டெஸ்ட் டிரைவ் நிசான் ஜிடி-ஆர்: ஒரு தனித்துவமான இரட்டை பரிமாற்றத்தின் வரலாறு

Nissan GT-R இன் ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டம் ஒரு தொழில்நுட்ப தலைசிறந்த படைப்பாகும்

ஸ்கைலைன் GT-R என்பது நிசான் வரலாற்றில் ஒரு சின்னப் பெயராகும், ஆனால் R32 தலைமுறைதான் மாடலுக்கு ஒரு சிறப்பு ஒளியைக் கொடுக்க அதிக பங்களித்தது. R33 மற்றும் R34 இன் பின்வரும் தலைமுறையினர் அதை உருவாக்கினர் மற்றும் அதன் தனித்துவமான தன்மை, விதிவிலக்கான சாலை வைத்திருப்பது மற்றும் நம்பகத்தன்மை காரணமாக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் ஆர்வலர்கள் மத்தியில் ஒரு சின்னமாக மாற்றினர். ஆனால் படத்தின் அழுத்தம் அதிகம். அதனால்தான் நிசான் வடிவமைப்பாளர்கள் சமீபத்திய ஸ்கைலைன் GT-R ஐ உருவாக்கத் தொடங்கினர், சில வருடங்கள் புதிய மில்லினியத்தில், அவர்கள் சாலை செயல்திறன் போன்ற தனித்துவமான ஒன்றை உருவாக்க சவால் விடப்பட்டனர். நிச்சயமாக, முந்தைய மாதிரிகள் ஒரு அழியாத அடையாளத்தை விட்டுவிட்டன, மேலும் அவர்களுக்கு மாறாமல், யூகத்தின் மூலம் இரட்டை பரிமாற்றம் புதியதாக உள்ளது. ஆனால் இந்த முறை பணி கடினமாக உள்ளது. ஆல்-வீல் டிரைவிற்கு கூடுதலாக, சிறந்த எடை விநியோகத்துடன் கூடிய கார் உருவாக்கப்பட வேண்டும், மேலும் அதன் பெயர் GT-R ஆக மட்டுமே குறைக்கப்படும். எளிமையானது, தெளிவானது மற்றும் மிகவும் உறுதியானது.

அதன் முன்னோடிகளைப் போலவே, அதன் ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டமும் ATTESA (அனைத்து நிலப்பரப்புகளுக்கான மேம்பட்ட மொத்த இழுவை பொறியாளர் அமைப்பு) என்று அழைக்கப்படும். பல ஆண்டுகளாக உருவாக்கப்பட்ட சமமான சின்னமான தொழில்நுட்பத்தின் வெளிப்பாடு முந்தைய ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் ஐ ஆதரிக்கிறது, ஆனால் ஜிடி-ஆர் இல் இது ஒரு புதிய பரிமாணத்தை எடுக்கும்.

மேம்பட்ட தொழில்நுட்பம் 1989 இல்

ATTESA இன் முதல் இயந்திர வடிவம் குறுக்குவெட்டு இயந்திர வாகனங்களுக்காக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் 1987 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானிய சந்தைக்கு புளூபேர்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியான அமைப்பு பின்னர் ஜிடி-ஆர் பல்சர், அடுத்த தலைமுறை புளூபேர்ட் (எச்.என்.யு 13) மற்றும் பிரைமராவில் பயன்படுத்தப்பட்டது. அசல் பதிப்பு ஒரு விஸ்கோமீட்டர்-பூட்டப்பட்ட மைய வேறுபாட்டைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் பின்னர் அது ஒரு நேரடி பெவல் கியர் இணைப்பு மற்றும் பின்புற அச்சில் ஒரு விஸ்கோமீட்டரால் மாற்றப்பட்டது.

