சோதனை: ஹோண்டா என்சி 750 எக்ஸ்

இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வெளியான போது, ​​சில மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டிகள் ஒரே அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட பல மோட்டார் சைக்கிள்கள் பற்றிய ஹோண்டாவின் கருத்தை திகைக்கச் செய்தனர், பைக்குகள் ஆர்வத்துடன் உருவாக்கப்பட்டன, ஒரு மேடையில் அல்ல. ஆயினும்கூட, NC700S, NC700X மற்றும் Integra ஆகிய மூன்று ஸ்கூட்டர்கள் விரும்பத்தக்க விற்பனை முடிவுகளை அடைந்தன, மேலும் குறுக்குவழி மற்றும் நிர்வாணமும் சிறந்த விற்பனையான மாடல்களின் பட்டியலில் இறையாண்மையாக முதல் இடத்தைப் பிடித்தன.

முதல் சோதனைகளுக்குப் பிறகு, இந்த பைக்கைப் பற்றி யாரும் அதிர்ச்சியூட்டும் வகையில் மோசமான எதையும் எழுதவில்லை, ஏனெனில் பைக்கின் ஒட்டுமொத்த சாதகமான விலை-செயல்திறன் விகிதம் இறுதி மதிப்பீட்டை பெரிதும் பாதித்தது. இரண்டு உருளைகளின் செயல்திறன் பற்றி யாரும் தீவிரமாக புகார் செய்யாத நிலையில், யாரும் நகலை கூட எதிர்பார்க்கவில்லை, ஹோண்டா அதை மீண்டும் பணிமனைக்கு அனுப்பி இன்னும் கொஞ்சம் சக்தியையும் மூச்சையும் கொடுக்க முடிவு செய்தது. யாருக்குத் தெரியும், ஒரு கருத்தியல் ரீதியாக ஒத்த, ஆனால் மிகவும் சக்திவாய்ந்த யமஹா எம்டி -07 தோன்றுவதே காரணம், ஆனால் பொறியாளர்கள் ஒரு நல்ல வேலையைச் செய்தனர் என்பது உண்மை.

NC750X இன் சாரம் அதன் முன்னோடி NC700X உடன் ஒப்பிடும்போது இயந்திரத்தில் இருப்பதால், அதைப் பற்றி மேலும் சொல்வது சரிதான். சிலிண்டர்களின் விட்டம் நான்கு மில்லிமீட்டர்களால் அதிகரிப்பதால், இயந்திரத்தின் இடப்பெயர்ச்சி 75 கன சென்டிமீட்டர் அல்லது ஒரு நல்ல பத்தில் அதிகரித்தது. இரட்டை சிலிண்டரின் அதிர்வைக் குறைக்க, ஒரு கூடுதல் நிலைப்படுத்தும் தண்டு இப்போது நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் நடைமுறையில் சில ஆரோக்கியமான குலுக்கல் இன்னும் எஞ்சியிருப்பதால் அதிர்வு பற்றி அக்கறை இல்லாதவர்கள் ஆறுதல் அடையலாம். அவை எரிப்பு அறைகளின் வடிவத்தையும் மாற்றின, இது இப்போது காற்று / எரிபொருள் கலவையை சற்று திறமையாக எரிப்பதற்கு அனுமதிக்கிறது, இதன் விளைவாக, இயந்திரம் மிகவும் சிக்கனமானது மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்தது, அதிக சக்தி மற்றும் முறுக்குவிசை உற்பத்தி செய்கிறது.

சிறிய முன்னோடியுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​ஆற்றல் 2,2 kW (மூன்று குதிரைத்திறன்) மற்றும் முறுக்குவிசை ஆறு Nm ஆல் அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது. சக்தி மற்றும் முறுக்கு அதிகரிப்பு முதல் பார்வையில் சாதாரணமாகத் தோன்றலாம், ஆனால் அது இன்னும் கிட்டத்தட்ட பத்து சதவிகிதம். இது நிச்சயமாக, வாகனம் ஓட்டும்போது குறிப்பாக கவனிக்கப்படுகிறது. அதன் முன்னோடியின் நினைவகத்திலிருந்து ஆராயும்போது, ​​புதிய எஞ்சினுடன் NC750X குறிப்பிடத்தக்க வகையில் உயிர்ப்புடன் இருப்பதாகக் கூறுவது கடினம், ஆனால் இது மிகவும் சிறந்தது அல்லது மிகவும் வித்தியாசமானது என்று சொல்வது பாதுகாப்பானது. இயந்திரம் குறைந்த revs இருந்து மேலும் முடுக்கி, ஆனால் அது சற்று ஆழமான ஒலி உள்ளது, இந்த அளவு ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் மிகவும் பொருத்தமானது.

