டெஸ்ட் டிரைவ் மாற்று: பகுதி 2 - கார்கள்

இரவில் மேற்கு சைபீரியாவுக்கு மேலே பறக்க உங்களுக்கு வாய்ப்பு இருந்தால், ஈராக்கில் முதல் போரின்போது சதாமின் துருப்புக்கள் திரும்பப் பெற்றபின் குவைத் பாலைவனத்தை நினைவூட்டுகின்ற ஒரு ஜன்னல் வழியாக நீங்கள் ஒரு கோரமான காட்சியைக் காண்பீர்கள். நிலப்பரப்பு மிகப்பெரிய எரியும் "டார்ச்ச்களால்" சிதறிக்கிடக்கிறது, இது பல ரஷ்ய எண்ணெய் உற்பத்தியாளர்கள் இயற்கை எரிவாயுவை எண்ணெய் வயல்களைத் தேடுவதில் ஒரு துணை தயாரிப்பு மற்றும் தேவையற்ற தயாரிப்பு என்று கருதுகின்றனர் என்பதற்கு இது ஒரு தெளிவான சான்றாகும் ...

இந்த கழிவு எதிர்காலத்தில் நிறுத்தப்படும் என்று நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர். பல ஆண்டுகளாக, இயற்கை எரிவாயு ஒரு உபரி உற்பத்தியாகக் கருதப்பட்டது மற்றும் எரிக்கப்பட்டது அல்லது வெறுமனே வளிமண்டலத்தில் வெளியிடப்பட்டது. இதுவரை சவுதி அரேபியா மட்டும் எண்ணெய் உற்பத்தியின் போது 450 மில்லியன் கன மீட்டருக்கும் அதிகமான இயற்கை எரிவாயுவை கொட்டியது அல்லது எரித்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது ...

அதே நேரத்தில், செயல்முறை தலைகீழாக உள்ளது - பெரும்பாலான நவீன எண்ணெய் நிறுவனங்கள் நீண்ட காலமாக இயற்கை எரிவாயுவை உட்கொள்கின்றன, இந்த தயாரிப்பு மற்றும் அதன் முக்கியத்துவத்தை உணர்ந்து, எதிர்காலத்தில் மட்டுமே அதிகரிக்க முடியும். விஷயங்களைப் பற்றிய இந்த பார்வை குறிப்பாக அமெரிக்காவின் சிறப்பியல்பு ஆகும், அங்கு ஏற்கனவே குறைந்துவிட்ட எண்ணெய் இருப்புகளுக்கு மாறாக, இன்னும் பெரிய எரிவாயு வைப்புக்கள் உள்ளன. பிந்தைய சூழ்நிலை ஒரு பெரிய நாட்டின் தொழில்துறை உள்கட்டமைப்பில் தானாகவே பிரதிபலிக்கிறது, இதன் வேலை கார்கள் இல்லாமல் சிந்திக்க முடியாதது, மேலும் பெரிய லாரிகள் மற்றும் பேருந்துகள் இல்லாமல். வெளிநாட்டில் அதிகமான போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் தங்கள் டிரக் கடற்படைகளின் டீசல் என்ஜின்களை ஒருங்கிணைந்த எரிவாயு-டீசல் அமைப்புகள் மற்றும் நீல எரிபொருளுடன் மட்டுமே வேலை செய்ய மேம்படுத்துகின்றன. மேலும் அதிகமான கப்பல்கள் இயற்கை எரிவாயுவுக்கு மாறுகின்றன.

திரவ எரிபொருள் விலைகளின் பின்னணியில், மீத்தேன் விலை அருமையாகத் தெரிகிறது, மேலும் இங்கு ஒரு பிடிப்பு இருப்பதாக பலர் சந்தேகிக்கத் தொடங்கியுள்ளனர் - மற்றும் நல்ல காரணத்துடன். ஒரு கிலோகிராம் மீத்தேனின் ஆற்றல் உள்ளடக்கம் ஒரு கிலோகிராம் பெட்ரோலை விட அதிகமாக இருப்பதையும், ஒரு லிட்டர் (அதாவது ஒரு கன டெசிமீட்டர்) பெட்ரோலின் எடை ஒரு கிலோகிராம் குறைவாக இருப்பதையும் கருத்தில் கொண்டு, ஒரு கிலோகிராம் மீத்தேன் மிகவும் அதிகமாக உள்ளது என்று எவரும் முடிவு செய்யலாம். ஒரு லிட்டர் பெட்ரோலை விட ஆற்றல். இந்த வெளிப்படையான எண்களின் குழப்பம் மற்றும் தெளிவற்ற ஏற்றத்தாழ்வுகள் இல்லாமல், இயற்கை எரிவாயு அல்லது மீத்தேன் மூலம் இயங்கும் காரை ஓட்டுவது பெட்ரோலில் இயங்கும் காரை விட மிகக் குறைவான பணத்தை செலவழிக்கும் என்பது தெளிவாகிறது.