எவ்வாறாயினும், எங்கள் கதையின் நோக்கங்களுக்காக மிகவும் சுவாரசியமானவை ATTESA E-TS (எலக்ட்ரானிக் டார்க் ஸ்ப்ளிட்) நிசான் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான பதிப்புகள் ஒரு நீளமான அமைப்பு மற்றும் முன் ஒரு எஞ்சின். இது முதலில் நிசான் ஸ்கைலைன் GT-R மற்றும் Skyline GTS4 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த அமைப்புதான் R32 தலைமுறை ஸ்கைலைன் GT-R ஐ அக்காலத்தின் மிகப் பெரிய கார்களில் ஒன்றாக மாற்றுகிறது. 959 க்கான PSK இல் போர்ஷே இருப்பதால், நிசான் வடிவமைப்பாளர்கள் ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு மல்டி-பிளேட் கிளட்சைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது ஒரு ஹைட்ராலிக் பம்ப் மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் சில முறுக்கு விசையை முன் அச்சுக்கு செலுத்துகிறது.

இது அதன் காலத்திற்கு மிகவும் மேம்பட்ட தீர்வாகும், ஏனென்றால் அந்த நேரத்தில் எந்த நிறுவனமும் இன்றைய போர்க்வார்னர் அல்லது ஹால்டெக்ஸ் தயாரிப்புகள் போன்ற முழுமையான தட்டு கிளட்ச் அலகுகளை வழங்கவில்லை. கொள்கையளவில், பின்புற அச்சு ஒரு முறுக்குவிசையால் இயக்கப்படுகிறது, இது பரிமாற்றத்தின் பின்புறத்திலிருந்து ஒரு புரோப்பல்லர் தண்டு வழியாக இயக்கப்படுகிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு ஒருங்கிணைந்த கிளட்ச் மூலம் ஒருங்கிணைந்த டிரான்ஸ்மிஷனைக் கொண்டுள்ளது, இதிலிருந்து முறுக்கு மற்றொரு பி.டி.ஓ தண்டு பயன்படுத்தி முன் அச்சுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. புரோப்பல்லர் தண்டு கிரான்கேஸைக் கடந்தே இயங்குகிறது மற்றும் இது ஒரு பொதுவான அலுமினியத் தொகுதி ஆகும், மேலும் வலது அச்சு தண்டு குறுகியதாக இருப்பதால் வேறுபாடு வலது பக்கத்தில் உள்ளது. 16 பிட் கணினியால் இந்த அமைப்பு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது வாகன இயக்கங்களை வினாடிக்கு 10 முறை கண்காணிக்கிறது.

நிசானின் அமைப்பு போர்ஷை விட எளிமையானது, ஏனெனில் பிடியில் ஒரு ஹைட்ராலிக் சுற்று மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் தனித்தனியாக சரிசெய்ய முடியாது. இந்த மட்டுத் தீர்வுதான் இந்த வகையின் இன்றைய நிறுவல்களின் மையத்தில் உள்ளது மற்றும் மலிவானது, இலகுவானது மற்றும் மிகவும் சுருக்கமானது.

இங்கே சுவாரஸ்யமான விஷயம் என்னவென்றால், பெரும்பாலான நவீன அமைப்புகளைப் போல இந்த விஷயத்தில் இணைப்பிகள் தொடர்ந்து இயங்காது. சாதாரண ஓட்டுநர் நிலைமைகளின் கீழ், ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் பின்புற சக்கர இயக்கி ஆகும், ஆனால் அதிக முடுக்கம் தேவைப்படும் இடத்தில் அதிக முடுக்கம் அல்லது டைனமிக் மூலை முடுக்கின் போது, ​​கிளட்ச் கிட் சில முறுக்குவிசைகளை முன் அச்சுக்கு இயக்க செயல்படுத்தப்படுகிறது. பக்கவாட்டு முடுக்கம், டர்போசார்ஜர் அழுத்தம், த்ரோட்டில் நிலை மற்றும் ஏபிஎஸ் சென்சார்கள் மூலம் அளவிடப்படும் ஒவ்வொரு சக்கர வேகம் போன்ற அளவுருக்களை பகுப்பாய்வு செய்த பின்னர் செயல்படுத்தும் விகிதமும் தருணமும் கணினியால் கண்காணிக்கப்படுகிறது.

