ்கள் மற்றும் நுகர்வோருக்கு சுத்தமான மற்றும் மலிவான தீர்வாகும். எண்ணெய்-நீர் வெப்பப் பரிமாற்றி என்று அழைக்கப்படும் எண்ணெய் குளிரூட்டியும் எண்ணெய் வடிகட்டி வைத்திருப்பவருடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

விவாகரத்து

கிளாசிக் டைமிங் பெல்ட் M9R இன்ஜின் விஷயத்தில் டைமிங் சங்கிலி பெல்ட்டால் மாற்றப்பட்டுள்ளது. இந்த அமைப்பு மிகவும் நீடித்தது மற்றும் நீடித்தது மட்டுமல்லாமல், உண்மையில் பராமரிப்பு தேவையில்லை, எனவே மிகவும் நம்பகமானது. ஒற்றை வரிசை ரோலர் டைமிங் சங்கிலி ஒரு ஹைட்ராலிக் ரோலரால் இரண்டு நெகிழ் பதற்றம் தண்டுகள் மூலம் ஹைட்ராலிக் முறையில் பதற்றமடைகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, விநியோகம் 1,2 HTP இலிருந்து நமக்கு ஏற்கனவே தெரியும். டென்ஷனர் வெளியேற்ற பக்கத்தில் அமைந்துள்ள கேம்ஷாஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இந்த எஞ்சினில் வெளியேற்றத்திற்கு தனி கேம் ஷாஃப்ட் இல்லை மற்றும் இன்டேக் வால்வுகளுக்கு தனித்தனியாக உள்ளது, ஆனால் இரண்டு வகையான வால்வுகளும் ஒவ்வொரு ஷாஃப்ட்டும் மாறி மாறி இயக்கப்படுகின்றன. இயந்திரம் 16 வால்வுகளைக் கொண்டிருப்பதால், ஒவ்வொரு வால்வும் ஒரு மாற்றிக்கு நான்கு உட்கொள்ளல் மற்றும் நான்கு வெளியேற்ற வால்வுகளைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. வழக்கமான பராமரிப்பு இடைவெளிகளுக்கு உட்பட்டு, நீண்ட கால பிரச்சனை இல்லாத செயல்பாட்டை உறுதி செய்ய ஒற்றை-செயல்படும் ராக்கர் ஆயுதங்களைப் பயன்படுத்தி வால்வுகள் ஹைட்ராலிகலாக சரிசெய்யப்படுகின்றன. இங்கே கூட, விதி பொருந்தும்: எண்ணெயின் உயர் தரம், அதன் சேவை வாழ்க்கை நீண்டது. கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் ஒரு உராய்வு பரிமாற்றத்தால் இயக்கப்படுகிறது, அதாவது. பின்னடைவு வரம்பு கொண்ட கியர். போட்டியிடும் கார்களின் முந்தைய மாடல்களில் இருந்து எல்லாவற்றையும் நாம் ஏற்கனவே அறிந்திருக்கிறோம், ஆனால் ஒரு விஷயம் சற்று வித்தியாசமானது. சிலிண்டர் தலையில் அலுமினியம் அலாய் இன்னும் சிறப்பு இல்லை. இப்போதெல்லாம், எல்லோரும் இதைப் பயன்படுத்துகிறார்கள், ஆனால் உயர் அழுத்த விசையியக்கக் குழாயிலிருந்து டீசல் கசிந்தால், டீசல் தொட்டியில் சிக்கி வடிகால் குழாயில் வடிகட்டப்படுகிறது. மீதமுள்ள சிலிண்டர் தலை இரண்டு பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. அதன் மேல் பகுதி வால்வு அட்டையால் உருவாகிறது, இதன் பணி வால்வுகளின் மசகு இடத்தின் அதிகபட்ச இறுக்கத்தை உறுதி செய்வதாகும், அதே நேரத்தில், ஒரு வெற்று தாங்கியாக அவர்களின் குறிப்பு புள்ளி, இதனால் அவர்களின் விளையாட்டை தீர்மானிக்கிறது. வால்வு அட்டையின் மேல் பகுதியில் எண்ணெய் பிரிப்பான் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த பிரிப்பானில் கசிந்த எண்ணெய் சேகரிக்கப்படுகிறது, அங்கிருந்து ஒரு ஜோடி முன் பிரிப்பான்களுக்கு (முன் பிரிப்பான்கள்) இயக்கப்படுகிறது, அங்கு அது முக்கிய பிரிப்பானுக்குள் நுழைகிறது, இது அனைத்து எண்ணெய் பிரிப்பிற்கும் பொறுப்பான உள்ளமைக்கப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு வால்வைக் கொண்டுள்ளது. செயல்முறை பிரிக்கப்பட்ட எண்ணெயின் அதிகபட்ச அளவை எட்டும்போது, ​​எண்ணெய் இரண்டு குழாய்கள் வழியாக மீண்டும் பிரதான சுற்றுக்குள் வடிகட்டப்படுகிறது. குழாய்கள் உறிஞ்சும் சைபன்களில் மூழ்கியுள்ளன. சிலிண்டர் தொகுதியிலிருந்து தேவையற்ற வாயு சேர்வதைத் தடுக்க இந்த முழு இடமும் எண்ணெயால் நிரப்பப்படுகிறது.

