தானியங்கி பரிமாற்றத்தில் "நடுநிலை" எவ்வாறு பயன்படுத்துவது

மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் இன்னும் நிறைய ஆதரவாளர்களைக் கொண்டிருந்தாலும், அதிகமான வாகன ஓட்டிகள் தானியங்கி பரிமாற்றங்களை (தானியங்கி பரிமாற்றங்கள்) விரும்புகிறார்கள். ரோபோடிக் கியர்பாக்ஸ்கள் மற்றும் CVT களும் பிரபலமாக உள்ளன, அவை தானியங்கி கியர்பாக்ஸின் வகைகளாக தவறாகக் கருதப்படுகின்றன.

உண்மையில், ரோபோ பாக்ஸ் என்பது தானியங்கி கிளட்ச் கட்டுப்பாடு மற்றும் கியர் ஷிஃப்டிங் கொண்ட ஒரு கையேடு கியர்பாக்ஸ் ஆகும், மேலும் மாறுபாடு பொதுவாக ஒரு தனி வகை தொடர்ச்சியாக மாறி டிரான்ஸ்மிஷன் ஆகும், உண்மையில் அதை கியர்பாக்ஸ் என்று கூட அழைக்க முடியாது.

இங்கே நாம் கிளாசிக் பாக்ஸ்-மெஷினைப் பற்றி மட்டுமே பேசுவோம்.

தானியங்கி பரிமாற்ற சாதனம் பற்றி சுருக்கமாக

அதன் மெக்கானிக்கல் பகுதியின் அடிப்படையானது கிரக கியர் செட் ஆகும் - கியர்பாக்ஸ்கள், அதில் கியர்கள் ஒரு பெரிய கியர் உள்ளே அதே விமானத்தில் வைக்கப்படுகின்றன. வேகத்தை மாற்றும்போது அவை கியர் விகிதத்தை மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. கிளட்ச் பேக்குகளை (உராய்வு கிளட்ச்) பயன்படுத்தி கியர்கள் மாற்றப்படுகின்றன.

முறுக்கு மாற்றி (அல்லது வெறுமனே "டோனட்") உள் எரிப்பு இயந்திரத்திலிருந்து கியர்பாக்ஸுக்கு முறுக்குவிசையை கடத்துகிறது. செயல்பாட்டு ரீதியாக, இது கையேடு பரிமாற்றங்களில் கிளட்ச் ஒத்துள்ளது.

கட்டுப்பாட்டு அலகு செயலி பல சென்சார்களிடமிருந்து தகவல்களைப் பெறுகிறது மற்றும் விநியோக தொகுதியின் (ஹைட்ராலிக் அலகு) செயல்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. விநியோக தொகுதியின் முக்கிய கூறுகள் சோலனாய்டு வால்வுகள் (பெரும்பாலும் சோலனாய்டுகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன) மற்றும் கட்டுப்பாட்டு ஸ்பூல்கள். அவர்களுக்கு நன்றி, வேலை செய்யும் திரவம் திசைதிருப்பப்பட்டு, பிடிகள் செயல்படுகின்றன.

இது ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனின் மிகவும் எளிமையான விளக்கமாகும், இது டிரைவரை கியர்களை மாற்றுவதைப் பற்றி சிந்திக்காமல் இருக்க அனுமதிக்கிறது மற்றும் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனை விட காரை ஓட்டுவது மிகவும் வசதியானது.

ஆனால் ஒப்பீட்டளவில் எளிமையான கட்டுப்பாட்டுடன் கூட, தானியங்கி பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துவது பற்றிய கேள்விகள் உள்ளன. மோட் N (நடுநிலை) தொடர்பாக குறிப்பாக கடுமையான சர்ச்சைகள் எழுகின்றன.

ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்தில் ஒரு நடுநிலையை ஒதுக்குதல்

நடுநிலை கியரில், முறுக்கு முறையே கியர்பாக்ஸுக்கு அனுப்பப்படாது, சக்கரங்கள் சுழலவில்லை, கார் நிலையானது. மேனுவல் மற்றும் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களுக்கு இது பொருந்தும். மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனில், நியூட்ரல் கியர் தவறாமல் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது பெரும்பாலும் போக்குவரத்து விளக்குகளில், குறுகிய நிறுத்தங்களின் போது மற்றும் கரையோரத்தில் சேர்க்கப்படும். நடுநிலையானது மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனில் ஈடுபடும் போது, ​​டிரைவர் கிளட்ச் பெடலில் இருந்து கால்களை எடுக்கலாம்.

இயந்திரவியலில் இருந்து தானியங்கிக்கு இடமாற்றம் செய்வது, பலர் அதே வழியில் நடுநிலையைப் பயன்படுத்துவதைத் தொடர்கின்றனர். இருப்பினும், தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் செயல்பாட்டின் கொள்கை முற்றிலும் வேறுபட்டது, கிளட்ச் இல்லை, மற்றும் நடுநிலை கியர் பயன்முறையில் மிகவும் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பயன்பாடு உள்ளது.

தேர்வாளர் "N" நிலையில் வைக்கப்பட்டால், முறுக்கு மாற்றி இன்னும் சுழலும், ஆனால் உராய்வு டிஸ்க்குகள் திறந்திருக்கும், மேலும் இயந்திரம் மற்றும் சக்கரங்களுக்கு இடையே எந்த தொடர்பும் இருக்காது. வெளியீட்டு தண்டு மற்றும் சக்கரங்கள் இந்த பயன்முறையில் பூட்டப்படாததால், இயந்திரம் நகர முடியும் மற்றும் இழுத்துச் செல்லப்படலாம் அல்லது இழுத்துச் செல்லப்படும் டிரக்கில் உருட்டலாம். பனி அல்லது சேற்றில் சிக்கிய காரை நீங்கள் கைமுறையாக ராக் செய்யலாம். இது ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்தில் ஒரு நடுநிலை கியர் நியமனத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. வேறு எந்த சூழ்நிலையிலும் அதைப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை.

போக்குவரத்து நெரிசல் மற்றும் போக்குவரத்து விளக்கில் நடுநிலை

போக்குவரத்து விளக்குகள் மற்றும் போக்குவரத்து நெரிசலில் வாகனம் ஓட்டும்போது நான் நெம்புகோலை "N" நிலைக்கு மாற்ற வேண்டுமா? சிலர் இதை வழக்கத்திற்கு மாறாக செய்கிறார்கள், மற்றவர்கள் இந்த வழியில் காலுக்கு ஓய்வு கொடுக்கிறார்கள், இது பிரேக் மிதிவை நீண்ட நேரம் வைத்திருக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது, மற்றவர்கள் எரிபொருளைச் சேமிக்கும் நம்பிக்கையில் கடற்கரை மூலம் போக்குவரத்து விளக்கை நோக்கி ஓட்டுகிறார்கள்.

இதிலெல்லாம் நடைமுறை அர்த்தம் இல்லை. நீங்கள் ஒரு போக்குவரத்து விளக்கில் நிற்கும்போது, ​​​​சுவிட்ச் "டி" நிலையில் இருக்கும்போது, ​​எண்ணெய் பம்ப் ஹைட்ராலிக் பிளாக்கில் ஒரு நிலையான அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, முதல் கியர் உராய்வு டிஸ்க்குகளுக்கு அழுத்தத்தை வழங்க வால்வு திறக்கப்படுகிறது. பிரேக் பெடலை விடுவித்தவுடன் கார் நகரும். கிளட்ச் ஸ்லிப்பேஜ் இருக்காது. ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்திற்கு, இது இயல்பான செயல்பாட்டு முறை.

நீங்கள் தொடர்ந்து "D" இலிருந்து "N" க்கு மற்றும் பின்னால் மாறினால், ஒவ்வொரு முறையும் வால்வுகள் திறக்கும் மற்றும் மூடும் போது, ​​பிடிப்புகள் சுருக்கப்பட்டு, அவிழ்க்கப்படும், தண்டுகள் ஈடுபட்டு, துண்டிக்கப்படும், வால்வு உடலில் அழுத்தம் குறைகிறது. இவை அனைத்தும் மெதுவாக, ஆனால் தொடர்ந்து மற்றும் முற்றிலும் நியாயமற்ற முறையில் கியர்பாக்ஸை அணிகின்றன.

வாயுவை மிதிக்கும் அபாயமும் உள்ளது, தேர்வாளரை D நிலைக்குத் திரும்ப மறந்துவிடும். மேலும் இது ஏற்கனவே மாறும்போது அதிர்ச்சியால் நிறைந்துள்ளது, இது இறுதியில் கியர்பாக்ஸுக்கு சேதம் விளைவிக்கும்.

நீண்ட போக்குவரத்து நெரிசலில் உங்கள் கால் சோர்வடைந்தால் அல்லது இரவில் உங்களுக்குப் பின்னால் இருப்பவரின் கண்களில் உங்கள் பிரேக் விளக்குகளைப் பிரகாசிக்க விரும்பவில்லை என்றால், நீங்கள் நடுநிலைக்கு மாறலாம். இந்த பயன்முறையில் சக்கரங்கள் திறக்கப்பட்டுள்ளன என்பதை மறந்துவிடாதீர்கள். சாலை சாய்வாக இருந்தால், கார் உருளக்கூடும், அதாவது நீங்கள் ஹேண்ட்பிரேக்கைப் பயன்படுத்த வேண்டும். எனவே, இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளில் பூங்கா (பி) க்கு மாறுவது எளிதானது மற்றும் நம்பகமானது.