ஆனால் இங்கே உன்னதமான பெரிய "ஆனால்"... ஏன், "மோசடி" மிகவும் பெரியது என்பதால், நம் நாட்டில் யாரும் இயற்கை எரிவாயுவை கார் எரிபொருளாகப் பயன்படுத்துவதில்லை, மேலும் பல்கேரியாவில் அதன் பயன்பாட்டிற்கு ஏற்ற கார்கள் அரிதானவை. கங்காரு முதல் பைன் ரோடோப் மலை வரையிலான நிகழ்வு? உலகெங்கிலும் உள்ள எரிவாயு தொழில் ஒரு வெறித்தனமான வேகத்தில் வளர்ந்து வருவதால், தற்போது திரவ பெட்ரோலிய எரிபொருட்களுக்கு பாதுகாப்பான மாற்றாகக் கருதப்படுகிறது என்பதன் மூலம் இந்த முற்றிலும் இயல்பான கேள்விக்கான பதில் கொடுக்கப்படவில்லை. ஹைட்ரஜன் எஞ்சின் தொழில்நுட்பம் இன்னும் நிச்சயமற்ற எதிர்காலத்தைக் கொண்டுள்ளது, ஹைட்ரஜன் இயந்திரங்களின் சிலிண்டர் மேலாண்மை மிகவும் கடினம், மேலும் தூய ஹைட்ரஜனைப் பிரித்தெடுப்பதற்கான சிக்கனமான முறை என்ன என்பது இன்னும் தெளிவாகத் தெரியவில்லை. இந்தப் பின்னணியில், மீத்தேன் எதிர்காலம், லேசாகச் சொல்வதென்றால், புத்திசாலித்தனமானது - குறிப்பாக அரசியல் ரீதியாகப் பாதுகாப்பான நாடுகளில் இயற்கை எரிவாயுவின் பெரும் வைப்புக்கள் இருப்பதால், புதிய தொழில்நுட்பங்கள் (முந்தைய இதழில் கிரையோஜெனிக் திரவமாக்கல் மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவை இரசாயனமாக மாற்றுவது பற்றி குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. திரவங்கள்) மலிவாகி வருகின்றன, அதே நேரத்தில் கிளாசிக் ஹைட்ரோகார்பன் பொருட்களின் விலை அதிகரித்து வருகிறது. மீத்தேன் எதிர்கால எரிபொருள் கலங்களுக்கு ஹைட்ரஜனின் முக்கிய ஆதாரமாக மாறுவதற்கான அனைத்து வாய்ப்புகளும் உள்ளன என்ற உண்மையை குறிப்பிட தேவையில்லை.

ஹைட்ரோகார்பன் வாயுக்களை வாகன எரிபொருளாகக் கைவிடுவதற்கான உண்மையான காரணம் பல தசாப்தங்களாக குறைந்த எண்ணெய் விலைகள் ஆகும், இது வாகன தொழில்நுட்பம் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய சாலை போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியை பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் என்ஜின்களுக்கு ஆற்றல் வழங்குவதை நோக்கி தள்ளியுள்ளது. இந்த பொதுவான போக்கின் பின்னணியில், எரிவாயு எரிபொருளைப் பயன்படுத்துவதற்கான முயற்சிகள் மிகவும் அரிதானவை மற்றும் அற்பமானவை.

இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவிற்குப் பிறகும், ஜெர்மனியில் திரவ எரிபொருட்களின் பற்றாக்குறை இயற்கை எரிவாயுவைப் பயன்படுத்துவதற்கான எளிய அமைப்புகளுடன் கூடிய கார்கள் தோன்ற வழிவகுத்தது, இது மிகவும் பழமையானது என்றாலும், இன்று பல்கேரிய டாக்சிகள் பயன்படுத்தும் அமைப்புகளிலிருந்து வேறுபடுகிறது. எரிவாயு சிலிண்டர்கள் மற்றும் குறைப்பாளர்களிடமிருந்து. 1973 மற்றும் 1979-80 ஆகிய இரண்டு எண்ணெய் நெருக்கடிகளின் போது எரிவாயு எரிபொருள்கள் அதிக முக்கியத்துவத்தைப் பெற்றன, ஆனால் அப்போதும் கூட நாம் கவனிக்கப்படாமல் போன குறுகிய வெடிப்புகள் பற்றி மட்டுமே பேச முடியும், மேலும் இந்த பகுதியில் குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சிக்கு வழிவகுக்கவில்லை. இந்த மிக சமீபத்திய கடுமையான நெருக்கடியிலிருந்து இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக, திரவ எரிபொருள் விலைகள் தொடர்ந்து குறைவாகவே உள்ளன, இது 1986 மற்றும் 1998 ஆம் ஆண்டுகளில் அபத்தமான குறைந்த விலையை ஒரு பீப்பாய் 10 டாலராக எட்டியது. இத்தகைய நிலைமை மாற்று வகை எரிவாயு எரிபொருட்களில் தூண்டக்கூடிய விளைவை ஏற்படுத்த முடியாது என்பது தெளிவு ...

11 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், சந்தை நிலைமை படிப்படியாக ஆனால் நிச்சயமாக வேறு திசையில் நகர்கிறது. 2001 செப்டம்பர் XNUMX பயங்கரவாத தாக்குதல்களைத் தொடர்ந்து, எண்ணெய் விலைகளில் படிப்படியாக ஆனால் நிலையான மேல்நோக்கி போக்கு காணப்பட்டது, இது சீனா மற்றும் இந்தியாவின் அதிகரித்த நுகர்வு மற்றும் புதிய வைப்புகளைக் கண்டுபிடிப்பதில் ஏற்பட்ட சிரமங்களின் விளைவாக தொடர்ந்து உயர்ந்து வந்தது. இருப்பினும், கார் நிறுவனங்கள் வாயு எரிபொருள்களில் இயங்குவதற்கு ஏற்றவாறு கார்களின் பெருமளவிலான உற்பத்தியின் திசையில் மிகவும் மோசமானவை. பாரம்பரிய திரவ எரிபொருளுடன் பழக்கப்பட்ட பெரும்பாலான நுகர்வோரின் சிந்தனையின் செயலற்ற தன்மையிலும் இந்த சிக்கலுக்கான காரணங்களைக் காணலாம் (ஐரோப்பியர்கள், எடுத்துக்காட்டாக, டீசல் எரிபொருள் பெட்ரோலுக்கு மிகவும் யதார்த்தமான மாற்றாக உள்ளது), மற்றும் குழாய் உள்கட்டமைப்பில் பெரும் முதலீடுகளின் தேவை. மற்றும் அமுக்கி நிலையங்கள். கார்களில் எரிபொருளுக்கான (குறிப்பாக சுருக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு) சிக்கலான மற்றும் விலையுயர்ந்த சேமிப்பக அமைப்புகளில் இது சேர்க்கப்படும்போது, ​​பெரிய படம் அழிக்கத் தொடங்குகிறது.

மறுபுறம், வாயு எரிபொருள் மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் மிகவும் பன்முகப்படுத்தப்பட்டு, அவற்றின் பெட்ரோல் சகாக்களின் தொழில்நுட்பத்தைப் பின்பற்றுகின்றன. எரிவாயு ஊட்டிகள் ஏற்கனவே அதே அதிநவீன மின்னணு கூறுகளை திரவ (இன்னும் அரிதான) அல்லது வாயு கட்டத்தில் எரிபொருளை செலுத்த பயன்படுத்துகின்றன. மோனோவலென்ட் எரிவாயு விநியோகத்திற்காக அல்லது இரட்டை எரிவாயு / பெட்ரோல் விநியோகத்திற்கான சாத்தியக்கூறுகளுடன் கூடிய உற்பத்தி வாகன மாதிரிகள் தொழிற்சாலை-செட் மேலும் மேலும் உள்ளன. பெருகிய முறையில், வாயு எரிபொருளின் மற்றொரு நன்மை உணரப்படுகிறது - அதன் வேதியியல் அமைப்பு காரணமாக, வாயுக்கள் முழுமையாக ஆக்ஸிஜனேற்றப்படுகின்றன, மேலும் அவற்றைப் பயன்படுத்தும் கார்களின் வெளியேற்ற வாயுக்களில் தீங்கு விளைவிக்கும் உமிழ்வுகளின் அளவு மிகவும் குறைவாக உள்ளது.

ஒரு புதிய துவக்கம்

எவ்வாறாயினும், சந்தையின் முன்னேற்றத்திற்கு, வாகன எரிபொருளாக இயற்கை எரிவாயுவை இறுதிப் பயனர்களுக்கு இலக்கு மற்றும் நேரடியான நிதிச் சலுகைகள் தேவைப்படும். வாடிக்கையாளர்களை ஈர்ப்பதற்காக, ஜெர்மனியில் உள்ள மீத்தேன் விற்பனையாளர்கள் ஏற்கனவே இயற்கை எரிவாயு வாகனங்களை வாங்குபவர்களுக்கு சிறப்பு போனஸுடன் வழங்குகிறார்கள், அதன் தன்மை சில நேரங்களில் நம்பமுடியாததாக தோன்றுகிறது - எடுத்துக்காட்டாக, ஹாம்பர்க் எரிவாயு விநியோக நிறுவனம் எரிவாயு வாங்குவதற்கு தனிநபர்களுக்கு திருப்பிச் செலுத்துகிறது. ஒரு வருட காலத்திற்கு குறிப்பிட்ட டீலர்களிடமிருந்து கார்கள். ஸ்பான்சரின் விளம்பர ஸ்டிக்கரை தங்கள் காரில் ஒட்ட வேண்டும் என்பதே பயனரின் ஒரே நிபந்தனை...