டர்போசார்ஜர்

எந்த நவீன டீசல் எஞ்சினையும் போலவே, 2,0 dCi (M9R) டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்டதாகும். ரெனால்ட் இங்கேயும் மாற்றங்களைச் செய்துள்ளது, மேலும் அவை மிகவும் விரிவானவை. புதிய டர்போசார்ஜர் இப்போது நீர்-குளிரூட்டப்பட்டது (இதுவரை பெட்ரோல் என்ஜின்களுடன் மட்டுமே இந்த அமைப்பைப் பார்த்தோம்) என்ஜின் கூலிங் பிளாக்கின் நீர் சுற்றுவட்டத்திலிருந்து நேரடியாக, முழு பயணத்திலும் நிலையான வெப்பநிலையை உறுதி செய்கிறது. நெடுஞ்சாலையில் நீண்ட பயணத்திற்குப் பிறகு, காரை சிறிது நேரம் (தோராயமாக 1-2 நிமிடங்கள்) அப்படியே விட்டுவிட்டு, சூடான டர்போசார்ஜர் சிறிது குளிர்ந்து போகும் வரை காத்திருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இது டர்போசார்ஜர் சூடாக இருக்கும் போது மற்றும் குளிர்ச்சியடையாத போது சூட்டில் உருவாகக்கூடிய சேதத்தை தாங்கும் அபாயத்தை நீக்குகிறது. முந்தைய 1,9 dCi டீசல் என்ஜின்களில் இருந்து ஒப்பீட்டளவில் உடையக்கூடிய மற்றும் அழுகும் டர்போவை மிகவும் சக்திவாய்ந்த டர்போவுடன் வாகன உற்பத்தியாளர் மாற்றியுள்ளார். புதிய டர்போசார்ஜரின் "லைட்வெயிட்கள்" என்பது கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படும் மாறக்கூடிய வேன்கள் ஆகும், அவை நிரப்புதல் அழுத்தத்தை மிகவும் திறமையாகவும் எந்த வேக வரம்பிலும் கட்டுப்படுத்தும் திறன் கொண்டவை.