போர்ஸ் 959 போன்ற முறுக்குவிசையை தொடர்ந்து விநியோகிக்கும் திறனை நிசான் ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் பெருமைப்படுத்தவில்லை என்றாலும், இரண்டு பிராண்டுகளின் சக்திவாய்ந்த மாடல்களுக்கு இடையிலான வரலாற்று போட்டியின் மையத்தில் இது அமர்ந்திருக்கிறது. ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் 959 ஐ விட மிகவும் மலிவானது, ஆனால் நோர்பர்க்ரிங்கில் மீண்டும் மீண்டும் சோதனைகளுக்கு சிறந்த செயல்திறன் நன்றி. இந்த செயல்பாட்டு முறை அதன் நேர்மறையான குணங்களையும் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இது பின்புற சக்கர இயக்கி மாதிரியின் கையாளுதல் உணர்வை சமரசம் செய்யாமல் வாகனத்தின் மாறும் குணங்களை அதிக மூலைவிட்ட இயக்கவியலுடன் இணைக்கிறது. எனவே, இந்த மாதிரி இரு உலகங்களிலும் சிறந்தவற்றை இணைத்து ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் சின்னமான உருவத்திற்கான அடித்தளத்தை அமைக்கிறது. உண்மையில், போர்ஸ் 959 கையாளுவதற்கு அத்தகைய மதிப்பீட்டை ஒருபோதும் பெறவில்லை.

கணினியின் ஒரு சுவாரஸ்யமான அம்சம் என்னவென்றால், இயக்கி காரை எவ்வளவு மாறும் வகையில் இயக்குகிறது, முன் அச்சு குறைவாக செயல்படுத்தப்படுகிறது. ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் அதன் கதவு-முதல் திறனுக்காக ஒரு சக்திவாய்ந்த பின்புற-சக்கர டிரைவ் மாடலாக புகழ் பெற்றது. பிந்தையது இரட்டை பரிமாற்றங்களைக் கொண்ட வாகனங்களுக்கு பொதுவானதல்ல.

அடுத்த தலைமுறை R33 ஸ்கைலைன் ஜிடி-ஆர் ATTESA E-TS Pro ஆக உருவானது. பின்புற அச்சில் சேர்க்கப்படுவது இரண்டு செட் பிடியில், புதிய சாதனங்கள், பொருட்கள் மற்றும் மின்னணு கட்டுப்பாடுகள் கொண்ட மின்னணு பூட்டப்பட்ட வேறுபாடு ஆகும். R34 பவர்டிரெய்ன் தளவமைப்பில் அதன் உச்சத்தை அடைய அதே வடிவமைப்பு R35 இல் உருவாக்கப்படும்.

ஒரு வகையான - GT-R இரட்டை டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் கியர்பாக்ஸ்.

இருப்பினும், நாங்கள் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, புதிய ஜிடி-ஆர் அமைப்பைப் போல, ATTESA (அனைத்து நிலப்பரப்புகளுக்கான மேம்பட்ட மொத்த இழுவை பொறியாளர் அமைப்பு) என்ற பெயர் நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு தோன்றியது. இருப்பினும், அவர் இந்த வகையான தனித்துவமானவர் அல்ல என்று அர்த்தமல்ல.

