இரட்டை கிளட்ச்

புதியது: ஹோண்டா டபுள் டீகூப்பிங்கிற்கு நகர்கிறது.

ஏற்கனவே ஆட்டோமொபைல்களில் பயன்படுத்தப்பட்டு வரும் டூயல் கிளட்ச், வழக்கமான டிரான்ஸ்மிஷனை விட தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் திறமையான வடிவமாகும். இது முதலில் VFR 1200 இல் மோட்டார் சைக்கிளில் தோன்றியது. இந்த "புதிய" செயல்முறையை ஒன்றாகப் பார்ப்போம்.

இந்த கண்டுபிடிப்பு 1939 ஆம் ஆண்டிற்கு முந்தையது, மேலும் காப்புரிமையை பிரெஞ்சுக்காரர் அடோல்ஃப் கெக்ரெஸ் தாக்கல் செய்தார். முந்தைய அறிக்கை இன்னும் பிஸியாக இருக்கும்போது அடுத்த அறிக்கையைத் தேர்வுசெய்ய இரண்டு கிளட்ச்களைப் பயன்படுத்துவதே யோசனை. உண்மையில், ஒரு வேகத்திலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாறும்போது, ​​இரண்டு கிளட்சுகளும் ஒரே நேரத்தில் உருளும். ஒருவர் படிப்படியாக பின்வாங்குகிறார், மற்றவர் போரில் நுழைகிறார். எனவே, அதிக இயந்திர முறுக்கு வெடிப்பு இல்லை, இதன் விளைவாக பைக்கின் தொடர்ச்சியான இழுவை ஏற்படுகிறது. ஒரு ஹோண்டா வீடியோவில் சரியாக வழங்கக்கூடிய விவரம். ஒருபுறம், ஒரு வழக்கமான ஆர் மோட்டார்சைக்கிள் சஸ்பென்ஷன் கியர்பாக்ஸ் ஓய்வெடுக்கிறது மற்றும் ஒவ்வொரு கியருடன் மீண்டும் சுருங்குகிறது. மறுபுறம், முழு முடுக்கம் காலம் முழுவதும் நிலையான அணுகுமுறையை பராமரிக்கும் ஒரு மோட்டார் சைக்கிள்.

அதனால், இன்பம், உற்பத்தித் திறன் ஆகிய இரண்டையும் பெறுகிறோம். ஒரு ஸ்போர்ட்டி ஜிடியில் மிகச் சிறந்த பயன்பாட்டைக் கண்டறியும் ஒரு தீர்வு, பயணிகளால் வரவேற்கப்படக் கூடும்.

ஒற்றைப்படை மற்றும் தேர்ச்சி

இந்த முடிவை அடைய, கியர்பாக்ஸ் இப்போது இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒருபுறம், சம அறிக்கைகள் (விளக்கப்படங்களில் நீல நிறத்தில்), மறுபுறம், ஒற்றைப்படை கியர்கள் (சிவப்பு நிறத்தில்), ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த கிளட்ச் (ஒரே நிறத்தில்) உள்ளன.

ஸ்ப்ராக்கெட்டுகள் மற்றும் கிளட்ச்கள் செறிவான முதன்மை தண்டுகளில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மஹோகனி நீல நிறத்தில் இயங்குகிறது.

இந்த தீர்வு வாகன அமைப்புகளிலிருந்து (டிடிசி, டிஎஸ்ஜி, முதலியன) வேறுபடுகிறது, அவை இரண்டு பல தட்டு குவிந்த எண்ணெய் குளியல் கிளட்ச்களைக் கொண்டுள்ளன. உள்ளே ஒன்று, வெளியே ஒன்று. ஹோண்டாவில், கிளட்சின் ஒட்டுமொத்த விட்டம் மாறாது, ஏனென்றால் அவை ஒருவருக்கொருவர் அடுத்ததாக இருப்பதால், அது தடிமன் அதிகரிக்கிறது.

முட்கரண்டி மற்றும் பீப்பாய்

தேர்வு முட்கரண்டிகளின் இயக்கம் எப்பொழுதும் பீப்பாய் மூலம் வழங்கப்படுகிறது, ஆனால் அது மோட்டார் சைக்கிளில் இல்லாததால், ஒரு மின் மோட்டார் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, ஒரு தேர்வாளர் அல்ல. மேனுவல் டிரைவிங் கொமோடோவுக்கு நன்றி, என்ஜினை பைலட் கைமுறையாகக் கட்டுப்படுத்த முடியும் என்றார். இது 100 விருப்பங்களுடன் 2% தானியங்கியைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம்: இயல்பான (D) அல்லது Sport (S), இது கியர் மாற்றங்களைத் தாமதப்படுத்துகிறது மற்றும் அதிக ரெவ்களை விரும்புகிறது. கிளட்ச் கட்டுப்பாடு எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் ஆகும். இது இயந்திர எண்ணெய் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, இது ECU ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படும் சோலனாய்டுகள் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. எனவே, ஸ்டீயரிங் மீது கிளட்ச் லீவர் இல்லை. இந்த அம்சம் வலுவான நீரூற்றுகளைப் பயன்படுத்தி கிளட்ச் டிஸ்க்குகளில் அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. இது ஒரு சிறிய தடிமனுக்கு ஆதரவாக வட்டுகளின் எண்ணிக்கையை குறைக்க உதவுகிறது, இது 2 பிடியில் இருப்பதை ஓரளவு ஈடுசெய்கிறது. பைலட் அத்தகைய கிளட்சை கைமுறையாக இயக்கினால், நெம்புகோல் சக்தி அதிகமாக இருக்கும், ஆனால் இங்குதான் என்ஜின் எண்ணெய் அழுத்தம் வேலை செய்கிறது.

மற்ற பயன்பாடுகள் பார்வையில் உள்ளதா?

இரட்டை கிளட்ச் தானியங்கி பரிமாற்றங்களில் சேமிக்கப்பட வேண்டும் (இயக்கி விரும்பினால்), ஆனால் இது வழக்கமான பரிமாற்றத்தின் அதே செயல்திறனை வழங்குகிறது. ஹோண்டா அனைத்து என்ஜின்களுக்கும் அவற்றின் கட்டமைப்பை உடைக்காமல் மாற்றியமைக்க முடியும் என்று கூறுகிறது. எனவே, பிற மாடல்களில் அல்லது GP அல்லது SBK மோட்டார்சைக்கிளில் கூட எதிர்கால தோற்றத்தை நாம் கற்பனை செய்யலாம். உண்மையில், என்ஜின் முறுக்குவிசையின் தொடர்ச்சியானது சிறந்த சக்கர பிடியை வழங்குகிறது, இது நேரத்தை மேலும் மேம்படுத்தலாம் ...

பல வகையான தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்களில் நீங்கள் தொலைந்து போனால், Le Repaire சிக்கலை முழுமையாக புதுப்பித்துள்ளது.

பழம்பெரும் புகைப்படங்கள்

ஹோண்டா அதன் அமைப்பின் சுருக்கத்தன்மையை வலியுறுத்துகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, அனைத்து எண்ணெய் குழாய்களும் வெளிப்புற குழல்களை கொண்டு தயாரிக்கப்படுவதற்கு பதிலாக கிரான்கேஸ் ஸ்மெல்ட்டர்களில் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றன.

இரண்டு கிளட்சுகளும் என்ஜின் ஆயிலால் இயக்கப்படுகின்றன. சிறந்த ஸ்கேட்டிங் நிலையை உறுதி செய்வதற்காக சோலனாய்டுகள் ஊசி மூலம் கணினி கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அழுத்தத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன.