பி.எம்.டபிள்யூ மற்றும் ஹைட்ரஜன்: உள் எரிப்பு இயந்திரம்

நிறுவனத்தின் திட்டங்கள் 40 தொடர்களுக்கு முன்பு 5 தொடரின் ஹைட்ரஜன் பதிப்பில் தொடங்கியது

BMW நீண்ட காலமாக மின்சார இயக்கத்தை நம்புகிறது. இன்று, டெஸ்லாவை இந்த பகுதியில் அளவுகோலாகக் கருதலாம், ஆனால் பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, அமெரிக்க நிறுவனம் தனிப்பயனாக்கப்பட்ட அலுமினிய தளத்தின் கருத்தை நிரூபித்தபோது, ​​​​அது டெஸ்லா மாடல் எஸ் வடிவத்தில் உணரப்பட்டது, பிஎம்டபிள்யூ மெகாசிட்டியில் தீவிரமாக வேலை செய்தது. வாகன திட்டம். 2013 BMW i3 என சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. avant-garde ஜெர்மன் கார் ஒருங்கிணைந்த பேட்டரிகள் கொண்ட ஒரு அலுமினிய ஆதரவு அமைப்பு மட்டும் பயன்படுத்துகிறது, ஆனால் கார்பன் வலுவூட்டப்பட்ட பாலிமர்கள் செய்யப்பட்ட ஒரு உடல். இருப்பினும், டெஸ்லா அதன் போட்டியாளர்களை விட மறுக்கமுடியாத வகையில் முன்னணியில் இருப்பது அதன் விதிவிலக்கான வழிமுறையாகும், குறிப்பாக மின்சார வாகனங்களுக்கான பேட்டரிகளை உருவாக்கும் அளவில் - லித்தியம்-அயன் செல் உற்பத்தியாளர்களுடனான உறவுகள் முதல் மின்சாரம் அல்லாத பயன்பாடுகள் உட்பட பெரிய பேட்டரி தொழிற்சாலைகளை உருவாக்குவது வரை. இயக்கம்.

ஆனால் BMW க்கு வருவோம், ஏனென்றால் டெஸ்லா மற்றும் அதன் பல போட்டியாளர்களைப் போலல்லாமல், ஜெர்மன் நிறுவனம் இன்னும் ஹைட்ரஜனின் இயக்கத்தை நம்புகிறது. சமீபத்தில், நிறுவனத்தின் ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் செல்களின் துணைத் தலைவர் டாக்டர். ஜூர்கன் கோல்ட்னர் தலைமையிலான குழு, குறைந்த வெப்பநிலை இரசாயன எதிர்வினை மூலம் இயங்கும் சுயமாக இயக்கப்படும் ஜென்செட் I-Hydrogen Next எரிபொருள் கலத்தை வெளியிட்டது. இந்த தருணம் BMW இன் எரிபொருள் செல் வாகன மேம்பாட்டின் 10 வது ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கிறது மற்றும் எரிபொருள் கலங்களில் டொயோட்டாவுடன் ஒத்துழைப்பின் 7 வது ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கிறது. இருப்பினும், ஹைட்ரஜனை BMW நம்பியிருப்பது 40 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையது மேலும் இது மிகவும் "வெப்ப வெப்பநிலை" ஆகும்.

இது நிறுவனத்தின் கால் நூற்றாண்டுக்கும் மேலான முன்னேற்றங்கள் ஆகும், இதில் ஹைட்ரஜன் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அந்த காலகட்டத்தின் பெரும்பகுதிக்கு, எரிபொருள் கலத்தை விட ஹைட்ரஜனால் இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரம் நுகர்வோருக்கு நெருக்கமாக இருப்பதாக நிறுவனம் நம்பியது. சுமார் 60% செயல்திறன் மற்றும் 90% க்கும் அதிகமான செயல்திறன் கொண்ட மின்சார மோட்டாரின் கலவையுடன், ஹைட்ரஜனில் இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரத்தை விட எரிபொருள் செல் இயந்திரம் மிகவும் திறமையானது. பின்வரும் வரிகளில் நாம் பார்ப்பது போல, அவற்றின் நேரடி ஊசி மற்றும் டர்போசார்ஜிங் மூலம், இன்றைய குறைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் ஹைட்ரஜனை வழங்குவதற்கு மிகவும் பொருத்தமானதாக இருக்கும் - முறையான ஊசி மற்றும் எரிப்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை வழங்கினால். ஆனால் ஹைட்ரஜன்-இயங்கும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள் பொதுவாக லித்தியம்-அயன் பேட்டரியுடன் இணைந்த எரிபொருள் கலத்தை விட மிகவும் மலிவானவை, அவை இனி நிகழ்ச்சி நிரலில் இல்லை. கூடுதலாக, இரண்டு நிகழ்வுகளிலும் ஹைட்ரஜன் இயக்கத்தின் சிக்கல்கள் உந்துவிசை அமைப்பின் எல்லைக்கு அப்பாற்பட்டவை.

இன்னும் ஏன் ஹைட்ரஜன்?

