சோதனை ஓட்டம் BMW மற்றும் ஹைட்ரஜன்: பகுதி இரண்டு

"தண்ணீர். பெட்ரோலிய எரிபொருட்களுக்குப் பதிலாக திரவ ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்துவது மற்றும் தெளிவான மனசாட்சியுடன் புதிய தொழில்நுட்பங்களை அனைவரும் அனுபவிக்க உதவுவதுதான் BMW இன் சுத்தமான எஞ்சின்களின் ஒரே இறுதி தயாரிப்பு."

பி.எம்.டபிள்யூ வழி

இந்த வார்த்தைகள் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒரு ஜெர்மன் நிறுவனத்தின் விளம்பர பிரச்சாரத்தின் மேற்கோள். மோட்டார் தொழில்நுட்பத்திற்கு வரும்போது அவர்கள் என்ன செய்கிறார்கள் என்பதை பவேரியர்கள் நன்கு அறிவார்கள் என்பதையும், இந்தத் துறையில் மறுக்கமுடியாத உலகத் தலைவர்களில் ஒருவர் என்பதையும் நீண்ட காலமாக யாரும் கேள்வி எழுப்பவில்லை. சமீப ஆண்டுகளில் உறுதியான விற்பனை வளர்ச்சியைக் காட்டும் நிறுவனம், நிச்சயமற்ற எதிர்காலத்துடன் கூடிய நம்பிக்கைக்குரிய தொழில்நுட்பங்களுக்காக அதிகம் அறியப்படாத விளம்பரங்களுக்கு ஒரு டன் பணத்தை வீசும் என்றும் நினைக்க முடியாது.

இருப்பினும், அதே நேரத்தில், மேற்கோள் காட்டப்பட்ட வார்த்தைகள் பவேரியன் வாகன உற்பத்தியாளரின் முதன்மையான 745-மணிநேர ஹைட்ரஜன் பதிப்பை விளம்பரப்படுத்துவதற்கான பிரச்சாரத்தின் ஒரு பகுதியாகும். கவர்ச்சியானது, ஏனென்றால் BMW இன் படி, ஹைட்ரோகார்பன் எரிபொருட்களுக்கு மாற்றாக, வாகனத் தொழில் ஆரம்பத்தில் இருந்தே உணவளித்து வருகிறது, முழு உற்பத்தி உள்கட்டமைப்பிலும் மாற்றம் தேவைப்படும். பிந்தையது அவசியமானது, ஏனெனில் பவேரியர்கள் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய வளர்ச்சிப் பாதையை பரவலாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட எரிபொருள் கலங்களில் பார்க்கவில்லை, ஆனால் ஹைட்ரஜனில் இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களை மாற்றுவதில். மேம்படுத்தல் ஒரு தீர்க்கக்கூடிய பிரச்சனை என்று BMW நம்புகிறது மற்றும் நம்பகமான இயந்திர செயல்திறனை அடைவதில் உள்ள முக்கிய சிக்கலைத் தீர்ப்பதில் ஏற்கனவே குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் அடைந்துள்ளது மற்றும் தூய ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி கட்டுப்பாடற்ற எரிப்பு செயல்முறைகளுக்கான அதன் முனைப்பை நீக்குகிறது. இந்த திசையில் வெற்றி என்பது இயந்திர செயல்முறைகளின் மின்னணு கட்டுப்பாட்டுத் துறையில் உள்ள திறன் மற்றும் BMW காப்புரிமை பெற்ற நெகிழ்வான எரிவாயு விநியோக அமைப்புகளான Valvetronic மற்றும் Vanos ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறு காரணமாகும், இது இல்லாமல் "ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களின்" இயல்பான செயல்பாட்டை உறுதி செய்வது சாத்தியமில்லை. . இருப்பினும், இந்த திசையில் முதல் படிகள் 1820 க்கு முந்தையவை, வடிவமைப்பாளர் வில்லியம் செசில் "வெற்றிடக் கொள்கை" என்று அழைக்கப்படும் ஹைட்ரஜன் எரிபொருளை உருவாக்கினார் - இது ஒரு உள் இயந்திரத்துடன் பின்னர் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட இயந்திரத்திலிருந்து மிகவும் வேறுபட்ட திட்டம். . எரியும். 60 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் முதல் வளர்ச்சியில், முன்னோடி ஓட்டோ ஏற்கனவே குறிப்பிடப்பட்ட மற்றும் நிலக்கரியில் இருந்து பெறப்பட்ட செயற்கை வாயுவைப் பயன்படுத்தினார், ஹைட்ரஜன் உள்ளடக்கம் சுமார் 50% ஆகும். இருப்பினும், கார்பூரேட்டரின் கண்டுபிடிப்புடன், பெட்ரோலின் பயன்பாடு மிகவும் நடைமுறை மற்றும் பாதுகாப்பானதாக மாறியுள்ளது, மேலும் திரவ எரிபொருள் இப்போது வரை இருந்த மற்ற அனைத்து மாற்றுகளையும் மாற்றியுள்ளது. எரிபொருளாக ஹைட்ரஜனின் பண்புகள் பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு விண்வெளித் துறையால் மீண்டும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, இது மனிதகுலத்திற்குத் தெரிந்த எந்த எரிபொருளிலும் ஹைட்ரஜன் சிறந்த ஆற்றல் / நிறை விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பதை விரைவாகக் கண்டறிந்தது.