ஜெர்மனி மற்றும் பல்கேரியாவில் உள்ள இயற்கை எரிவாயு (இரு நாடுகளிலும் பெரும்பாலான இயற்கை எரிவாயு ரஷ்யாவிலிருந்து குழாய் மூலம் வருகிறது) மற்ற எரிபொருட்களை விட மிகவும் மலிவானது, பல சட்ட வளாகங்களில் தேடப்பட வேண்டும். எரிவாயுவின் சந்தை விலை தர்க்கரீதியாக எண்ணெய் விலையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது: எண்ணெய் விலை அதிகரிக்கும் போது, ​​இயற்கை எரிவாயுவின் விலையும் அதிகரிக்கிறது, ஆனால் இறுதி நுகர்வோருக்கு பெட்ரோல் மற்றும் எரிவாயு விலையில் உள்ள வேறுபாடு முக்கியமாக இயற்கையின் குறைந்த வரிவிதிப்பு காரணமாகும். வாயு. எடுத்துக்காட்டாக, ஜெர்மனியில், எரிவாயு விலை 2020 வரை சட்டப்பூர்வமாக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இந்த "நிர்ணயம்" திட்டம் பின்வருமாறு: இந்த காலகட்டத்தில், இயற்கை எரிவாயுவின் விலை எண்ணெய் விலையுடன் சேர்ந்து வளரலாம், ஆனால் அதன் விகிதாசார நன்மை மற்ற ஆற்றல் மூலங்கள் நிலையான அளவில் பராமரிக்கப்பட வேண்டும். அத்தகைய ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட சட்ட கட்டமைப்புடன், குறைந்த விலைகள் மற்றும் "எரிவாயு இயந்திரங்கள்" கட்டுமானத்தில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாததால், இந்த சந்தையின் வளர்ச்சிக்கான ஒரே பிரச்சனை எரிவாயு நிலையங்களின் வளர்ச்சியடையாத நெட்வொர்க்காக உள்ளது - பெரிய ஜெர்மனியில், உதாரணமாக, 300 புள்ளிகள் மட்டுமே உள்ளன, பல்கேரியாவில் பல குறைவாக உள்ளன.

இந்த உள்கட்டமைப்பு பற்றாக்குறையை நிரப்புவதற்கான வாய்ப்புகள் இந்த நேரத்தில் நன்றாகத் தெரிகிறது - ஜெர்மனியில், எர்ட்காஸ்மொபில் மற்றும் பிரெஞ்சு எண்ணெய் நிறுவனமான டோட்டல்ஃபினாஎல்ஃப் பல ஆயிரம் புதிய எரிவாயு நிலையங்களை நிர்மாணிப்பதில் அதிக முதலீடு செய்ய விரும்புகிறது, மேலும் பல்கேரியாவில் பல நிறுவனங்கள் இதேபோன்ற நடவடிக்கையை எடுத்துள்ளன. பணி. இத்தாலி மற்றும் நெதர்லாந்தில் உள்ள நுகர்வோர் போன்ற இயற்கை மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட பெட்ரோலிய எரிவாயு நிரப்பு நிலையங்களின் அதே வளர்ந்த நெட்வொர்க்கை விரைவில் ஐரோப்பா முழுவதும் பயன்படுத்தும் சாத்தியம் உள்ளது - முந்தைய இதழில் இந்த பகுதியில் அதன் வளர்ச்சியைப் பற்றி நாங்கள் உங்களுக்குச் சொன்னோம்.

ஹோண்டா சிவிக் ஜிஎக்ஸ்

1997 ஃபிராங்க்ஃபர்ட் மோட்டார் ஷோவில், ஹோண்டா சிவிக் GX ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, இது உலகின் மிகவும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த கார் என்று கூறியது. ஜப்பானியர்களின் லட்சிய அறிக்கை மற்றொரு சந்தைப்படுத்தல் தந்திரம் அல்ல, ஆனால் தூய உண்மை, இது இன்றுவரை தொடர்புடையது, மேலும் இது நடைமுறையில் Civic GX இன் சமீபத்திய பதிப்பில் காணப்படுகிறது. கார் இயற்கை எரிவாயுவில் மட்டுமே இயங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் என்ஜின் வாயு எரிபொருளின் உயர் ஆக்டேன் மதிப்பீட்டை முழுமையாகப் பயன்படுத்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இன்று இந்த வகை வாகனங்கள் எதிர்கால யூரோ 5 ஐரோப்பிய பொருளாதாரத்தில் தேவைப்படுவதைக் காட்டிலும் குறைவாகவோ அல்லது US ULEVகளை விட (அல்ட்ரா லோ எமிஷன் வாகனங்கள்) 90% குறைவாகவோ வெளியேற்றும் உமிழ்வை வழங்குவதில் ஆச்சரியமில்லை. . ஹோண்டா இன்ஜின் மிகவும் சீராக இயங்குகிறது, மேலும் 12,5:1 என்ற உயர் சுருக்க விகிதம் பெட்ரோலுடன் ஒப்பிடும்போது இயற்கை எரிவாயுவின் குறைந்த அளவு ஆற்றல் மதிப்பை ஈடுசெய்கிறது. 120 லிட்டர் தொட்டி கலப்பு பொருட்களால் ஆனது, அதற்கு சமமான எரிவாயு நுகர்வு 6,9 லிட்டர் ஆகும். ஹோண்டாவின் பிரபலமான VTEC மாறி வால்வு டைமிங் சிஸ்டம் எரிபொருளின் சிறப்பு பண்புகளுடன் நன்றாக வேலை செய்கிறது மற்றும் என்ஜின் சார்ஜை மேலும் மேம்படுத்துகிறது. இயற்கை எரிவாயுவின் குறைந்த எரியும் விகிதம் மற்றும் எரிபொருள் "உலர்ந்த" மற்றும் மசகு பண்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்ற உண்மையின் காரணமாக, வால்வு இருக்கைகள் சிறப்பு வெப்ப-எதிர்ப்பு உலோகக் கலவைகளால் செய்யப்படுகின்றன. பிஸ்டன்களும் வலுவான பொருட்களால் ஆனவை, ஏனெனில் எரிவாயு சிலிண்டர்களை பெட்ரோல் போல ஆவியாகும்போது குளிர்விக்க முடியாது.