சூரியன், காற்று, நீர் மற்றும் உயிர்வளத்திலிருந்து ரசாயன சக்தியாக மாற்றுவதன் மூலம் ஆற்றலைச் சேமிக்க ஒரு பாலம் போன்ற மேலும் பல மாற்று எரிசக்தி ஆதாரங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான மனிதகுலத்தின் தேடலில் ஹைட்ரஜன் ஒரு முக்கிய அங்கமாகும். எளிமையான சொற்களில், இந்த இயற்கை மூலங்களால் உருவாக்கப்படும் மின்சாரத்தை பெரிய அளவில் சேமிக்க முடியாது, ஆனால் ஆக்ஸிஜன் மற்றும் ஹைட்ரஜனில் தண்ணீரை சிதைப்பதன் மூலம் ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்ய பயன்படுத்தலாம்.

நிச்சயமாக, புதுப்பிக்க முடியாத ஹைட்ரோகார்பன் மூலங்களிலிருந்தும் ஹைட்ரஜனைப் பிரித்தெடுக்க முடியும், ஆனால் அதை ஆற்றல் மூலமாகப் பயன்படுத்தும்போது இது நீண்ட காலமாக ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. ஹைட்ரஜனின் உற்பத்தி, சேமிப்பு மற்றும் போக்குவரத்தின் தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் தீர்க்கக்கூடியவை என்பது மறுக்க முடியாத உண்மை - நடைமுறையில், இப்போதும் கூட, இந்த வாயு அதிக அளவு உற்பத்தி செய்யப்பட்டு இரசாயன மற்றும் பெட்ரோ கெமிக்கல் தொழில்களில் மூலப்பொருட்களாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், இந்த சந்தர்ப்பங்களில், ஹைட்ரஜனின் அதிக விலை ஆபத்தானது அல்ல, ஏனெனில் அது சம்பந்தப்பட்ட பொருட்களின் அதிக விலையில் "உருகுகிறது".

இருப்பினும், ஒளி வாயுவை ஆற்றல் மூலமாகவும் பெரிய அளவில் பயன்படுத்துவதில் சிக்கல் சற்று சிக்கலானது. எரிபொருள் எண்ணெய்க்கு சாத்தியமான மூலோபாய மாற்றீட்டைத் தேடி விஞ்ஞானிகள் நீண்ட காலமாக தலையை அசைத்து வருகின்றனர், மேலும் மின்சார இயக்கம் மற்றும் ஹைட்ரஜனின் அதிகரிப்பு நெருக்கமான கூட்டுவாழ்வில் இருக்கலாம். இவை அனைத்திற்கும் மையமாக இருப்பது ஒரு எளிய ஆனால் மிக முக்கியமான உண்மை - ஹைட்ரஜனைப் பிரித்தெடுத்தல் மற்றும் பயன்படுத்துவது நீரை ஒன்றிணைத்து சிதைக்கும் இயற்கைச் சுழற்சியைச் சுற்றி வருகிறது. ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்து, தீங்கு விளைவிக்கும் உமிழ்வை வெளியிடாமல் வரம்பற்ற அளவில் பயன்படுத்தலாம்.
производство

தற்போது உலகில் 70 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான தூய ஹைட்ரஜன் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. அதன் உற்பத்திக்கான முக்கிய மூலப்பொருள் இயற்கை வாயு ஆகும், இது "சீர்திருத்தம்" (மொத்தத்தில் பாதி) எனப்படும் ஒரு செயல்பாட்டில் செயலாக்கப்படுகிறது. குளோரின் சேர்மங்களின் மின்னாற்பகுப்பு, கனரக எண்ணெயின் பகுதி ஆக்ஸிஜனேற்றம், நிலக்கரி வாயுவாக்கம், கோக்கை உற்பத்தி செய்ய நிலக்கரியின் பைரோலிசிஸ் மற்றும் பெட்ரோல் சீர்திருத்தம் போன்ற பிற செயல்முறைகளால் சிறிய அளவு ஹைட்ரஜன் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. உலகின் ஹைட்ரஜன் உற்பத்தியில் பாதி அம்மோனியாவின் தொகுப்புக்காக (உரங்களின் உற்பத்தியில் ஒரு தீவனமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது), எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு மற்றும் மெத்தனால் தொகுப்பில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

இந்த உற்பத்தித் திட்டங்கள் சுற்றுச்சூழலை பல்வேறு அளவுகளுக்குச் சுமத்துகின்றன, துரதிர்ஷ்டவசமாக, அவற்றில் எதுவுமே தற்போதைய ஆற்றல் நிலைக்கு அர்த்தமுள்ள மாற்றீட்டை வழங்கவில்லை - முதலில் அவை புதுப்பிக்க முடியாத ஆதாரங்களைப் பயன்படுத்துவதால், இரண்டாவதாக உற்பத்தி கார்பன் டை ஆக்சைடு போன்ற தேவையற்ற பொருட்களை வெளியிடுகிறது. எதிர்காலத்தில் ஹைட்ரஜன் உற்பத்திக்கான மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய முறை, தொடக்கப் பள்ளியில் அறியப்பட்ட மின்சாரத்தின் உதவியுடன் நீரின் சிதைவு ஆகும். இருப்பினும், சுத்தமான ஆற்றல் சுழற்சியை மூடுவது தற்போது இயற்கையான மற்றும் குறிப்பாக சூரிய மற்றும் காற்றாலை ஆற்றலைப் பயன்படுத்தி தண்ணீரை சிதைப்பதற்குத் தேவையான மின்சாரத்தை உருவாக்குவதன் மூலம் மட்டுமே சாத்தியமாகும். டாக்டர். கோல்ட்னரின் கூற்றுப்படி, காற்று மற்றும் சூரிய மண்டலங்களுடன் "இணைக்கப்பட்ட" நவீன தொழில்நுட்பங்கள், சிறிய ஹைட்ரஜன் நிலையங்கள் உட்பட, பிந்தையவை தளத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன, இது இந்த திசையில் ஒரு பெரிய புதிய படியாகும்.
சேமிப்பு இருப்பிடம்