2004 ஆம் ஆண்டில், பல பரிசீலனைகளுக்குப் பிறகு, வடிவமைப்பாளர்கள் புதிய ஜிடி-ஆர் ஆறு வேக இரட்டை கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷனைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்று முடிவு செய்தனர், முந்தைய மாடல்களில் எஞ்சின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் முன்புறம் இருந்தது. பின்புற எடை பரிமாற்றம் என்ற பெயரில், இன்லைன் சிக்ஸ்-சிலிண்டர் எஞ்சின் புதிய டர்போசார்ஜ்டு எஞ்சினிலிருந்து V6 கட்டமைப்பில் இருந்து பெறப்படுகிறது, மேலும் டிரான்ஸ்மிஷன் தளவமைப்பு என்று அழைக்கப்படுவதற்கு ஏற்ப பின்புற அச்சில் டிரான்ஸ்மிஷன் அமைந்திருக்க வேண்டும் மற்றும் DSG வகையாக இருக்க வேண்டும். . இதைச் செய்ய, பொறியாளர்கள் உதவிக்காக போர்க்வார்னர் நிபுணர்களிடம் திரும்புகிறார்கள், அவர்கள் பரிமாற்ற சப்ளையர் ஐச்சியின் கூட்டாளிகளாக உள்ளனர். Nürburgring போன்ற சுற்றுகளில் சிறந்த மடி நேரங்களுக்கு போட்டியாக ஒரு காரை உருவாக்குவதே நிசானின் லட்சியம். நாம் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, 486 ஹெச்பி சூப்பர் கூபே. தடக் கட்டுப்பாட்டில் துல்லியமாக இருக்க, எடை சமநிலை 50:50 ஆக இருக்க வேண்டும். கூடுதலாக, பரிமாற்றம் விரைவான ஷிப்ட் செயல்பாட்டைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். இந்த தீர்வு நிறுவனத்தின் வேறு எந்த மாதிரியிலும் பயன்படுத்தப்படாது என்பதால், நிசான் GT-R இல் மட்டுமே டிரான்ஸ்மிஷன் உருவாக்கப்பட்டு நிறுவப்பட வேண்டும் என்பது தெளிவாகிறது. அதே காரணத்திற்காக, நாங்கள் ஏற்கனவே கூறியது போல, இரண்டு இணைப்பிகளுடன் ஒரே வகையாக இருக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. அடுத்து நடப்பது பலனளிக்கும் ஒத்துழைப்பின் உண்மையான வெளிப்பாடாகும். அமெரிக்காவின் ஆபர்ன் ஹில்ஸ் நிறுவனத்தின் தொழில்நுட்ப மையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட நிசான் மற்றும் ஐச்சி பொறியாளர்களின் சிறப்பு உள்ளீட்டைக் கொண்டு போர்க்வார்னரால் டிரான்ஸ்மிஷன் உருவாக்கப்பட்டது. Aichi கியர்களை வடிவமைக்கிறார், அதே சமயம் போர்க்வார்னர், விதிவிலக்கான நிபுணத்துவம் பெற்றவர் மற்றும் புகாட்டி வேய்ரான் டிரைவ்டிரெய்னை உருவாக்கியவர், குறிப்பிட்ட வடிவமைப்பு, தளவமைப்பு போன்றவற்றைக் கையாளுகிறார்.

முதல் முன்மாதிரிகளில், டிரான்ஸ்மிஷன் இன்னும் இயந்திரத்தின் பின்னால் நேரடியாக அமைந்துள்ளது. இருப்பினும், இந்த திட்டம் இரண்டாம் கட்டத்திற்குள் நுழைந்தது, டிரான்ஸ்மிஷன் பின்புற வேறுபாட்டில் அமைந்திருக்கும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. இதற்காக, ஒரு கட்டமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது, இது இயந்திர தண்டுடன் பரிமாற்றத்தை இணைக்க வேண்டும், பின்புறத்தில் ஒரு பல-தட்டு கிளட்ச் நிறுவப்பட்டுள்ளது, பின்னர் ஒரு வழிமுறை, புரோபல்லர் தண்டு பயன்படுத்தி, முன் அச்சுக்கு சக்தியை கடத்த வேண்டும். இரண்டு டிரான்ஸ்மிஷன் பிடியிலும் கிரக தானியங்கி பரிமாற்றங்களைப் பூட்டப் பயன்படும் வகையாகும், ஆனால் உராய்வு பொருட்கள் குறிப்பாக ஜிடி-ஆர் தேவைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. மாறுதல் பொறிமுறையும் குறிப்பிட்டது, மிக விரைவான பதிலை வழங்குகிறது மற்றும் அனைத்தும் பொதுவான கட்டுப்பாட்டு தொகுதி மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. இன்னும் இலகுவான மெக்னீசியத்திற்கான விருப்பம் இருந்தபோதிலும், ஒரு சிறப்பு அலுமினிய வழக்கு உருவாக்கப்பட்டது, ஏனெனில் பிந்தையது சுமைகளை கையாள முடியவில்லை.