ஊசி

போஷில் இருந்து சமீபத்திய தலைமுறை EDC 16 CP33 ஐ ரெனால்ட் பயன்படுத்தும் பொதுவான இரயில் ஊசி அமைப்பும் மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளது. புதிய CP3 எரிபொருள் பம்பிற்கான புதிய தீவன பம்ப் எரிபொருள் தொட்டியில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த அமைப்பு ஏறக்குறைய ஒரே மாதிரியாக உள்ளது, புதிய பம்ப் மட்டுமே உறிஞ்சும் கொள்கையில் செலுத்தப்படுகிறது, மேலும் உயர் அழுத்த ஊசி அல்ல, அது பழைய அமைப்பில் இருந்தது. எரிபொருள் ஓட்ட கட்டுப்பாட்டு அலகு எந்த அளவிற்கு மற்றும் எந்த அளவிற்கு ஊசி திறக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் தீவன பம்ப் மூலம் தொட்டியில் இருந்து எவ்வளவு எரிபொருள் வழங்கப்பட வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது. கூடுதலாக, ஊசி இரயில் அழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதன் மூலம் ஊசி வழங்கப்படுகிறது. தொடங்கிய உடனேயே, ஸ்ட்ரிப்பில் முழு எரிபொருள் நிரப்பும் அளவு இருக்காது, ஆனால் ஒரு பகுதி மட்டுமே, இதனால் இயந்திரம் தொடங்கிய உடனேயே நினைவில் வைத்து படிப்படியாக வெப்பமடையும். வாகனம் ஓட்டும்போது முடுக்கி மிதி திடீரென வெளியிடப்படும் போது ரயில் அழுத்தக் கட்டுப்பாடு பயன்படுத்தப்படுகிறது, எனவே அதிக அழுத்த விளைவு இல்லை. நீங்கள் மிதி வெளியிடும் போது, ​​கார் அசையாது. வெளியேற்ற வாயுக்களை மீண்டும் எரிப்பது குளிரூட்டப்பட்ட வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி வால்வால் உறுதி செய்யப்படுகிறது, இது ஒரு மின்சார மோட்டரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் நியூமேடிக் முறையில் (வெற்றிடம்) அல்ல. இதனால், EGR வால்வு நிலைமை தேவைப்படாவிட்டாலும் அதன் நிலையை மாற்ற முடியும். இந்த இயக்கம் வால்வு வெளியேற்ற புகை மற்றும் இயந்திர எண்ணெய் உயவுடன் அடைக்கப்படவில்லை என்பதை உறுதி செய்கிறது.

சோலனாய்டு இன்ஜெக்டர்கள் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டு புதிய பைசோ எலக்ட்ரிக் இன்ஜெக்டர்களால் மாற்றப்பட்டுள்ளன, அவை சோலனாய்டு இன்ஜெக்டர்களை விட மிகவும் நம்பகமானவை, அவை அதிக ஊக்க அழுத்தத்தை அடையலாம், இது 1600 பார் வரை நிறுத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு எரிபொருள் இன்னும் மெல்லியதாக இருக்கும். எரிப்பு அறைக்குள் தெளிக்கப்பட்டது. ஒரு பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கில், இன்ஜெக்டர் ஐந்து முறை எரிபொருளை வேகமாக அணுக்கருவாக மாற்றுகிறது. முழு டீசல் யூனிட்டின் வெளிப்புற சத்தத்தைக் குறைப்பதற்கான முயற்சியே இதற்குக் காரணம் என்று உற்பத்தியாளர் கூறினார்.