எரிவாயு கட்டத்தில் உள்ள ஹோண்டா ஜிஎக்ஸ் குழல்கள் இயற்கை எரிவாயு மூலம் செலுத்தப்படுகின்றன, இது பெட்ரோலின் சமமான அளவை விட 770 மடங்கு பெரியது. இத்தகைய நிலைமைகள் மற்றும் முன்நிபந்தனைகளில் வேலை செய்ய சரியான உட்செலுத்திகளை உருவாக்குவதே ஹோண்டா பொறியாளர்களுக்கு மிகப்பெரிய தொழில்நுட்ப சவாலாக இருந்தது - உகந்த சக்தியை அடைய, உட்செலுத்திகள் ஒரே நேரத்தில் தேவையான அளவு வாயுவை வழங்குவதற்கான கடினமான பணியை சமாளிக்க வேண்டும், கொள்கையளவில், திரவ பெட்ரோல் செலுத்தப்படுகிறது. இந்த வகை அனைத்து என்ஜின்களுக்கும் இது ஒரு பிரச்சனையாகும், ஏனெனில் வாயு மிகப் பெரிய அளவை ஆக்கிரமித்து, சில காற்றை இடமாற்றம் செய்கிறது மற்றும் எரிப்பு அறைகளுக்கு நேரடியாக ஊசி தேவைப்படுகிறது.

அதே 1997 இல், ஃபியட் இதே போன்ற ஹோண்டா ஜிஎக்ஸ் மாடலையும் காட்சிப்படுத்தியது. Marea இன் "பைவலன்ட்" பதிப்பு இரண்டு வகையான எரிபொருளைப் பயன்படுத்தலாம் - பெட்ரோல் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு, மற்றும் எரிவாயு இரண்டாவது, முற்றிலும் சுதந்திரமான எரிபொருள் அமைப்பு மூலம் பம்ப் செய்யப்படுகிறது. எஞ்சின் எப்பொழுதும் திரவ எரிபொருளில் துவங்கி தானாக வாயுவிற்கு மாறுகிறது. 1,6 லிட்டர் எஞ்சின் 93 ஹெச்பி ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது. எரிவாயு எரிபொருள் மற்றும் 103 ஹெச்பி. உடன். பெட்ரோல் பயன்படுத்தும் போது. கொள்கையளவில், இயந்திரம் முக்கியமாக எரிவாயுவில் இயங்குகிறது, பிந்தையது இயங்கும் போது அல்லது ஓட்டுநருக்கு பெட்ரோலைப் பயன்படுத்துவதற்கான தெளிவான விருப்பம் இருந்தால் தவிர. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இருமுனை ஆற்றலின் "இரட்டை இயல்பு" உயர்-ஆக்டேன் இயற்கை வாயுவின் நன்மைகளை முழுமையாகப் பயன்படுத்த அனுமதிக்காது. ஃபியட் தற்போது இந்த வகை PSU உடன் முலிப்லா பதிப்பை தயாரித்து வருகிறது.

காலப்போக்கில், இதே மாதிரிகள் ஓப்பல் (எல்பிஜி மற்றும் சிஎன்ஜி பதிப்புகளுக்கான அஸ்ட்ரா மற்றும் ஜாஃபிரா பை எரிபொருள்), பிஎஸ்ஏ (பியூஜியோட் 406 எல்பிஜி மற்றும் சிட்ரோயன் சாண்டியா எல்பிஜி) மற்றும் விடபிள்யூ (கோல்ஃப் பைஃப்யூல்) வரம்பில் தோன்றின. வோல்வோ இந்த பகுதியில் ஒரு உன்னதமானதாக கருதப்படுகிறது, S60, V70 மற்றும் S80 வகைகளை உற்பத்தி செய்கிறது, இயற்கை எரிவாயு மற்றும் உயிர்வாயு மற்றும் LPG ஆகியவற்றில் இயங்கும் திறன் கொண்டது. இந்த வாகனங்கள் அனைத்தும் சிறப்பு முனைகள், மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் தொழில்நுட்ப செயல்முறைகள் மற்றும் வால்வுகள் மற்றும் பிஸ்டன்கள் போன்ற எரிபொருள்-இணக்க இயந்திர கூறுகளைப் பயன்படுத்தி எரிவாயு உட்செலுத்துதல் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சிஎன்ஜி எரிபொருள் தொட்டிகள் 700 பட்டியின் அழுத்தத்தைத் தாங்கும், இருப்பினும் வாயு 200 பட்டைக்கு மேல் இல்லாத அழுத்தத்தில் சேமிக்கப்படுகிறது.