ஜூலை 1998 இல், யூனியனில் புதிதாக பதிவுசெய்யப்பட்ட வாகனங்களில் இருந்து CO2008 உமிழ்வைக் குறைக்க ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் தானியங்கி தொழில்துறை சங்கம் (ACEA) தன்னை உறுதிப்படுத்தியது. ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சராசரியாக 2 கிராம் 140 ஆக குறைக்கப்பட்டது. நடைமுறையில், இது 25 உடன் ஒப்பிடும்போது 1995% உமிழ்வைக் குறைப்பதைக் குறிக்கிறது, மேலும் புதிய கடற்படையின் சராசரி எரிபொருள் நுகர்வு சுமார் 6,0 எல் / 100 கிமீ ஆகும். எதிர்காலத்தில், கூடுதல் நடவடிக்கைகள் 14 க்குள் கார்பன் டை ஆக்சைடு வெளியேற்றத்தை 2012% குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது கார் நிறுவனங்களுக்கான பணியை மிகவும் கடினமாக்குகிறது மற்றும் பி.எம்.டபிள்யூ நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, குறைந்த கார்பன் எரிபொருட்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ அல்லது எரிபொருள் கலவையிலிருந்து கார்பனை முற்றிலுமாக அகற்றுவதன் மூலமோ தீர்க்க முடியும். இந்த கோட்பாட்டின் படி, ஹைட்ரஜன் அதன் அனைத்து மகிமையிலும் வாகன அரங்கில் மீண்டும் தோன்றுகிறது.

ஹைட்ரஜன் இயங்கும் வாகனங்களை பெருமளவில் உற்பத்தி செய்த முதல் கார் உற்பத்தியாளர் பவேரிய நிறுவனம். புதிய முன்னேற்றங்களுக்குப் பொறுப்பான பி.எம்.டபிள்யூ வாரிய உறுப்பினர் பேராசிரியர் புர்கார்ட் கெஷலின் நம்பிக்கையும் நம்பிக்கையும் "தற்போதைய 7 தொடர் காலாவதியாகும் முன்பு நிறுவனம் ஹைட்ரஜன் கார்களை விற்பனை செய்யும்" என்ற கூற்றுக்கள் நிறைவேறியுள்ளன. அதன் சமீபத்திய பதிப்பில், ஹைட்ரஜன் 7, ஏழாவது தொடர், 2006 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, 12 ஹெச்பி 260-சிலிண்டர் எஞ்சினுடன். இந்த செய்தி ஏற்கனவே ஒரு உண்மை. நோக்கம் மிகவும் லட்சியமாகத் தோன்றியது, ஆனால் காரணம் இல்லாமல் இல்லை. பி.எம்.டபிள்யூ 1978 முதல் ஹைட்ரஜனில் இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களுடன் பரிசோதனை செய்து வருகிறது, மேலும் மே 11, 2000 அன்று இந்த மாற்றீட்டின் சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து ஒரு தனித்துவமான ஆர்ப்பாட்டத்தை மேற்கொண்டது. ஹைட்ரஜன் பன்னிரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சின்களால் இயக்கப்படும் வாரத்தின் முந்தைய தலைமுறையிலிருந்து 15 750 ஹெச்.எல் வாகனங்களின் ஈர்க்கக்கூடிய கடற்படை 170 கி.மீ மராத்தானை நிறைவு செய்தது, நிறுவனத்தின் வெற்றிகளையும் புதிய தொழில்நுட்பத்தின் வாக்குறுதியையும் எடுத்துக்காட்டுகிறது. 000 மற்றும் 2001 ஆம் ஆண்டுகளில், இந்த வாகனங்கள் சில ஹைட்ரஜன் யோசனைக்கு ஆதரவாக பல்வேறு ஆர்ப்பாட்டங்களில் தொடர்ந்து பங்கேற்றன. அடுத்த 2002 சீரிஸை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு புதிய வளர்ச்சிக்கான நேரம் இது, நவீன 7 லிட்டர் வி -4,4 எஞ்சினைப் பயன்படுத்தி மணிக்கு 212 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய திறன் கொண்டது, அதன்பிறகு 12-சிலிண்டர் வி -XNUMX உடன் சமீபத்திய வளர்ச்சி. நிறுவனத்தின் அதிகாரப்பூர்வ கருத்துப்படி, எரிபொருள் மின்கலங்களுக்கு மேல் பி.எம்.டபிள்யூ இந்த தொழில்நுட்பத்தை தேர்வு செய்வதற்கான காரணங்கள் வணிகரீதியான மற்றும் உளவியல் ரீதியானவை. முதலாவதாக, உற்பத்தி உள்கட்டமைப்பு மாறினால் இந்த முறைக்கு கணிசமாக குறைந்த முதலீடு தேவைப்படும். இரண்டாவதாக, நல்ல பழைய உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் மக்கள் பழகுவதால், அவர்கள் அதை விரும்புகிறார்கள், அதனுடன் அங்கம் வகிப்பது கடினம். மூன்றாவதாக, இதற்கிடையில், இந்த தொழில்நுட்பம் எரிபொருள் செல் தொழில்நுட்பத்தை விட வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது என்று மாறியது.

BMW கார்களில், ஹைட்ரஜன் ஒரு சூப்பர்-இன்சுலேட்டட் கிரையோஜெனிக் பாத்திரத்தில் சேமிக்கப்படுகிறது, இது ஜெர்மன் குளிர்பதனக் குழுவான லிண்டே உருவாக்கிய உயர் தொழில்நுட்ப தெர்மோஸ் பாட்டில் போன்றது. குறைந்த சேமிப்பு வெப்பநிலையில், எரிபொருள் திரவ கட்டத்தில் உள்ளது மற்றும் வழக்கமான எரிபொருள் போன்ற இயந்திரத்திற்குள் நுழைகிறது.

இந்த கட்டத்தில், மியூனிக் நிறுவனத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள் மறைமுக எரிபொருள் ஊசி மீது கவனம் செலுத்தினர், மேலும் கலவையின் தரம் இயந்திர இயக்க முறையைப் பொறுத்தது. பகுதி சுமை பயன்முறையில், இயந்திரம் டீசல் எரிபொருளைப் போன்ற மெலிந்த கலவையில் இயங்குகிறது - மாற்றம் செலுத்தப்பட்ட எரிபொருளின் அளவு மட்டுமே செய்யப்படுகிறது. இது கலவையின் "தரக் கட்டுப்பாடு" என்று அழைக்கப்படுகிறது, இதில் இயந்திரம் அதிக காற்றோடு இயங்குகிறது, ஆனால் குறைந்த சுமை காரணமாக, நைட்ரஜன் உமிழ்வு உருவாக்கம் குறைக்கப்படுகிறது. குறிப்பிடத்தக்க சக்தி தேவைப்படும்போது, ​​இயந்திரம் ஒரு பெட்ரோல் இயந்திரம் போல வேலை செய்யத் தொடங்குகிறது, கலவையின் "அளவு கட்டுப்பாடு" என்று அழைக்கப்படும் மற்றும் சாதாரண (மெலிந்த அல்ல) கலவைகளுக்கு நகர்கிறது. இந்த மாற்றங்கள் சாத்தியம், ஒருபுறம், இயந்திரத்தில் செயல்முறைகளின் மின்னணு கட்டுப்பாட்டின் வேகம் காரணமாகவும், மறுபுறம், எரிவாயு விநியோக கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் நெகிழ்வான செயல்பாடு காரணமாகவும் - "இரட்டை" வானோஸ், உடன் இணைந்து செயல்படும் த்ரோட்டில் இல்லாமல் வால்வெட்ரானிக் உட்கொள்ளும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு. பிஎம்டபிள்யூ பொறியாளர்களின் கூற்றுப்படி, இந்த வளர்ச்சியின் வேலைத் திட்டம் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியில் ஒரு இடைநிலை நிலை மட்டுமே என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும் மேலும் எதிர்காலத்தில் இயந்திரங்கள் சிலிண்டர்கள் மற்றும் டர்போசார்ஜிங்கிற்கு நேரடி ஹைட்ரஜன் ஊசிக்கு மாறும். இந்த நுட்பங்கள் ஒப்பிடக்கூடிய பெட்ரோல் இயந்திரத்தை விட சிறந்த வாகன இயக்கவியல் மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை 50%க்கும் அதிகமாக அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இங்கே நாம் வேண்டுமென்றே "எரிபொருள் செல்கள்" என்ற தலைப்பைத் தொடுவதைத் தவிர்த்தோம், ஏனெனில் சமீபத்தில் இந்த பிரச்சினை மிகவும் தீவிரமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், அதே நேரத்தில், BMW இன் ஹைட்ரஜன் தொழில்நுட்பத்தின் பின்னணியில் நாம் அவற்றைக் குறிப்பிட வேண்டும், ஏனெனில் முனிச்சில் வடிவமைப்பாளர்கள் இதுபோன்ற சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி கார்களில் ஆன்-போர்டு மின்சார நெட்வொர்க்கை இயக்குவதற்கு முடிவு செய்தனர், வழக்கமான பேட்டரி சக்தியை முற்றிலும் நீக்கினர். இந்த நடவடிக்கை கூடுதல் எரிபொருள் சேமிப்பை அனுமதிக்கிறது, ஏனெனில் ஹைட்ரஜன் இயந்திரம் மின்மாற்றியை இயக்க வேண்டியதில்லை, மேலும் உள் மின் அமைப்பு முற்றிலும் தன்னாட்சி மற்றும் டிரைவ் பாதையிலிருந்து சுயாதீனமாகிறது - இது இயந்திரம் இயங்காதபோதும் மின்சாரத்தை உருவாக்கலாம், அத்துடன் உற்பத்தி செய்யலாம். மற்றும் நுகர்வு ஆற்றல் முழு தேர்வுமுறைக்கு உதவுகிறது. தண்ணீர் பம்ப், எண்ணெய் பம்புகள், பிரேக் பூஸ்டர் மற்றும் கம்பி அமைப்புகளுக்கு மின்சாரம் வழங்குவதற்கு தேவையான அளவு மின்சாரத்தை மட்டுமே இப்போது உற்பத்தி செய்ய முடியும் என்பது கூடுதல் சேமிப்பாகவும் மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், இந்த அனைத்து கண்டுபிடிப்புகளுக்கும் இணையாக, எரிபொருள் ஊசி அமைப்பு (பெட்ரோல்) நடைமுறையில் விலையுயர்ந்த வடிவமைப்பு மாற்றங்களுக்கு உட்படுத்தப்படவில்லை. ஜூன் 2002 இல் ஹைட்ரஜன் தொழில்நுட்பங்களை ஊக்குவிப்பதற்காக, பிஎம்டபிள்யூ குழு, ஆரல், பிவிஜி, டைம்லர் கிறைஸ்லர், ஃபோர்டு, ஜிஹெச்டபிள்யூ, லிண்டே, ஓப்பல் மேன் சுத்தமான எரிசக்தி கூட்டாண்மை திட்டத்தை உருவாக்கியது, இது திரவமாக்கப்பட்ட மற்றும் சுருக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜனுடன் நிரப்பு நிலையங்களின் வளர்ச்சியுடன் தொடங்கியது.