ஹைட்ரஜனை வாயு மற்றும் திரவ கட்டங்களில் பெரிய அளவில் சேமிக்க முடியும். ஹைட்ரஜன் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த அழுத்தத்தில் வைக்கப்படும் இதுபோன்ற மிகப்பெரிய நீர்த்தேக்கங்கள் "வாயு மீட்டர்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. நடுத்தர மற்றும் சிறிய தொட்டிகள் ஹைட்ரஜனை 30 பட்டியில் அழுத்தத்தில் சேமிக்கத் தழுவின, அதே நேரத்தில் மிகச்சிறிய சிறப்பு தொட்டிகள் (சிறப்பு எஃகு அல்லது கார்பன் ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட கலவைகளால் செய்யப்பட்ட விலையுயர்ந்த சாதனங்கள்) 400 பட்டியின் நிலையான அழுத்தத்தை பராமரிக்கின்றன.
ஹைட்ரஜனை ஒரு யூனிட் வால்யூமிற்கு -253 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலையில் 1,78 பாரில் சேமிக்கும் போது 700 மடங்கு அதிக ஆற்றலைக் கொண்டிருக்கும் - ஒரு யூனிட் வால்யூமிற்கு திரவமாக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜனில் சமமான ஆற்றலைப் பெற, வாயுவை சுருக்கப்பட வேண்டும். 1250 பார். குளிரூட்டப்பட்ட ஹைட்ரஜனின் அதிக ஆற்றல் திறன் காரணமாக, BMW அதன் முதல் அமைப்புகளுக்காக ஜெர்மன் குளிர்பதனக் குழுவான லிண்டேவுடன் கூட்டு சேர்ந்துள்ளது, இது ஹைட்ரஜனை திரவமாக்குவதற்கும் சேமிப்பதற்கும் அதிநவீன கிரையோஜெனிக் சாதனங்களை உருவாக்கியுள்ளது. விஞ்ஞானிகள் ஹைட்ரஜனை சேமிப்பதற்கான மாற்றுகளை வழங்குகிறார்கள், ஆனால் தற்போது குறைவாகவே பொருந்துகிறார்கள் - எடுத்துக்காட்டாக, சிறப்பு உலோக மாவில் அழுத்தத்தின் கீழ், உலோக ஹைட்ரைடுகள் மற்றும் பிற வடிவங்களில்.

வேதியியல் தாவரங்கள் மற்றும் எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள் அதிக அளவில் உள்ள பகுதிகளில் ஹைட்ரஜன் பரிமாற்ற நெட்வொர்க்குகள் ஏற்கனவே உள்ளன. பொதுவாக, நுட்பம் இயற்கை வாயுவைப் பரப்புவதற்கு ஒத்ததாக இருக்கிறது, ஆனால் ஹைட்ரஜனின் தேவைகளுக்கு பிந்தையவற்றைப் பயன்படுத்துவது எப்போதும் சாத்தியமில்லை. இருப்பினும், கடந்த நூற்றாண்டில் கூட, ஐரோப்பிய நகரங்களில் பல வீடுகள் பைப்லைன் லைட் வாயுவால் எரிக்கப்பட்டன, இதில் 50% ஹைட்ரஜன் உள்ளது மற்றும் இது முதல் நிலையான உள் எரிப்பு இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தற்போதைய தொழில்நுட்ப நிலை ஏற்கனவே இயற்கை எரிவாயுவைப் பயன்படுத்துவதைப் போலவே இருக்கும் கிரையோஜெனிக் டேங்கர்கள் மூலம் திரவ ஹைட்ரஜனின் இடைக்கால போக்குவரத்தை அனுமதிக்கிறது.

பி.எம்.டபிள்யூ மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரம்

"தண்ணீர். பெட்ரோலிய எரிபொருளுக்குப் பதிலாக திரவ ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தும் சுத்தமான BMW இன்ஜின்களின் ஒரே இறுதித் தயாரிப்பு மற்றும் புதிய தொழில்நுட்பங்களை மனசாட்சியுடன் அனைவரும் அனுபவிக்க அனுமதிக்கிறது.

