சக்திவாய்ந்த திசைமாற்றி
இன்று பவர் ஸ்டீயரிங் பொருத்தப்படாத ஒரு காரை கற்பனை செய்வது கடினம்.
மிகச்சிறிய, மலிவான மாடல்களில் மட்டுமே இந்த உறுப்பு இல்லை.
மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு, எங்களால் தயாரிக்கப்பட்ட "பொலோனாய்ஸ்" ஒரு பவர் ஸ்டீயரிங் இழந்தது. வாகனம் ஓட்டும் போது, அத்தகைய பிரச்சனை இல்லை, ஆனால் ஒரு நபர் பெரும்பாலும் நகரத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது, நிறைய வாகனங்களை நிறுத்த வேண்டியிருக்கும் போது, அவரால் ஜிம்மிற்கு செல்லாமல் தசைகளை வளர்க்க முடியும். இருப்பினும், பொலோனெஸ் ஒரு காருக்கு மிகச் சிறந்த உதாரணம் அல்ல, அங்கு பவர் பூஸ்ட் அவசியம் அல்லது குறைந்தபட்சம் விரும்பத்தக்கது. இது பின்புற சக்கர இயக்கி என்பதால் சக்கரங்களை திருப்ப அதிக முயற்சி எடுக்கவில்லை. முன் சக்கர டிரைவ் கார்களின் விஷயத்தில் நிலைமை முற்றிலும் வேறுபட்டது. இங்கே, இயக்கி கணிசமான முயற்சியைச் செய்ய வேண்டும், ஏனெனில் ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுக்கு கூடுதலாக, ஒப்பீட்டளவில் கடினமான இயக்கி அமைப்பின் ஒரு பகுதி, குறிப்பாக கீல்கள், நகர்த்தப்பட வேண்டும். அதற்கு எவ்வளவு வலிமை தேவை - ஒரு முறையாவது அதை அறிந்தவர் 
என்ஜின் செயலிழந்த நிலையில் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட வாகனத்தை ஓட்டிக்கொண்டிருந்தார். பவர் ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களைத் திருப்புவதை மிகவும் எளிதாக்குகிறது என்பதைக் கண்டறிய, எஞ்சின் ஆஃப் செய்யப்பட்ட நிலையில் சக்கரங்களை கடினமாகத் திருப்ப முயற்சித்தால் போதும்.
சிறந்த மின்சாரம்
ஆதரவு கிட்டத்தட்ட மூன்று வழிகளில் வழங்கப்படுகிறது - ஒரு நியூமேடிக் அமைப்பு (பஸ்கள் மற்றும் லாரிகளில்), ஒரு ஹைட்ராலிக் அமைப்பு மற்றும் ஒரு மின் அமைப்பு உதவியுடன். கடைசி இரண்டு தீர்வுகள் முக்கியமாக பயணிகள் கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
வரலாற்று ரீதியாக, பயணிகள் கார்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட முதல் பவர் ஸ்டீயரிங் ஹைட்ராலிக் அமைப்பு ஆகும். கிரான்ஸ்காஃப்ட் மூலம் இயக்கப்படும் ஒரு பம்ப், ஸ்டீயரிங் நகரும்போது திறக்கும் வால்வுகள் வழியாக எண்ணெயைச் சுழற்றுகிறது. அழுத்தம் என்பது இயக்கிக்கு உதவும் சக்தியின் அளவிற்கு விகிதாசாரமாகும். இன்று, பம்ப் வழக்கமாக ஒரு தண்டில் இருந்து நேரடியாக இல்லாமல் V-பெல்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது.
இருப்பினும், ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் குறைபாடுகள் இல்லாமல் இல்லை: இயந்திரம் இயங்கும் போது மட்டுமே கணினி இயங்குகிறது, பம்பை இயக்க தேவையான சக்தியை தொடர்ந்து பயன்படுத்துகிறது, பல கூறுகளால் ஆனது (இது செயலிழப்புகளுக்கு பங்களிக்கிறது) மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் பெரிய அளவிலான ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது. . என்ஜின் பெட்டியில் வைக்கவும். ஒவ்வொரு குதிரைத்திறனும் கணக்கிடப்படும் குறைந்த ஆற்றல் கொண்ட என்ஜின்களுடன் வேலை செய்வதற்கு ஹைட்ராலிக் அமைப்பு மிகவும் பொருத்தமானது அல்ல.
தற்போது, மேலும் மேலும் கலப்பு அமைப்புகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன - எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக், இதில் ஹைட்ராலிக் பம்ப் ஒரு மின்சார மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படுகிறது.
இருப்பினும், அசெம்பிள் செய்ய எளிதானது மற்றும் ஹைட்ராலிக் விட இலகுவான மின்சார அமைப்பு, மேலும் மேலும் பிரபலமடைந்து வருகிறது. அதே நேரத்தில், இது மலிவானது, நம்பகமானது மற்றும் மிகவும் துல்லியமானது. இது கியர்பாக்ஸுடன் கிளட்ச் மூலம் இணைக்கப்பட்ட மின்சார மோட்டார் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு தனி பகுதி எலக்ட்ரானிக்ஸ் ஆகும், இது ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு பயன்படுத்தப்படும் சக்தி மற்றும் ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்தை தீர்மானிக்கும் சென்சார்கள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.