நாங்கள் சொன்னது போல், ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டத்தை ATTESA E-TS (எலக்ட்ரானிக் ஸ்பிளிட் கொண்ட அனைத்து நிலப்பரப்புகளுக்கும் மேம்பட்ட மொத்த இழுவை பொறியியல் அமைப்பு) என்று அழைக்கப்படுகிறது. "அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனம்" என்ற பெயர் உங்களை தவறாக வழிநடத்தக்கூடாது, ஏனென்றால் இது முந்தைய அமைப்புகளின் பெயர்களின் பரிணாமமாகும். இது பின்புற அச்சுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கிறது, அதாவது, முறுக்கு 100 முதல் 50% வரை பெறலாம். இதன் பொருள், முறுக்கு அதை நோக்கி செலுத்தப்படுகிறது மற்றும் சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்ட ஜி.கே.என் மல்டி பிளேட் கிளட்சின் உதவியுடன் அதை பூஜ்ஜியத்திலிருந்து 50% வரை முன்னோக்கி செலுத்த முடியும்.

கார்பன் ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட பாலிமர் பிரதான தண்டு (பிரதான மெதுவான ஊடகம்) மூலம் முறுக்கு இயந்திரத்திலிருந்து பரிமாற்றத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது. கியர் விகிதம் ஒரு மின்காந்த மல்டி பிளேட் கிளட்ச் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. முடுக்கம் போது, ​​முறுக்கு விகிதம் தோராயமாக 50:50 ஆகும், நெடுஞ்சாலையில் வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​கிட்டத்தட்ட அனைத்து முறுக்கு பின்புற அச்சுக்கு இயக்கப்படுகிறது. வாகனத்தின் சென்சார்கள் சறுக்குவது அல்லது குறைத்து மதிப்பிடுவதற்கான போக்கைக் கண்டறியும்போது, ​​பெரும்பாலான முறுக்கு பின்புற அச்சு மூலம் உறிஞ்சப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் மிகைப்படுத்திக் கொள்ளும் போக்குடன், முறுக்கு 50 சதவிகிதம் வரை முன் அச்சு மூலம் உறிஞ்சப்படுகிறது. அதன் வேறுபாடு திறந்திருக்கும், பின்புறம் (ஜி.கே.என்) மல்டி டிஸ்க் லாக் (எல்.எஸ்.டி) உள்ளது, இது எந்த சக்கரங்களின் இழுவைக் குறைக்கும்போது செயல்படுத்தப்படுகிறது.

ஜிடி-ஆர் துவங்கிய எட்டு ஆண்டுகளில் கணிசமாக வளர்ச்சியடைந்துள்ள போதிலும், ஆறு சிலிண்டர் பிரிவின் சக்தி படிப்படியாக அசல் 486 இலிருந்து 570 ஹெச்பி வரை அதிகரித்துள்ளது, மற்றும் முறுக்கு 637 என்எம் எட்டியது, மின் நிலையத்தின் தனித்துவமான கட்டமைப்பு தொடர்ந்து உள்ளது. இந்த காரின் நம்பமுடியாத நடத்தை மற்றும் மாறும் குணங்களின் இதயத்தில்.

உரை: ஜார்ஜி கோலேவ்