இந்த வார்த்தைகள் 745 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் ஒரு ஜெர்மன் நிறுவனத்திற்கான விளம்பர பிரச்சாரத்தின் மேற்கோள். இது பவேரிய வாகன உற்பத்தியாளரின் முதன்மை XNUMX மணிநேர ஹைட்ரஜன் பதிப்பை விளம்பரப்படுத்த வேண்டும். கவர்ச்சியானது, ஏனென்றால், பி.எம்.டபிள்யூ படி, ஹைட்ரோகார்பன் எரிபொருள் மாற்றுகளுக்கான மாற்றம், வாகனத் தொழில் ஆரம்பத்தில் இருந்தே உணவளித்து வருகிறது, முழு தொழில்துறை உள்கட்டமைப்பிலும் மாற்றம் தேவைப்படும். அந்த நேரத்தில், பவேரியர்கள் பரவலாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்ட எரிபொருள் மின்கலங்களில் அல்ல, மாறாக ஹைட்ரஜனுடன் பணிபுரிய உள் எரிப்பு இயந்திரங்களை மாற்றுவதில் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய வளர்ச்சி பாதையை கண்டறிந்தனர். பரிசீலனையில் உள்ள ரெட்ரோஃபிட் ஒரு தீர்க்கக்கூடிய பிரச்சினை என்று பி.எம்.டபிள்யூ நம்புகிறது மற்றும் நம்பகமான இயந்திர செயல்திறனை உறுதிசெய்வதற்கான முக்கிய சவாலை நோக்கி ஏற்கனவே குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தை அடைந்து வருகிறது மற்றும் தூய ஹைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி ஓடிப்போன அதன் போக்கை நீக்குகிறது. இந்த திசையில் வெற்றி பெறுவது இயந்திர செயல்முறைகளின் மின்னணு கட்டுப்பாட்டுத் துறையில் உள்ள திறமை மற்றும் காப்புரிமை பெற்ற பி.எம்.டபிள்யூ காப்புரிமை பெற்ற அமைப்புகளை நெகிழ்வான வாயு விநியோகமான வால்வெட்ரோனிக் மற்றும் வானோஸுக்குப் பயன்படுத்துவதற்கான திறன் ஆகியவற்றால் ஆகும், இது இல்லாமல் "ஹைட்ரஜன் என்ஜின்களின்" இயல்பான செயல்பாட்டிற்கு உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது.

இருப்பினும், இந்த திசையில் முதல் படிகள் 1820 ஆம் ஆண்டுக்கு முந்தையவை, வடிவமைப்பாளர் வில்லியம் செசில் "வெற்றிடக் கொள்கை" என்று அழைக்கப்படும் ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் இயந்திரத்தை உருவாக்கினார் - இது ஒரு உள் இயந்திரத்துடன் பின்னர் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட திட்டத்திலிருந்து முற்றிலும் மாறுபட்டது. எரியும். 60 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் முதல் வளர்ச்சியில், முன்னோடி ஓட்டோ ஏற்கனவே குறிப்பிடப்பட்ட மற்றும் நிலக்கரியில் இருந்து பெறப்பட்ட செயற்கை வாயுவைப் பயன்படுத்தினார், ஹைட்ரஜன் உள்ளடக்கம் சுமார் 50% ஆகும். இருப்பினும், கார்பூரேட்டரின் கண்டுபிடிப்புடன், பெட்ரோலின் பயன்பாடு மிகவும் நடைமுறை மற்றும் பாதுகாப்பானதாக மாறியுள்ளது, மேலும் திரவ எரிபொருள் இப்போது வரை இருந்த மற்ற அனைத்து மாற்றுகளையும் மாற்றியுள்ளது. எரிபொருளாக ஹைட்ரஜனின் பண்புகள் பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு விண்வெளித் துறையால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, இது மனிதகுலத்திற்குத் தெரிந்த எந்த எரிபொருளிலும் ஹைட்ரஜன் சிறந்த ஆற்றல் / நிறை விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பதை விரைவாகக் கண்டறிந்தது.

ஜூலை 1998 இல், யூனியனில் புதிதாக பதிவுசெய்யப்பட்ட வாகனங்களுக்கான CO2 உமிழ்வை 140 க்குள் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சராசரியாக 2008 கிராம் வரை குறைக்க ஐரோப்பிய வாகன தொழில் சங்கம் (ACEA) உறுதியளித்தது. நடைமுறையில், இது 25 உடன் ஒப்பிடும்போது 1995% உமிழ்வைக் குறைப்பதாகும், மேலும் இது புதிய கடற்படையில் சுமார் 6,0 எல் / 100 கிமீ சராசரி எரிபொருள் நுகர்வுக்கு சமமாகும். இது கார் நிறுவனங்களுக்கான பணியை மிகவும் கடினமாக்குகிறது மற்றும் பி.எம்.டபிள்யூ நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, குறைந்த கார்பன் எரிபொருட்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ அல்லது எரிபொருள் கலவையிலிருந்து கார்பனை முழுவதுமாக அகற்றுவதன் மூலமோ தீர்க்க முடியும். இந்த கோட்பாட்டின் படி, வாகன காட்சியில் ஹைட்ரஜன் அதன் அனைத்து மகிமையிலும் தோன்றுகிறது.
ஹைட்ரஜன் இயங்கும் வாகனங்களின் பெருமளவிலான உற்பத்தியைத் தொடங்கிய முதல் கார் உற்பத்தியாளராக பவேரிய நிறுவனம் திகழ்கிறது. புதிய முன்னேற்றங்களுக்கு பொறுப்பான பி.எம்.டபிள்யூ வாரிய உறுப்பினர் புர்கார்ட் கோஷலின் உற்சாகமான மற்றும் நம்பிக்கையான கூற்றுக்கள், "7 தொடர் காலாவதியாகும் முன்பு நிறுவனம் ஹைட்ரஜன் கார்களை விற்பனை செய்யும்" என்ற உண்மை நிறைவேறும். ஹைட்ரஜன் 7 உடன், ஏழாவது தொடரின் பதிப்பு 2006 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் 12-சிலிண்டர் 260 ஹெச்பி எஞ்சின் உள்ளது. இந்த செய்தி யதார்த்தமாகிறது.