பீஎம்டப்ளியூ

BMW நிலையான எரிபொருளின் நன்கு அறியப்பட்ட வக்கீலாகும் மற்றும் பல ஆண்டுகளாக மாற்று ஆதாரங்களைக் கொண்ட வாகனங்களுக்கான பல்வேறு பவர் ட்ரெய்ன்களை உருவாக்கி வருகிறது. 90 களின் முற்பகுதியில், பவேரியன் நிறுவனம் 316 கிராம் மற்றும் 518 கிராம் தொடர் மாதிரிகளை உருவாக்கியது, அவை இயற்கை எரிவாயுவை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்துகின்றன. அதன் சமீபத்திய முன்னேற்றங்களில், நிறுவனம் அடிப்படையில் புதிய தொழில்நுட்பங்களை பரிசோதிக்க முடிவு செய்தது மற்றும் ஜேர்மன் குளிர்பதனக் குழுவான லிண்டே, ஆரல் எண்ணெய் நிறுவனம் மற்றும் எரிசக்தி நிறுவனமான E.ON எனர்ஜி ஆகியவற்றுடன் சேர்ந்து, திரவமாக்கப்பட்ட வாயுக்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான திட்டத்தை உருவாக்கியது. திட்டம் இரண்டு திசைகளில் உருவாகிறது: முதலாவது திரவமாக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜன் விநியோகங்களின் வளர்ச்சி, மற்றும் இரண்டாவது திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு பயன்பாடு. திரவமாக்கப்பட்ட ஹைட்ரஜனின் பயன்பாடு இன்னும் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய தொழில்நுட்பமாகக் கருதப்படுகிறது, அதை நாங்கள் பின்னர் பேசுவோம், ஆனால் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுவை சேமித்து பயன்படுத்துவதற்கான அமைப்பு மிகவும் உண்மையானது மற்றும் அடுத்த சில ஆண்டுகளில் வாகனத் துறையில் நடைமுறைக்கு வரலாம்.

அதே நேரத்தில், இயற்கை வாயு -161 டிகிரி வெப்பநிலையில் குளிரூட்டப்பட்டு 6-10 பட்டியில் அழுத்தத்தில் ஒடுக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் திரவ கட்டத்தில் செல்கிறது. சுருக்கப்பட்ட எரிவாயு சிலிண்டர்களுடன் ஒப்பிடுகையில் இந்த தொட்டி மிகவும் கச்சிதமான மற்றும் இலகுவானது மற்றும் இது நடைமுறையில் சூப்பர்-இன்சுலேடிங் பொருட்களால் செய்யப்பட்ட ஒரு கிரையோஜெனிக் தெர்மோஸ் ஆகும். நவீன லிண்டே தொழில்நுட்பத்திற்கு நன்றி, மிக மெல்லிய மற்றும் ஒளி தொட்டி சுவர்கள் இருந்தபோதிலும், திரவ மீத்தேன் இரண்டு வாரங்களுக்கு எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல், வெப்பமான காலநிலையிலும், குளிரூட்டல் தேவையில்லாமலும் இந்த நிலையில் சேமிக்க முடியும். முதல் எல்.என்.ஜி நிரப்பு நிலையம், இதன் கட்டுமானத்தில், 400 XNUMX முதலீடு, ஏற்கனவே முனிச்சில் செயல்பட்டு வருகிறது.

வாயு எரிபொருள் இயந்திரங்களில் எரிப்பு செயல்முறைகள்

ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, இயற்கை எரிவாயுவில் முக்கியமாக மீத்தேன் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட பெட்ரோலிய வாயு - புரொப்பேன் மற்றும் பியூட்டேன் ஆகியவை பருவத்தைப் பொறுத்து விகிதத்தில் உள்ளன. மூலக்கூறு எடை அதிகரிக்கும் போது, ​​மீத்தேன், ஈத்தேன் மற்றும் புரொப்பேன் போன்ற பாரஃபினிக் (நேரான சங்கிலி) ஹைட்ரோகார்பன் சேர்மங்களின் நாக் எதிர்ப்பு குறைகிறது, மூலக்கூறுகள் மிக எளிதாக உடைந்து, மேலும் பெராக்சைடுகள் குவிகின்றன. எனவே, டீசல் என்ஜின்கள் பெட்ரோலை விட டீசல் எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகின்றன, ஏனெனில் முந்தைய வழக்கில் ஆட்டோ பற்றவைப்பு வெப்பநிலை குறைவாக உள்ளது.

அனைத்து ஹைட்ரோகார்பன்களிலும் மீத்தேன் மிக உயர்ந்த ஹைட்ரஜன் / கார்பன் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது, அதாவது நடைமுறையில் அதே எடையில், ஹைட்ரோகார்பன்களில் மீத்தேன் அதிக ஆற்றல் மதிப்பைக் கொண்டுள்ளது. இந்த உண்மையை விளக்குவது சிக்கலானது மற்றும் உறவுகளின் வேதியியல் மற்றும் ஆற்றல் குறித்த சில அறிவு தேவைப்படுகிறது, எனவே இதை நாங்கள் சமாளிக்க மாட்டோம். நிலையான மீத்தேன் மூலக்கூறு சுமார் 130 ஆக்டேன் எண்ணை வழங்குகிறது என்று சொன்னால் போதுமானது.