ரெனால்ட் எப்போதும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு மாதிரிகள் என்று அழைக்கப்படுவதை உருவாக்க முயன்றது. எனவே, புதிய கார்களின் உற்பத்தி மற்றும் வளர்ச்சியில், புதுப்பிக்க முடியாத வளங்களின் இயல்பு மற்றும் பாதுகாப்பு பற்றி அவர் எப்போதும் நினைத்தார். தானியங்கி டீசல் துகள் வடிகட்டி ஒவ்வொரு 500-1000 கிலோமீட்டருக்கும் வழக்கமான மீளுருவாக்கம், வடிகட்டியின் அடைப்பைப் பொறுத்து, உமிழ்வைக் குறைப்பதையும் கவனித்துக்கொள்கிறது. என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு அலகு துகள் வடிகட்டியின் மேல் மற்றும் கீழ் அழுத்தம் ஒரே மாதிரியாக இல்லை என்பதைக் கண்டறிந்தால், எரிப்பு செயல்முறை உடனடியாகத் தொடங்குகிறது, இது வடிகட்டியின் அடைப்பைப் பொறுத்து சுமார் 15 நிமிடங்கள் நீடிக்கும். இந்த செயல்பாட்டின் போது, ​​எரிபொருள் வடிகட்டியில் ஒரு பைசோ எலக்ட்ரிக் இன்ஜெக்டரால் செலுத்தப்பட்டு, வெப்பநிலையை சுமார் 600 ° C ஆக உயர்த்துகிறது. நீங்கள் அடிக்கடி ஊரைச் சுற்றி வந்தால், அவ்வப்போது அதிக வேகத்தில் உங்கள் காரை நெடுஞ்சாலையில் இயக்குமாறு பரிந்துரைக்கிறோம். குறைந்தது 20 நிமிடங்கள். நகரைச் சுற்றி நீண்ட நேரம் ஓடிய பின்னரே இயந்திரம் பயனளிக்கும்.

நடைமுறை அனுபவம்: இந்த எஞ்சின் ஒரு முரட்டுத்தனமான வார்ப்பிரும்பு கட்டுமானம் மற்றும் மேற்கூறிய பராமரிப்பு இல்லாத சங்கிலி மற்றும் நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட டர்போசார்ஜர் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தாலும், அது நம்பகமானதாக இல்லை என்பதை நேரம் காட்டுகிறது. சிலிண்டர் தலையின் கீழ் விரிசல் முத்திரை இருப்பது சில சமயங்களில் ஆச்சரியமாக இருக்கலாம், ஆயில் பம்ப் செயலிழந்துள்ளது மற்றும் இணைக்கும் தடி தாங்கு உருளைகள் சிறியதாக இருக்கும் (2010 இல் மாற்றியமைக்கப்பட்டது) ஆனால் பொதுவாக அதிக நம்பிக்கையுடன் இருக்கும் கிரான்ஸ்காஃப்ட் வலிப்புத்தாக்கங்கள் அறியப்பட்ட நிகழ்வுகளும் உள்ளன. எண்ணெய் மாற்ற இடைவெளிகள். - 30 ஆயிரம் கி.மீ., அதிகபட்சமாக குறைக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. 15 கி.மீ. 

தொற்று பரவுதல்

2,0 டிசிஐ (எம் 9 ஆர்) தொடர் என்ஜின்கள் இலகுவான லைட் அலாய் கியர்பாக்ஸுடன் இணைந்து 360 என்எம் டார்க் திறனை வழங்குகின்றன. ஆறு கியர்கள் மற்றும் மூன்று தண்டுகள் இந்த பொறிமுறையானது PK6 என்ற குறியீட்டு பெயரிடப்பட்ட முந்தைய பதிப்பிலிருந்து வந்தது என்று கூறுகின்றன.

கனமான கார் மாடல் இந்த பழைய டிரான்ஸ்மிஷனைப் பயன்படுத்தியது, அது மிகவும் தவறானது. டிரான்ஸ்மிஷன் ஷாஃப்ட் தாங்கி பழுது, பெரும்பாலும் மன்றங்களில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கியர் டைமிங் பிரச்சினை, கடந்த காலத்தின் ஒரு விஷயமாக இருக்கலாம், மேலும் புதிய ரெனால்ட் பட்டறை ரெட்ரோஃபிட் (பி.கே 4) டிரான்ஸ்மிஷன் மேற்கண்ட சிக்கல்களை முற்றிலும் நீக்கிவிட்டது என்று நாம் உறுதியாக நம்ப முடியும்.