நோக்கம் மிகவும் லட்சியமாக தெரிகிறது, ஆனால் நல்ல காரணத்திற்காக. பி.எம்.டபிள்யூ 1978 முதல் ஹைட்ரஜன் எரிப்பு இயந்திரங்களுடன் பரிசோதனை செய்து வருகிறது, 5-சீரிஸ் (இ 12) உடன், ஈ 1984 இன் 745 மணி நேர பதிப்பு 23 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் மே 11, 2000 அன்று, இந்த மாற்றீட்டின் தனித்துவமான திறன்களை இது நிரூபித்தது. 15 ஹெச்பி ஒரு ஈர்க்கக்கூடிய கடற்படை. 750-சிலிண்டர் ஹைட்ரஜன் இயங்கும் என்ஜின்கள் கொண்ட E 38 "வாரத்தின்" 12 கி.மீ மராத்தான் ஓடியது, இது நிறுவனத்தின் வெற்றிகளையும் புதிய தொழில்நுட்பத்தின் வாக்குறுதியையும் எடுத்துக்காட்டுகிறது. 170 மற்றும் 000 ஆம் ஆண்டுகளில், இந்த வாகனங்கள் சில ஹைட்ரஜன் யோசனையை மேம்படுத்துவதற்காக பல்வேறு ஆர்ப்பாட்டங்களில் தொடர்ந்து பங்கேற்றன. நவீன 2001 லிட்டர் வி -2002 எஞ்சினைப் பயன்படுத்தி, மணிக்கு 7 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய திறன் கொண்ட அடுத்த 4,4 சீரிஸை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு புதிய வளர்ச்சி வருகிறது, அதன்பிறகு 212-சிலிண்டர் வி -12 எஞ்சினுடன் சமீபத்திய வளர்ச்சி வருகிறது.

நிறுவனத்தின் உத்தியோகபூர்வ கருத்துப்படி, பி.எம்.டபிள்யூ இந்த தொழில்நுட்பத்தை எரிபொருள் கலங்களுக்கு விரும்புவதற்கான காரணங்கள் வணிக மற்றும் உளவியல் ரீதியானவை. முதலாவதாக, தொழில்துறை உள்கட்டமைப்பு மாற்றங்கள் ஏற்பட்டால் இந்த முறைக்கு கணிசமாக குறைந்த முதலீடு தேவைப்படும். இரண்டாவதாக, நல்ல பழைய உள் எரிப்பு இயந்திரத்துடன் மக்கள் பழகுவதால், அவர்கள் அதை விரும்புகிறார்கள், அதனுடன் அங்கம் வகிப்பது கடினம். மூன்றாவதாக, ஏனெனில் அதே நேரத்தில், இந்த தொழில்நுட்பம் எரிபொருள் செல் தொழில்நுட்பத்தை விட வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது.

BMW கார்களில், ஜேர்மன் குளிர்பதனக் குழுவான லிண்டே உருவாக்கிய உயர்தொழில்நுட்ப தெர்மோஸ் பாட்டிலைப் போல, அதிக-காப்பீடு செய்யப்பட்ட கிரையோஜெனிக் பாத்திரத்தில் ஹைட்ரஜன் சேமிக்கப்படுகிறது. குறைந்த சேமிப்பு வெப்பநிலையில், எரிபொருள் திரவ கட்டத்தில் உள்ளது மற்றும் சாதாரண எரிபொருளாக இயந்திரத்திற்குள் நுழைகிறது.