இந்த மோட்டார்சைக்கிளின் அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை மற்றும் சுறுசுறுப்பு என்பது எஞ்சின் மேம்பாடுகளின் விளைவாக மட்டுமல்ல, பரிமாற்றத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் விளைவாகும். சோதனை பைக்கில் கிளாசிக் சிக்ஸ்-ஸ்பீடு டிரான்ஸ்மிஷனுடன் பொருத்தப்பட்டது, இது அதன் முன்னோடியை விட சராசரியாக ஆறு சதவீதம் அதிக விகிதத்தில் இருந்தது. டிடிசி டூயல் கிளட்ச் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனிலும் அதே மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன, கூடுதல் விலையில் (€800) கிடைக்கும். டிரான்ஸ்மிஷனின் அதிகரித்த விகிதமும் ஒரு பல் பெரிய பின்புற ஸ்ப்ராக்கெட் மூலம் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் சாலையில் இது அனைத்து வேகத்திலும் இன்ஜின் ரெவ்களில் வரவேற்கத்தக்க குறைப்பு வரை சேர்க்கிறது.

முழு பவர்டிரெய்னிலும் மேற்கூறிய மாற்றங்கள் அனைத்தும், அதன் முன்னோடிகளில் இருந்து அனுபவமுள்ள ரைடர்கள் அதிகம் தவறவிட்டவை. NC700 ஆனது சுமார் 650 cc ஒற்றை சிலிண்டர் எஞ்சினுடன் ஒப்பிடத்தக்கதாகக் கருதப்பட்டது. செயல்திறன் மற்றும் மென்மையின் அடிப்படையில் பார்க்கவும், மேலும் சவாரி மற்றும் சுறுசுறுப்பு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் NC750 X ஏற்கனவே அதிக சக்திவாய்ந்த முக்கால்வாசி பைக்குகளின் வகுப்பில் முதலிடத்தில் உள்ளது.

NC750X என்பது அனைத்து வயதினரும், இரு பாலினத்தவர்களும், அவர்களின் அனுபவத்தைப் பொருட்படுத்தாமல் வாங்குபவர்களை இலக்காகக் கொண்ட ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் ஆகும். எனவே, குறிப்பாக அதன் விலை மற்றும் அதன் மீது, நீங்கள் சராசரி இயங்கும் பண்புகள் மற்றும் சராசரி, ஆனால் உயர்தர மற்றும் நம்பகமான கூறுகளை எதிர்பார்க்கலாம். டைனமிக் கார்னிங் மற்றும் கார்னரிங் பயமுறுத்துவதில்லை மற்றும் சிறப்பு ஓட்டுநர் திறன் தேவையில்லை. ஹேண்டில்பார்களின் ஒப்பீட்டளவில் உயர்ந்த நிலை, ஒளி மற்றும் பாதுகாப்பான திசைமாற்றியை அனுமதிக்கிறது, மேலும் பிரேக்கிங் பேக்கேஜ் என்பது நீங்கள் லீவரை அழுத்தும்போது பைக்கின் முன்பக்கத்தை தரையில் அழுத்தி, பந்தயத்தில் உங்களை மெதுவாக்கும் வகை அல்ல. நெம்புகோல் மீது சற்று உறுதியான பிடிப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் ஏபிஎஸ் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் அனைத்து சூழ்நிலைகளிலும் திறமையான மற்றும் பாதுகாப்பான நிறுத்தத்தை உறுதி செய்கிறது.

நிச்சயமாக, இந்த மோட்டார் சைக்கிளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான ஒரு காரணம் அதன் குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு ஆகும். உற்பத்தியாளரின் கூற்றுப்படி, பதினான்கு லிட்டர் எரிபொருள் தொட்டி (இருக்கையின் கீழ் அமைந்துள்ளது) 400 கிலோமீட்டர் வரை நீடிக்கும், மற்றும் சோதனைகளில் எரிபொருள் நுகர்வு நான்கு லிட்டர். சோதனையின் அடிப்படையில், மெதுவாக வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​நுகர்வு காட்சி தொழில்நுட்ப தரவுகளில் கூறப்பட்டதை விட சற்று குறைவான சராசரி நுகர்வைக் காட்டியது மகிழ்ச்சி அளிக்கிறது.

புதுப்பிக்கப்பட்ட கிராஸ்ஓவரின் ஒட்டுமொத்த தோற்றத்தை இன்னும் செம்மைப்படுத்த, புதிய, குறைவான வழுக்கும் இருக்கை கவர் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் டிஜிட்டல் கருவி கிளஸ்டரில் கியர் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட காட்சி மற்றும் தற்போதைய மற்றும் சராசரி நுகர்வு காட்சி பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

NC750X மற்ற எல்லா பகுதிகளிலும் அதன் முன்னோடியின் யோசனையும் சாரமும் தொடர்கிறது. இலகுரக, நிர்வகிக்கக்கூடிய, அசாதாரணமான, சமாதானப்படுத்தும் மற்றும் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக அன்றாட பயன்பாட்டிற்காக அல்லது நகரத்திற்கு கிட்டத்தட்ட ஸ்கூட்டருக்கு ஏற்றது. இருக்கை மற்றும் ஸ்டீயரிங் இடையே பெரிய தண்டு ஒரு பெரிய ஒருங்கிணைந்த ஹெல்மெட் அல்லது பல்வேறு சுமைகளை தாங்கும், ஒரே இரக்கம் என்னவென்றால், ஒரு சாவி இல்லாமல் கூட அதை திறக்க முடியாது.

எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சரியாக மதிப்பிடப்பட்டால், இந்த மாதிரியை நாங்கள் முதலில் அறிந்தபோது இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எண்ணங்களை மீண்டும் சொல்வதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. NC750X ஹோண்டா பெயருக்கு தகுதியானது என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம். தேவையான உபகரணங்கள் போதுமானது மற்றும் பொதுவாக இது மிகவும் சத்தமாக செய்யப்படுகிறது. அது "ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்டது" என்று கூறுகிறது. நல்லதோ இல்லையோ, நீங்களே தீர்மானியுங்கள். ஆமாம், புதிய டிரைவ்டிரெயின் i க்கு மேல் ஒரு புள்ளியைச் சேர்த்தது.

முகம் முகம்

பெட்ர் கவ்சிச்

நான் தோற்றத்தை விரும்புகிறேன் மற்றும் உட்கார்ந்திருக்கும் நிலை ஒரு உண்மையான பயண எண்டிரோவை நினைவூட்டுகிறது. நான் அதை சுசுகி வி-ஸ்ட்ராம் 1000 க்கு அடுத்ததாக வைத்தபோதுதான், அந்த நேரத்தில் நான் ஓட்டிக்கொண்டிருந்த அளவு வித்தியாசம் உண்மையில் தன்னை வெளிப்படுத்தியது மற்றும் என்சிஎக்ஸ் எண்ணிக்கையில் சிறியதாக இருந்தது. வோக்ஸ்வாகன் கோல்ஃப் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டிலிருந்து நமக்குத் தெரிந்தவற்றை ஒரு மோட்டார் சைக்கிளில் டீசல் எஞ்சினுடன் ஹோண்டா திறமையாக இணைக்கிறது.

ப்ரிமோ ман ஆர்மன்

இது மிகவும் பல்துறை மோட்டார் சைக்கிள், இது நிச்சயமாக உணர்ச்சிகளால் ஈர்க்காது. இது சராசரி ஓட்டுநருக்கான சராசரி என்று என்னால் கூற முடியும். ஒரு விளையாட்டு, சலிப்பான பாணியைத் தேடுபவர்களுக்கு. பயணிகள் அதிகமாக கோரவில்லை என்றால் இரண்டு பயணங்களுக்கும் இது பொருத்தமானது. சேமிப்பு இடத்தால் நான் ஈர்க்கப்பட்டேன், அங்கு பொதுவாக எரிபொருள் தொட்டி மற்றும் சற்று குறைவான மெல்லிய பிரேக்குகள் இருக்கும்.

உரை: மத்யாஜ் டோமாசிக், புகைப்படம்: சாஷா கபெடனோவிச்

• அடிப்படை தரவு

  விற்பனை: மோட்டோசென்டர் ஆஸ் டோமலே

  சோதனை மாதிரி செலவு: 6.990 €

• தொழில்நுட்ப தகவல்

  இயந்திரம்: 745 செமீ 3, இரண்டு சிலிண்டர், நான்கு ஸ்ட்ரோக், தண்ணீர் குளிரூட்டப்பட்டது.

  சக்தி: 40,3/நிமிடத்தில் 54,8 kW (6.250 KM).

  முறுக்கு: 68 Nm @ 4.750 rpm

  ஆற்றல் பரிமாற்றம்: டிரான்ஸ்மிஷன் 6-வேகம், சங்கிலி.

  சட்டகம்: எஃகு குழாய்களால் செய்யப்பட்ட சட்டகம்.

  பிரேக்குகள்: முன் 1 டிஸ்க் 320 மிமீ, டூயல்-பிஸ்டன் காலிப்பர்ஸ், பின்புறம் 1 டிஸ்க் 240, டூ-பிஸ்டன் காலிபர், டூயல்-சேனல் ஏபிஎஸ்.

  இடைநீக்கம்: முன் தொலைநோக்கி முட்கரண்டி, பின்புற அதிர்ச்சி உறிஞ்சி ஊசலாடும் முட்கரண்டி

  டயர்கள்: முன் 120/70 R17, பின்புறம் 160/60 R17.

  உயரம்: 830 மிமீ.

  எரிபொருள் தொட்டி: 14,1 லிட்டர்.

நாங்கள் பாராட்டுகிறோம், நிந்திக்கிறோம்

ஓட்டுவதில் எளிமை மற்றும் பயனுள்ள மதிப்பு

மேம்படுத்தப்பட்ட இயந்திர செயல்திறன், எரிபொருள் நுகர்வு

நீடித்த பூச்சு

நியாயமான விலை

ஹெல்மெட் பெட்டி

இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் போது மட்டுமே டிராயரைத் திறக்க முடியும்