EPAS (எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங்) ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் மீது பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவதாக, மின்சார அமைப்பு இயங்குகிறது மற்றும் தேவைப்படும் போது மட்டுமே ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது. இதன் விளைவாக, எரிபொருள் நுகர்வு தோராயமாக 3% குறைக்கப்படுகிறது (ஹைட்ராலிக் அமைப்புடன் ஒப்பிடும்போது). மின் அமைப்பு ஹைட்ராலிக் ஒன்றை விட ஒளி (சுமார் 7 கிலோ) ஆகும், மேலும் அதன் முக்கிய உறுப்பு - இயந்திரம் - என்ஜின் பெட்டிக்கு வெளியே, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டில் நிறுவப்படலாம்.
ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் பொதுவாக விகிதாசார பவர் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்துகிறது, முற்போக்கான பவர் ஸ்டீயரிங் கூடுதல் செலவில் கிடைக்கிறது. மின் அமைப்பில், செயல்பாட்டின் சக்தி கணினியின் நினைவகத்தில் சேமிக்கப்படுகிறது, எனவே கிட்டத்தட்ட எந்த சரிசெய்தலும் ஒரு பிரச்சனையல்ல. இவ்வாறு, துணை சக்தியின் மிகப்பெரிய மதிப்பு குறைந்த வேகத்திலும் அதிக திருப்பங்களிலும் (சூழ்ச்சி) பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் நேராக நகரும் போது சிறிய மதிப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் டிரைவருக்கு ஏதேனும் சேதம் ஏற்பட்டால் அதை சுயமாக கண்டறிந்து புகாரளிக்க முடியும்.
கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு கார்
பவர் ஸ்டீயரிங் அமைப்புகள் ஏற்கனவே சிறியவை உட்பட கிட்டத்தட்ட எல்லா கார்களிலும் தரமாகிவிட்டன. உற்பத்தியாளர்கள் வழக்கமாக ஒரு சிறிய காரை வழங்குகிறார்கள், இதில் பவர் பெருக்கி ஒரு விருப்பமாகும். இது விலை (அத்தகைய கார் சற்று மலிவானது) மற்றும் சலுகையின் செறிவூட்டல் ஆகிய இரண்டிற்கும் காரணமாகும். ஓட்டுநர்களும் உள்ளனர், குறிப்பாக வயதானவர்கள், அவர்கள் - "படித்தவர்கள்", எடுத்துக்காட்டாக, பொலோனைஸ் மீது - தங்களுக்கு அத்தகைய அமைப்பு தேவையில்லை என்று கூறுகின்றனர்.
பவர் ஸ்டீயரிங்கிற்கான கூடுதல் கட்டணம் சுமார் PLN 2 ஆகும். பிஎல்என் (உதாரணமாக, ஸ்கோடா ஃபேபியா பேசிக்கில் இது 1800 பிஎல்என், ஓப்பல் அகிலாவில் இது 2000 பிஎல்என், ஓப்பல் கோர்சாவில் இது ஒரு பேக்கேஜ் மற்றும் பிற உபகரணங்களுடன் 3000 பிஎல்என் ஆகும்).
அனைத்து வாகன கூறுகளையும் போலவே, பவர் ஸ்டீயரிங் தோல்வியடையும். பெரும்பாலான குறைபாடுகள் மற்றும் தவறுகளை கண்டறியும் மற்றும் கண்டறியும் திறன் கொண்ட ஆன்-போர்டு கம்ப்யூட்டர் திறன் கொண்டதாக மின் அமைப்பு உள்ளது. அனைத்து சரிசெய்தல் மற்றும் பழுதுபார்ப்பு கண்டறியும் கருவிகளுடன் கூடிய சிறப்பு பட்டறைகளில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். சில சமயங்களில் தவறு மிகவும் புத்திசாலித்தனமாக இருக்கலாம் (உதாரணமாக, கெட்டுப்போன தொடர்புகள்), இதில் ஒரு மின்னழுத்த சோதனை தவறுக்கான காரணத்திற்கான பதிலை வழங்க முடியும்.
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர் இன்னும் பல தோல்விகளுக்கு உட்பட்டது. இந்த விஷயத்தில், ஒழுங்காக பொருத்தப்பட்ட பட்டறையைத் தொடர்புகொள்வது மதிப்புக்குரியது, ஏனெனில் ஸ்டீயரிங் அமைப்பு ஓட்டுநர் பாதுகாப்பில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.
பவர் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் தோல்வியின் மிகவும் பொதுவான அறிகுறிகள், திருப்பும்போது கடினமான ஸ்டீயரிங், அதிர்வுகள், பம்ப் சத்தம் மற்றும் எண்ணெய் கசிவுகள். இத்தகைய முறிவுகளுக்கான காரணங்கள் வேறுபட்டிருக்கலாம் - வழக்கமான கேஸ்கட்கள் முதல் கணினி கூறுகள் தயாரிக்கப்படும் பொருளில் விரிசல் வரை. இருப்பினும், பட்டறைக்குச் சென்ற பிறகு நம்பகமான நோயறிதலைச் செய்ய முடியும்.