இந்த காரணத்திற்காக, மீத்தேன் எரிப்பு விகிதம் பெட்ரோலை விட மிகக் குறைவு, சிறிய மூலக்கூறுகள் மீத்தேன் முழுவதுமாக எரிக்க அனுமதிக்கின்றன, மேலும் அதன் வாயு நிலை பெட்ரோல் கலவைகளுடன் ஒப்பிடும்போது குளிர் இயந்திரங்களில் சிலிண்டர் சுவர்களில் இருந்து குறைந்த எண்ணெய் கசிவுக்கு வழிவகுக்கிறது. ... புரோபேன், ஆக்டேன் மதிப்பீட்டை 112 கொண்டுள்ளது, இது இன்னும் பெரும்பாலான பெட்ரோல்களை விட அதிகமாக உள்ளது. மோசமான புரோபேன்-காற்று கலவைகள் பெட்ரோலை விட குறைந்த வெப்பநிலையில் எரிகின்றன, ஆனால் பணக்காரர்கள் இயந்திரத்தின் வெப்ப சுமைக்கு வழிவகுக்கும், ஏனெனில் புரோபேன் வாயு வடிவத்தில் சிலிண்டர்களில் நுழைவதால் பெட்ரோலின் குளிரூட்டும் பண்புகள் இல்லை.

திரவ புரோபேன் நேரடி ஊசி மூலம் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இந்த சிக்கல் ஏற்கனவே தீர்க்கப்பட்டுள்ளது. புரொபேன் எளிதில் திரவமாக்கப்படுவதால், அதை ஒரு காரில் சேமித்து வைப்பதற்கு ஒரு அமைப்பை உருவாக்குவது எளிது, மேலும் பெட்ரோலைப் போல புரொப்பேன் ஒடுங்காததால் உட்கொள்ளும் பன்மடங்குகளை சூடாக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. இது இயந்திரத்தின் தெர்மோடைனமிக் செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது, அங்கு குறைந்த குளிரூட்டும் வெப்பநிலையை பராமரிக்கும் தெர்மோஸ்டாட்களைப் பயன்படுத்துவது பாதுகாப்பானது. வாயு எரிபொருளின் ஒரே குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடு என்னவென்றால், மீத்தேன் அல்லது புரொபேன் வெளியேற்ற வால்வுகளில் மசகு விளைவைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே வல்லுநர்கள் இது ஒரு "உலர்ந்த எரிபொருள்" என்று கூறுகின்றனர், இது பிஸ்டன் வளையங்களுக்கு நல்லது ஆனால் வால்வுகளுக்கு மோசமானது. எஞ்சின் சிலிண்டர்களுக்கு பெரும்பாலான சேர்க்கைகளை வழங்க நீங்கள் வாயுக்களை நம்பியிருக்க முடியாது, ஆனால் இந்த எரிபொருளில் இயங்கும் என்ஜின்களுக்கு பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போல அதிக சேர்க்கைகள் தேவையில்லை. எரிவாயு இயந்திரங்களில் கலவை கட்டுப்பாடு மிகவும் முக்கியமான காரணியாகும், ஏனெனில் பணக்கார கலவைகள் அதிக வெளியேற்ற வாயு வெப்பநிலை மற்றும் வால்வு சுமைகளை விளைவிக்கிறது, அதே நேரத்தில் மோசமான கலவைகள் ஏற்கனவே குறைந்த எரிப்பு விகிதத்தை குறைப்பதன் மூலம் சிக்கலை உருவாக்குகின்றன, இது மீண்டும் வெப்ப வால்வு சுமைக்கு ஒரு முன்நிபந்தனையாகும். புரொப்பேன் என்ஜின்களில் சுருக்க விகிதத்தை இரண்டு அல்லது மூன்று அலகுகளால் எளிதாக அதிகரிக்க முடியும், மேலும் மீத்தேன் - இன்னும் அதிகமாக. இதன் விளைவாக நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகளின் அதிகரிப்பு ஒட்டுமொத்தமாக குறைந்த உமிழ்வுகளால் ஈடுசெய்யப்படுகிறது. உகந்த புரொபேன் கலவை சற்று "ஏழை" - 15,5:1 (காற்று முதல் எரிபொருள்) மற்றும் பெட்ரோலுக்கு 14,7:1, மற்றும் ஆவியாக்கிகள், அளவீட்டு சாதனங்கள் அல்லது ஊசி அமைப்புகளை வடிவமைக்கும் போது இது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது. புரொப்பேன் மற்றும் மீத்தேன் இரண்டும் வாயுக்கள் என்பதால், குளிர் தொடக்கம் அல்லது முடுக்கம் ஆகியவற்றின் போது என்ஜின்கள் கலவைகளை வளப்படுத்த தேவையில்லை.

இக்னிஷன் ஓவர்டேக் கோணம் பெட்ரோல் என்ஜின்களை விட வேறுபட்ட வளைவில் கணக்கிடப்படுகிறது - குறைந்த ஆர்பிஎம்மில், மீத்தேன் மற்றும் புரொப்பேன் மெதுவாக எரிவதால் பற்றவைப்பு ஓவர்டேக் அதிகமாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் அதிக வேகத்தில், பெட்ரோல் என்ஜின்களுக்கு அதிக அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது. கலவை (சுடர்க்கு முந்தைய எதிர்வினைகளின் குறுகிய நேரத்தின் காரணமாக பெட்ரோலின் எரிப்பு விகிதம் குறைக்கப்படுகிறது - அதாவது பெராக்சைடுகளின் உருவாக்கம்). அதனால்தான் எரிவாயு இயந்திரங்களின் மின்னணு பற்றவைப்பு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் முற்றிலும் மாறுபட்ட வழிமுறையைக் கொண்டுள்ளன.