பிஎம்டபிள்யூ, எண்ணெய் நிறுவனங்கள் உட்பட பல கூட்டுத் திட்டங்களின் துவக்கியாகும், அவற்றில் மிகவும் சுறுசுறுப்பான பங்கேற்பாளர்கள் ஆரல், பிபி, ஷெல், டோட்டல். இந்த நம்பிக்கைக்குரிய பகுதியில் ஆர்வம் அதிவேகமாக வளர்ந்து வருகிறது - அடுத்த பத்து ஆண்டுகளில், 2,8 பில்லியன் யூரோக்களில் ஹைட்ரஜன் தொழில்நுட்பங்களை மேம்படுத்துவதற்கும் செயல்படுத்துவதற்கும் நிதியளிப்பதற்கான நிதிகளுக்கு ஐரோப்பிய ஒன்றியம் மட்டுமே நேரடி நிதி பங்களிப்புகளை வழங்கும். இந்த காலகட்டத்தில் "ஹைட்ரஜன்" வளர்ச்சியில் தனியார் நிறுவனங்களின் முதலீடுகளின் அளவு கணிப்பது கடினம், ஆனால் இது இலாப நோக்கற்ற நிறுவனங்களின் விலக்குகளை விட பல மடங்கு அதிகமாகும் என்பது தெளிவாகிறது.

உள் எரிப்பு இயந்திரங்களில் ஹைட்ரஜன்

ஹைட்ரஜனின் இயற்பியல் மற்றும் வேதியியல் பண்புகள் காரணமாக, இது பெட்ரோலை விட மிகவும் எரியக்கூடியது என்பதைக் குறிப்பிடுவது சுவாரஸ்யமானது. நடைமுறையில், ஹைட்ரஜனில் எரிப்பு செயல்முறையைத் தொடங்குவதற்கு மிகவும் குறைவான ஆரம்ப ஆற்றல் தேவைப்படுகிறது. மறுபுறம், மிகவும் மெலிந்த கலவைகளை ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களில் எளிதாகப் பயன்படுத்தலாம் - நவீன பெட்ரோல் இயந்திரங்கள் சிக்கலான மற்றும் விலையுயர்ந்த தொழில்நுட்பங்கள் மூலம் அடையக்கூடிய ஒன்று.

ஹைட்ரஜன்-காற்று கலவையின் துகள்களுக்கு இடையில் வெப்பம் குறைவாகவே உள்ளது, அதே நேரத்தில், தானாக பற்றவைப்பு வெப்பநிலை மற்றும் எரிப்பு செயல்முறைகளின் விகிதம் பெட்ரோல் விட அதிகமாக உள்ளது. ஹைட்ரஜன் குறைந்த அடர்த்தி மற்றும் ஒரு வலுவான டிஃப்யூசிவிட்டி (துகள்கள் மற்றொரு வாயுவில் ஊடுருவி சாத்தியம் - இந்த வழக்கில், காற்று).