மியூனிக் நிறுவனத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள் உட்கொள்ளும் பன்மடங்குகளில் எரிபொருள் உட்செலுத்தலைப் பயன்படுத்துகின்றனர், மேலும் கலவையின் தரம் இயந்திர இயக்க முறைமையைப் பொறுத்தது. பகுதி சுமை பயன்முறையில், இயந்திரம் டீசலைப் போன்ற ஒல்லியான கலவைகளில் இயங்குகிறது - உட்செலுத்தப்பட்ட எரிபொருளின் அளவு மட்டுமே மாற்றப்படுகிறது. இது கலவையின் "தரக் கட்டுப்பாடு" என்று அழைக்கப்படுகிறது, இதில் இயந்திரம் அதிகப்படியான காற்றுடன் இயங்குகிறது, ஆனால் குறைந்த சுமை காரணமாக, நைட்ரஜன் உமிழ்வுகளின் உருவாக்கம் குறைக்கப்படுகிறது. குறிப்பிடத்தக்க சக்தி தேவைப்படும் போது, ​​இயந்திரம் ஒரு பெட்ரோல் இயந்திரம் போல வேலை செய்யத் தொடங்குகிறது, கலவையின் "அளவு ஒழுங்குமுறை" மற்றும் சாதாரண (மெலிந்த அல்ல) கலவைகளுக்கு நகரும். இந்த மாற்றங்கள் சாத்தியமாகும், ஒருபுறம், இயந்திரத்தில் மின்னணு செயல்முறை கட்டுப்பாட்டின் வேகத்திற்கு நன்றி, மறுபுறம், எரிவாயு விநியோக கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் நெகிழ்வான செயல்பாட்டிற்கு நன்றி - "இரட்டை" வானோஸ், இணைந்து செயல்படுகிறது த்ரோட்டில் இல்லாமல் வால்வெட்ரானிக் உட்கொள்ளும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன். BMW பொறியாளர்களின் கூற்றுப்படி, இந்த வளர்ச்சியின் வேலைத் திட்டம் தொழில்நுட்பத்தின் வளர்ச்சியில் ஒரு இடைநிலை நிலை மட்டுமே என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும், மேலும் எதிர்காலத்தில் சிலிண்டர்கள் மற்றும் டர்போசார்ஜரில் நேரடியாக ஹைட்ரஜன் ஊசி போடுவதற்கு இயந்திரங்கள் செல்ல வேண்டும். இந்த முறைகளின் பயன்பாடு இதேபோன்ற பெட்ரோல் இயந்திரத்துடன் ஒப்பிடும்போது காரின் மாறும் செயல்திறனில் முன்னேற்றம் மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை 50% க்கும் அதிகமாக அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ஒரு சுவாரஸ்யமான வளர்ச்சி உண்மை என்னவென்றால், "ஹைட்ரஜன்" உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் சமீபத்திய முன்னேற்றங்களுடன், முனிச்சில் உள்ள வடிவமைப்பாளர்கள் எரிபொருள் செல்கள் துறையில் நுழைகின்றனர். வழக்கமான பேட்டரியை முற்றிலுமாக நீக்கி, கார்களில் உள்ள மின் வலையமைப்பை இயக்குவதற்கு அவர்கள் அத்தகைய சாதனங்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இந்த படிக்கு நன்றி, கூடுதல் எரிபொருள் சேமிப்பு சாத்தியமாகும், ஏனெனில் ஹைட்ரஜன் இயந்திரம் மின்மாற்றியை இயக்க வேண்டியதில்லை, மேலும் உள் மின் அமைப்பு முற்றிலும் தன்னாட்சி மற்றும் டிரைவ் பாதையிலிருந்து சுயாதீனமாக மாறும் - இயந்திரம் இயங்காதபோதும் இது மின்சாரத்தை உருவாக்க முடியும், மற்றும் உற்பத்தி மற்றும் நுகர்வு ஆற்றலை முழுமையாக மேம்படுத்த முடியும். தண்ணீர் பம்ப், ஆயில் பம்ப், பிரேக் பூஸ்டர் மற்றும் வயரிங் சிஸ்டம்களுக்கு மின்சாரம் தேவைப்படும் அளவுக்கு மின்சாரத்தை இப்போது உருவாக்க முடியும் என்பதும் கூடுதல் சேமிப்பாக மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், இந்த அனைத்து கண்டுபிடிப்புகளுக்கும் இணையாக, எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் அமைப்பு (பெட்ரோல்) நடைமுறையில் எந்த விலையுயர்ந்த வடிவமைப்பு மாற்றங்களுக்கும் உள்ளாகவில்லை.

ஜூன் 2002 இல் ஹைட்ரஜன் தொழில்நுட்பங்களை ஊக்குவிப்பதற்காக, பிஎம்டபிள்யூ குழு, ஆரல், பிவிஜி, டைம்லர் கிறைஸ்லர், ஃபோர்டு, ஜிஹெச்டபிள்யூ, லிண்டே, ஓப்பல், மேன் ஆகியவை சுத்தமான எரிசக்தி கூட்டாண்மை திட்டத்தை உருவாக்கியது, இது எல்பிஜி நிரப்பு நிலையங்களின் வளர்ச்சியுடன் அதன் செயல்பாட்டைத் தொடங்கியது. மற்றும் சுருக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜன். அவற்றில், ஹைட்ரஜனின் ஒரு பகுதி சூரிய மின்சக்தியைப் பயன்படுத்தி தளத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது, பின்னர் சுருக்கி, சிறப்பு திரவ நிலையங்களிலிருந்து பெரிய திரவமாக்கப்பட்ட அளவுகள் வருகின்றன, மேலும் திரவ நிலையில் இருந்து அனைத்து நீராவிகளும் தானாகவே எரிவாயு நீர்த்தேக்கத்திற்கு மாற்றப்படும்.
பி.எம்.டபிள்யூ எண்ணெய் நிறுவனங்கள் உட்பட பல கூட்டு திட்டங்களைத் தொடங்கியுள்ளது, அவற்றில் மிகவும் செயலில் பங்கேற்பாளர்கள் ஆரல், பிபி, ஷெல், மொத்தம்.
இருப்பினும், பி.எம்.டபிள்யூ ஏன் இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வுகளை கைவிட்டு, எரிபொருள் கலங்களில் கவனம் செலுத்துகிறது, இந்த தொடரின் மற்றொரு கட்டுரையில் நாங்கள் உங்களுக்கு கூறுவோம்.