எரிபொருள் நடுநிலையில் சேமிக்கப்படுகிறது என்பது பழைய மற்றும் உறுதியான கட்டுக்கதை. 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எரிபொருளைச் சேமிக்க நடுநிலையில் கோஸ்ட் செய்வது ஒரு பரபரப்பான தலைப்பு. நவீன கார்களில், எரிவாயு மிதி வெளியிடப்படும் போது உட்புற எரிப்பு இயந்திர சிலிண்டர்களுக்கு காற்று-எரிபொருள் கலவையை வழங்குவது நடைமுறையில் நிறுத்தப்படும். நடுநிலை கியரில், உள் எரிப்பு இயந்திரம் செயலற்ற பயன்முறையில் செல்கிறது, இது குறிப்பிடத்தக்க அளவு எரிபொருளை உட்கொள்கிறது.

எப்போது நடுநிலைக்கு மாறக்கூடாது

கீழ்நோக்கிச் செல்லும் போது பலர் நடுநிலை மற்றும் கடற்கரையை உள்ளடக்குகின்றனர். இப்படிச் செய்தால், ஓட்டுநர் பள்ளியில் உங்களுக்குக் கற்பித்த சிலவற்றை மறந்துவிட்டீர்கள். சேமிப்பதற்குப் பதிலாக, எரிபொருள் நுகர்வு அதிகரித்தது, ஆனால் இது மிகவும் மோசமாக இல்லை. சாலையில் சக்கரங்களின் பலவீனமான ஒட்டுதல் காரணமாக, அத்தகைய சூழ்நிலையில் நீங்கள் தொடர்ந்து மெதுவாகச் செல்ல வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருப்பீர்கள், அதாவது பட்டைகள் அதிக வெப்பமடையும் ஆபத்து அதிகரிக்கிறது. மிகவும் பொருத்தமற்ற தருணத்தில் பிரேக்குகள் வெறுமனே தோல்வியடையும்.

கூடுதலாக, ஒரு காரை ஓட்டும் திறன் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் குறையும். உதாரணமாக, அத்தகைய தேவை ஏற்பட்டால் நீங்கள் வேகத்தை அதிகரிக்க முடியாது.

நேரடியாக ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்திற்காக, அத்தகைய சவாரி கூட நன்றாக இல்லை. நடுநிலை கியரில், எண்ணெய் அமைப்பில் அழுத்தம் குறைகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, பெரும்பாலான உற்பத்தியாளர்கள் நடுநிலையில் மணிக்கு 40 கிமீ வேகத்தைத் தாண்டி 30-40 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான தூரம் ஓட்டுவதைத் தடை செய்கிறார்கள். இல்லையெனில், அதிக வெப்பம் மற்றும் தானியங்கி பரிமாற்ற பாகங்களில் குறைபாடு சாத்தியமாகும்.

நீங்கள் நெம்புகோலை "N" நிலைக்கு வேகத்தில் நகர்த்தினால், மோசமான எதுவும் நடக்காது. ஆனால் கார் முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்ட பின்னரே கியர்பாக்ஸுக்கு தீங்கு விளைவிக்காமல் "டி" பயன்முறைக்கு திரும்ப முடியும். இது பார்க் (பி) மற்றும் ரிவர்ஸ் (ஆர்) முறைகளுக்கும் பொருந்தும்.

வாகனம் ஓட்டும்போது தானியங்கி கியர்பாக்ஸை நடுநிலையிலிருந்து "டி" நிலைக்கு மாற்றுவது கியர்பாக்ஸ் ஹைட்ராலிக்ஸில் அழுத்தத்தில் கூர்மையான மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும், மேலும் தண்டுகள் அவற்றின் சுழற்சியின் வெவ்வேறு வேகத்தில் ஈடுபடும்.

முதல் அல்லது இரண்டாவது முறை, ஒருவேளை எல்லாம் வேலை செய்யும். ஆனால் ஒரு மலையிலிருந்து கீழே சறுக்கும் போது நீங்கள் வழக்கமாக "N" நிலைக்கு மாறினால், தானியங்கி பரிமாற்றத்தை சரிசெய்வதற்கான செலவைப் பற்றி முன்கூட்டியே விசாரிப்பது நல்லது. பெரும்பாலும், நீங்கள் தொடர்ந்து சுவிட்சை இழுக்கும் விருப்பத்தை இழப்பீர்கள்.