சுய-பற்றவைப்புக்கு தேவையான குறைந்த செயல்படுத்தும் ஆற்றல் ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களில் எரிப்பு செயல்முறைகளை கட்டுப்படுத்துவதில் மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்றாகும், ஏனெனில் எரிப்பு அறையில் வெப்பமான பகுதிகளுடன் தொடர்புகொள்வதன் காரணமாக கலவை எளிதில் தன்னிச்சையாக பற்றவைக்க முடியும் மற்றும் முற்றிலும் கட்டுப்பாடற்ற செயல்முறைகளின் சங்கிலியைப் பின்பற்றுவதற்கான எதிர்ப்பின் காரணமாகும். இந்த அபாயத்தைத் தவிர்ப்பது ஹைட்ரஜன் என்ஜின்களை உருவாக்குவதில் மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்றாகும், ஆனால் மிகவும் பரவலான எரியும் கலவையானது சிலிண்டர் சுவர்களுக்கு மிக அருகில் பயணித்து, மிகக் குறுகிய இடைவெளிகளை ஊடுருவிச் செல்வதால் ஏற்படும் விளைவுகளை அகற்றுவது எளிதல்ல. மூடிய வால்வுகள் போன்றவை, எடுத்துக்காட்டாக... இந்த மோட்டார்களை வடிவமைக்கும்போது இவை அனைத்தும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

உயர் தன்னியக்க வெப்பநிலை மற்றும் உயர் ஆக்டேன் எண் (சுமார் 130) இயந்திரத்தின் சுருக்க விகிதத்தில் அதிகரிப்புக்கு அனுமதிக்கிறது, எனவே, அதன் செயல்திறன், ஆனால் மீண்டும் வெப்பமான பகுதியுடன் தொடர்பு கொள்வதிலிருந்து ஹைட்ரஜனை தன்னியக்கமாக்கும் ஆபத்து உள்ளது. சிலிண்டரில். ஹைட்ரஜனின் அதிக பரவல் திறனின் நன்மை காற்றோடு எளிதில் கலப்பதற்கான சாத்தியமாகும், இது ஒரு தொட்டி முறிவு ஏற்பட்டால் எரிபொருளை விரைவாகவும் பாதுகாப்பாகவும் சிதறடிக்கும்.

எரிப்புக்கான சிறந்த காற்று-ஹைட்ரஜன் கலவையானது தோராயமாக 34:1 என்ற விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது (பெட்ரோலுக்கு இந்த விகிதம் 14,7:1 ஆகும்). இதன் பொருள், முதல் வழக்கில் ஹைட்ரஜன் மற்றும் பெட்ரோலின் அதே வெகுஜனத்தை இணைக்கும்போது, ​​இரண்டு மடங்கு அதிகமான காற்று தேவைப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், ஹைட்ரஜன்-காற்று கலவை கணிசமாக அதிக இடத்தை எடுத்துக்கொள்கிறது, இது ஹைட்ரஜன்-இயங்கும் இயந்திரங்கள் ஏன் குறைந்த சக்தியைக் கொண்டுள்ளன என்பதை விளக்குகிறது. விகிதங்கள் மற்றும் தொகுதிகளின் முற்றிலும் டிஜிட்டல் விளக்கம் மிகவும் சொற்பொழிவு - எரிப்புக்கு தயாராக இருக்கும் ஹைட்ரஜனின் அடர்த்தி பெட்ரோல் நீராவியை விட 56 மடங்கு குறைவாக உள்ளது. இருப்பினும், கொள்கையளவில், ஹைட்ரஜன் என்ஜின்கள் 180:1 (அதாவது மிகவும் "மெலிந்த" கலவைகள்) வரை காற்று-ஹைட்ரஜன் கலவைகளுடன் செயல்பட முடியும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். த்ரோட்டில் வால்வு இல்லாமல் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களின் கொள்கையைப் பயன்படுத்தவும். எடையின் அடிப்படையில் ஹைட்ரஜன் மற்றும் பெட்ரோலை ஆற்றல் ஆதாரங்களாக ஒப்பிடுவதில் ஹைட்ரஜன் மறுக்கமுடியாத தலைவர் என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் - ஒரு கிலோகிராம் ஹைட்ரஜன் ஒரு கிலோ பெட்ரோலை விட கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு அதிக ஆற்றல் கொண்டது.

பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலவே, திரவமாக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜனை பன்மடங்குகளில் உள்ள வால்வுகளுக்கு முன்னால் நேரடியாக செலுத்தலாம், ஆனால் சுருக்க பக்கவாதத்தின் போது நேரடியாக ஊசி போடுவதே சிறந்த தீர்வாகும் - இந்த விஷயத்தில், இதேபோன்ற பெட்ரோல் இயந்திரத்தின் சக்தி 25% ஐ விட அதிகமாக இருக்கும். ஏனென்றால், எரிபொருள் (ஹைட்ரஜன்) ஒரு பெட்ரோல் அல்லது டீசல் எஞ்சினில் உள்ள காற்றை இடமாற்றம் செய்யாது, எரிப்பு அறையை நிரப்ப காற்றை (வழக்கத்தை விட கணிசமாக அதிகமாக) அனுமதிக்கிறது. மேலும், பெட்ரோல் என்ஜின்கள் போலல்லாமல், ஹைட்ரஜன் என்ஜின்களுக்கு கட்டமைப்பு சுழல் தேவையில்லை, ஏனெனில் இந்த அளவு இல்லாமல் ஹைட்ரஜன் காற்றில் போதுமான அளவு பரவுகிறது. சிலிண்டரின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் வெவ்வேறு எரியும் விகிதங்கள் காரணமாக, இரண்டு தீப்பொறி செருகிகளை வைப்பது நல்லது, மேலும் ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களில், பிளாட்டினம் மின்முனைகளைப் பயன்படுத்துவது நடைமுறைக்கு மாறானது, ஏனெனில் பிளாட்டினம் குறைந்த வெப்பநிலையில் எரிபொருள் ஆக்சிஜனேற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும் வினையூக்கியாகிறது.

H2R

H2R என்பது BMW இன்ஜினியர்களால் கட்டமைக்கப்பட்ட ஒரு சூப்பர் ஸ்போர்ட் முன்மாதிரி மற்றும் ஹைட்ரஜனால் இயக்கப்படும் போது அதிகபட்சமாக 285 hp வெளியீட்டை எட்டும் பன்னிரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சின் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. அவர்களுக்கு நன்றி, சோதனை மாதிரியானது 0 முதல் 100 கிமீ / மணி வரை ஆறு வினாடிகளில் முடுக்கி 300 கிமீ / மணி வேகத்தை எட்டுகிறது. H2R இன்ஜின் பெட்ரோல் 760i இல் பயன்படுத்தப்படும் நிலையான டாப்-எண்ட் யூனிட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் பத்து மட்டுமே எடுத்தது. உருவாக்க மாதங்கள். தன்னிச்சையான எரிப்பைத் தடுக்க, பவேரிய வல்லுநர்கள் ஒரு சிறப்பு ஓட்ட சுழற்சி மற்றும் எரிப்பு அறைக்குள் ஊசி மூலோபாயத்தை உருவாக்கியுள்ளனர், இயந்திரத்தின் மாறி வால்வு நேர அமைப்புகளால் வழங்கப்பட்ட சாத்தியக்கூறுகளைப் பயன்படுத்தி. கலவை சிலிண்டர்களுக்குள் நுழைவதற்கு முன், பிந்தையது காற்றால் குளிர்விக்கப்படுகிறது, மேலும் பற்றவைப்பு மேல் இறந்த மையத்தில் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது - ஹைட்ரஜன் எரிபொருளுடன் அதிக எரிப்பு விகிதம் காரணமாக, பற்றவைப்பு முன்கூட்டியே தேவையில்லை.