உள் எரிப்பு இயந்திரங்களில் ஹைட்ரஜன்

ஹைட்ரஜனின் இயற்பியல் மற்றும் வேதியியல் பண்புகள் காரணமாக, இது பெட்ரோலை விட மிகவும் எரியக்கூடியது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். நடைமுறையில், ஹைட்ரஜனில் எரிப்பு செயல்முறையைத் தொடங்குவதற்கு மிகவும் குறைவான ஆரம்ப ஆற்றல் தேவைப்படுகிறது. மறுபுறம், ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்கள் மிகவும் "மோசமான" கலவைகளை எளிதில் பயன்படுத்தலாம் - நவீன பெட்ரோல் இயந்திரங்கள் சிக்கலான மற்றும் விலையுயர்ந்த தொழில்நுட்பங்கள் மூலம் அடையக்கூடிய ஒன்று.

ஹைட்ரஜன்-காற்று கலவையின் துகள்கள் இடையே வெப்பம் குறைவாக சிதறடிக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில், தானாக பற்றவைப்பு வெப்பநிலை பெட்ரோலுடன் ஒப்பிடும்போது எரிப்பு செயல்முறைகளின் வீதம் அதிகமாக உள்ளது. ஹைட்ரஜன் குறைந்த அடர்த்தி மற்றும் வலுவான டிஃப்யூசிவிட்டி (துகள்கள் மற்றொரு வாயுவில் நுழைவதற்கான சாத்தியம் - இந்த விஷயத்தில், காற்று).

ஹைட்ரஜன் என்ஜின்களில் எரிப்பைக் கட்டுப்படுத்துவதில் மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்றான சுய-பற்றவைப்புக்குத் தேவையான குறைந்த செயல்படுத்தும் ஆற்றல் இதுவாகும், ஏனென்றால் எரிப்பு அறையில் வெப்பமான பகுதிகளுடன் தொடர்பு கொள்வதாலும், முற்றிலும் கட்டுப்பாடற்ற செயல்முறைகளின் சங்கிலியைத் தொடர்ந்து எதிர்ப்பதாலும் கலவை எளிதில் தன்னிச்சையாக எரியக்கூடும். இந்த அபாயத்தைத் தவிர்ப்பது ஹைட்ரஜன் என்ஜின் வடிவமைப்பில் மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்றாகும், ஆனால் மிகவும் சிதறடிக்கப்பட்ட எரிப்பு கலவை சிலிண்டர் சுவர்களுக்கு மிக அருகில் நகர்ந்து மிகவும் குறுகிய இடைவெளிகளை ஊடுருவிச் செல்வதால் ஏற்படும் விளைவுகளை அகற்றுவது எளிதல்ல. எடுத்துக்காட்டாக மூடிய வால்வுகளுடன் ... இந்த மோட்டார்கள் வடிவமைக்கும்போது இவை அனைத்தையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

அதிக தன்னியக்க வெப்பநிலை மற்றும் உயர் ஆக்டேன் எண் (சுமார் 130) இயந்திரத்தின் சுருக்க விகிதத்தில் அதிகரிப்புக்கு அனுமதிக்கிறது, எனவே, அதன் செயல்திறன், ஆனால் மீண்டும் வெப்பமான பகுதியுடன் தொடர்பு கொள்ளும்போது ஹைட்ரஜனை தன்னியக்கமாக்கும் ஆபத்து உள்ளது. சிலிண்டரில். ஹைட்ரஜனின் அதிக பரவல் திறனின் நன்மை காற்றோடு எளிதில் கலப்பதற்கான சாத்தியமாகும், இது ஒரு தொட்டி முறிவு ஏற்பட்டால் எரிபொருளை விரைவாகவும் பாதுகாப்பாகவும் சிதறடிக்கும்.

எரிப்புக்கான சிறந்த காற்று-ஹைட்ரஜன் கலவையானது சுமார் 34:1 என்ற விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது (பெட்ரோலுக்கு இந்த விகிதம் 14,7:1 ஆகும்). இதன் பொருள், முதல் வழக்கில் ஹைட்ரஜன் மற்றும் பெட்ரோலின் அதே வெகுஜனத்தை இணைக்கும்போது, ​​இரண்டு மடங்கு அதிகமான காற்று தேவைப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், ஹைட்ரஜன்-காற்று கலவை கணிசமாக அதிக இடத்தை எடுத்துக்கொள்கிறது, இது ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்கள் ஏன் குறைந்த சக்தியைக் கொண்டுள்ளன என்பதை விளக்குகிறது. விகிதங்கள் மற்றும் தொகுதிகளின் முற்றிலும் டிஜிட்டல் விளக்கம் மிகவும் சொற்பொழிவு - எரிப்புக்கு தயாராக உள்ள ஹைட்ரஜனின் அடர்த்தி பெட்ரோல் நீராவியின் அடர்த்தியை விட 56 மடங்கு குறைவாக உள்ளது ... இருப்பினும், பொதுவாக, ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்கள் காற்று கலவைகளில் செயல்பட முடியும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். . ஹைட்ரஜன் 180:1 வரையிலான விகிதங்களில் (அதாவது மிகவும் "மோசமான" கலவைகளுடன்), இதன் மூலம் இயந்திரம் ஒரு த்ரோட்டில் இல்லாமல் இயங்க முடியும் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களின் கொள்கையைப் பயன்படுத்துகிறது. ஹைட்ரஜன் மற்றும் பெட்ரோலை வெகுஜன ஆற்றல் மூலமாக ஒப்பிடுவதில் ஹைட்ரஜன் மறுக்கமுடியாத தலைவர் என்பதையும் குறிப்பிட வேண்டும் - ஒரு கிலோகிராம் ஹைட்ரஜன் ஒரு கிலோ பெட்ரோலுக்கு கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு அதிக ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது.

பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலவே, திரவமாக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜனை பன்மடங்குகளில் உள்ள வால்வுகளுக்கு முன்னால் நேரடியாக செலுத்தலாம், ஆனால் சுருக்க பக்கவாதத்தின் போது நேரடியாக ஊசி போடுவதே சிறந்த தீர்வாகும் - இந்த விஷயத்தில், ஆற்றல் ஒப்பிடக்கூடிய பெட்ரோல் இயந்திரத்தை விட 25% ஐ விட அதிகமாக இருக்கும். ஏனெனில் எரிபொருள் (ஹைட்ரஜன்) ஒரு பெட்ரோல் அல்லது டீசல் இயந்திரத்தைப் போல காற்றை இடமாற்றம் செய்யாது, எரிப்பு அறையை (வழக்கத்தை விட குறிப்பிடத்தக்க அளவு) மட்டுமே நிரப்ப அனுமதிக்கிறது. கூடுதலாக, பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், ஹைட்ரஜனுக்கு கட்டமைப்பு சுழல் தேவையில்லை, ஏனெனில் இந்த அளவு இல்லாமல் ஹைட்ரஜன் காற்றுடன் நன்றாகப் பரவுகிறது. சிலிண்டரின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் வெவ்வேறு எரியும் விகிதங்கள் காரணமாக, இரண்டு தீப்பொறி செருகிகளை நிறுவுவது நல்லது, மேலும் ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களில், பிளாட்டினம் மின்முனைகளின் பயன்பாடு பொருத்தமானதல்ல, ஏனெனில் பிளாட்டினம் குறைந்த வெப்பநிலையில் கூட எரிபொருள் ஆக்சிஜனேற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும் ஒரு வினையூக்கியாகிறது. .

மஸ்டா விருப்பம்

ஜப்பானிய நிறுவனமான மஸ்டாவும் அதன் ஹைட்ரஜன் எஞ்சினின் பதிப்பை RX-8 ஸ்போர்ட்ஸ் காரில் ரோட்டரி பிளாக் வடிவில் காட்டுகிறது. ஹைட்ரஜனை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்த வான்கெல் எஞ்சினின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மிகவும் பொருத்தமானவை என்பதால் இது ஆச்சரியமல்ல.
வாயு ஒரு சிறப்பு தொட்டியில் உயர் அழுத்தத்தின் கீழ் சேமிக்கப்படுகிறது மற்றும் எரிபொருள் நேரடியாக எரிப்பு அறைகளில் செலுத்தப்படுகிறது. ரோட்டரி என்ஜின்களின் விஷயத்தில், ஊசி மற்றும் எரிப்பு நடைபெறும் மண்டலங்கள் தனித்தனியாகவும், உட்கொள்ளும் பகுதியில் வெப்பநிலை குறைவாகவும் இருப்பதால், கட்டுப்பாடற்ற பற்றவைப்புக்கான சிக்கல் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. வான்கெல் இயந்திரம் இரண்டு உட்செலுத்துபவர்களுக்கு போதுமான அறையையும் வழங்குகிறது, இது உகந்த அளவு ஹைட்ரஜனை செலுத்துவதில் முக்கியமானது.

H2R

H2R என்பது BMW இன்ஜினியர்களால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு வேலை செய்யும் சூப்பர்ஸ்போர்ட் முன்மாதிரி மற்றும் 12-சிலிண்டர் எஞ்சின் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, இது அதிகபட்சமாக 285 hp வெளியீட்டை எட்டும். ஹைட்ரஜனுடன் வேலை செய்யும் போது. அவர்களுக்கு நன்றி, சோதனை மாதிரியானது 0 முதல் 100 கிமீ / மணி வரை ஆறு வினாடிகளில் துரிதப்படுத்துகிறது மற்றும் மணிக்கு 300 கிமீ வேகத்தை எட்டுகிறது. H2R இன்ஜின் 760i பெட்ரோலில் பயன்படுத்தப்படும் நிலையான டாப் அடிப்படையிலானது மற்றும் உருவாக்க பத்து மாதங்கள் மட்டுமே ஆனது. .

தன்னிச்சையான எரிப்பைத் தடுக்க, பவேரிய வல்லுநர்கள், இயந்திரத்தின் மாறி வால்வு நேர அமைப்பால் வழங்கப்பட்ட சாத்தியக்கூறுகளைப் பயன்படுத்தி, எரிப்பு அறைக்குள் ஓட்டம் மற்றும் ஊசி சுழற்சிகளுக்கான ஒரு சிறப்பு உத்தியை உருவாக்கியுள்ளனர். கலவை சிலிண்டர்களுக்குள் நுழைவதற்கு முன், பிந்தையவை காற்றால் குளிர்விக்கப்படுகின்றன, மேலும் பற்றவைப்பு மேல் இறந்த மையத்தில் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது - ஹைட்ரஜன் எரிபொருளுடன் அதிக எரிப்பு விகிதம் காரணமாக, பற்றவைப்பு முன்கூட்டியே தேவையில்லை.