கண்டுபிடிப்புகள்

ஹைட்ரஜன் ஆற்றலை சுத்தம் செய்வதற்கான மாற்றத்தின் நிதி பகுப்பாய்வு இன்னும் நம்பிக்கையுடன் இல்லை. ஒளி வாயுவின் உற்பத்தி, சேமிப்பு, போக்குவரத்து மற்றும் வழங்கல் இன்னும் ஆற்றல் மிகுந்த செயல்முறைகளாக இருக்கின்றன, மேலும் மனித வளர்ச்சியின் தற்போதைய தொழில்நுட்ப கட்டத்தில் இத்தகைய திட்டம் பயனுள்ளதாக இருக்க முடியாது. இருப்பினும், ஆராய்ச்சி மற்றும் தீர்வுகளுக்கான தேடல் தொடராது என்று இது அர்த்தப்படுத்துவதில்லை. சோலார் பேனல்களில் இருந்து மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தி நீரிலிருந்து ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்து பெரிய தொட்டிகளில் சேமிப்பதற்கான திட்டங்கள் நம்பிக்கைக்குரியவை. மறுபுறம், சஹாரா பாலைவனத்தில் எரிவாயு கட்டத்தில் மின்சாரம் மற்றும் ஹைட்ரஜனை உருவாக்கும் செயல்முறை, அதை குழாய் வழியாக மத்தியதரைக் கடலுக்கு கொண்டு செல்வது, கிரையோஜெனிக் டேங்கர்கள் மூலம் திரவப்படுத்துதல் மற்றும் கொண்டு செல்வது, துறைமுகங்களில் இறக்குவது மற்றும் இறுதியாக அதை டிரக் மூலம் கொண்டு செல்வது இந்த நேரத்தில் கொஞ்சம் அபத்தமானது ...

ஒரு சுவாரஸ்யமான யோசனையை சமீபத்தில் நோர்வே எண்ணெய் நிறுவனமான நோர்ஸ்க் ஹைட்ரோ முன்வைத்தது, இது வட கடலில் உற்பத்தி செய்யும் இடங்களில் இயற்கை எரிவாயுவிலிருந்து ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்ய முன்மொழியப்பட்டது, மற்றும் மீதமுள்ள கார்பன் மோனாக்சைடு கடற்பரப்பின் கீழ் குறைக்கப்பட்ட வயல்களில் சேமிக்கப்பட்டது. உண்மை எங்கோ நடுவில் உள்ளது, ஹைட்ரஜன் தொழிற்துறையின் வளர்ச்சி எங்கு செல்லும் என்பதை நேரம் மட்டுமே சொல்லும்.

மஸ்டா மாறுபாடு

ஜப்பானிய நிறுவனமான மஸ்டாவும் அதன் ஹைட்ரஜன் இயந்திரத்தின் பதிப்பைக் காட்டுகிறது - ரோட்டரி யூனிட் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் RX-8 வடிவத்தில். இது ஆச்சரியமல்ல, ஏனென்றால் வான்கெல் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் ஹைட்ரஜனை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்த மிகவும் பொருத்தமானவை. வாயு ஒரு சிறப்பு தொட்டியில் அதிக அழுத்தத்தின் கீழ் சேமிக்கப்படுகிறது, மேலும் எரிபொருள் நேரடியாக எரிப்பு அறைகளில் செலுத்தப்படுகிறது. ரோட்டரி என்ஜின்களின் விஷயத்தில், உட்செலுத்துதல் மற்றும் எரிப்பு நடைபெறும் பகுதிகள் பிரிக்கப்படுகின்றன, மற்றும் உறிஞ்சும் பகுதியில் வெப்பநிலை குறைவாக இருப்பதால், கட்டுப்பாடற்ற பற்றவைப்பு சாத்தியத்தின் சிக்கல் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. வான்கெல் எஞ்சின் இரண்டு உட்செலுத்திகளுக்கு போதுமான இடத்தை வழங்குகிறது, இது ஹைட்ரஜனின் உகந்த அளவை உட்செலுத்துவதற்கு மிகவும் முக்கியமானது.