மீத்தேன் மற்றும் புரொபேன் ஆகியவை உயர் மின்னழுத்த தீப்பொறி பிளக் மின்முனைகளுக்கான தேவைகளை அதிகரிக்கின்றன - "உலர்ந்த" கலவையானது தீப்பொறியை விட "கடினமானது" ஏனெனில் அது குறைவான கடத்தும் எலக்ட்ரோலைட் ஆகும். எனவே, அத்தகைய இயந்திரங்களுக்கு பொருத்தமான தீப்பொறி செருகிகளின் மின்முனைகளுக்கு இடையிலான தூரம் பொதுவாக வேறுபட்டது, மின்னழுத்தம் அதிகமாக இருக்கும், பொதுவாக தீப்பொறி பிளக்குகளின் பிரச்சினை பெட்ரோல் இயந்திரங்களை விட மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் நுட்பமானது. லாம்ப்டா ஆய்வுகள் மிகவும் நவீன எரிவாயு இயந்திரங்களில் தரத்தின் அடிப்படையில் உகந்த கலவை வீரியத்திற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இரண்டு தனித்தனி வளைவுகளில் பற்றவைப்பு அமைப்புகளை வைத்திருப்பது இருவேறு அமைப்புகள் (இயற்கை எரிவாயு மற்றும் பெட்ரோலுக்கு) பொருத்தப்பட்ட வாகனங்களுக்கு மிகவும் முக்கியமானது, ஏனெனில் இயற்கை எரிவாயு நிரப்புதல் புள்ளிகளின் சிதறிய நெட்வொர்க் பெரும்பாலும் பெட்ரோலின் கட்டாய பயன்பாடு தேவைப்படுகிறது.

இயற்கை வாயுவின் உகந்த சுருக்க விகிதம் சுமார் 16:1 ஆகும், மேலும் சிறந்த காற்று-எரிபொருள் விகிதம் 16,5:1 ஆகும். அதன் சாத்தியமான ஆற்றலில் 15% இழக்கும். இயற்கை எரிவாயுவைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​வெளியேற்ற வாயுக்களில் கார்பன் மோனாக்சைடு (CO) மற்றும் ஹைட்ரோகார்பன்கள் (HC) அளவு 90% குறைக்கப்படுகிறது, மேலும் நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகள் (NOx) வழக்கமான பெட்ரோல் இயந்திர உமிழ்வுகளுடன் ஒப்பிடும்போது சுமார் 70% குறைக்கப்படுகிறது. எரிவாயு இயந்திரங்களுக்கான எண்ணெய் மாற்ற இடைவெளி பொதுவாக இரட்டிப்பாகும்.

எரிவாயு-டீசல்

கடந்த சில ஆண்டுகளில், இரட்டை எரிபொருள் எரிபொருள் விநியோக முறைகள் பெருகிய முறையில் பிரபலமாகிவிட்டன. எரிவாயு அல்லது பெட்ரோல் மீது மாறி மாறி இயங்கும் மற்றும் தீப்பொறி செருகிகளைக் கொண்டிருப்பதைப் பற்றி நாங்கள் பேசவில்லை என்பதை நினைவில் கொள்கிறேன், ஆனால் சிறப்பு டீசல்-எரிவாயு அமைப்புகளைப் பற்றி, இதில் டீசல் எரிபொருளின் ஒரு பகுதி தனி எரிவாயு அமைப்பால் வழங்கப்படும் இயற்கை எரிவாயுவால் மாற்றப்படுகிறது. இந்த தொழில்நுட்பம் நிலையான டீசல் என்ஜின்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது.

செயல்பாட்டின் கொள்கை மீத்தேன் 600 டிகிரிக்கு மேல் சுய-பற்றவைப்பு வெப்பநிலையைக் கொண்டுள்ளது என்ற உண்மையை அடிப்படையாகக் கொண்டது - அதாவது. டீசல் என்ஜின் சுருக்க சுழற்சியின் முடிவில் தோராயமாக 400-500 டிகிரி வெப்பநிலைக்கு மேல். இதையொட்டி, சிலிண்டர்களில் அழுத்தும் போது மீத்தேன்-காற்று கலவை தானாகவே பற்றவைக்காது, மேலும் சுமார் 350 டிகிரியில் பற்றவைக்கும் உட்செலுத்தப்பட்ட டீசல் எரிபொருள் ஒரு வகையான தீப்பொறி பிளக்காக பயன்படுத்தப்படுகிறது. கணினி முழுவதுமாக மீத்தேன் மூலம் இயங்க முடியும், ஆனால் இந்த விஷயத்தில் ஒரு மின் அமைப்பு மற்றும் ஒரு தீப்பொறி பிளக்கை நிறுவ வேண்டியது அவசியம். பொதுவாக மீத்தேன் சதவீதம் சுமையுடன் அதிகரிக்கிறது, செயலற்ற நிலையில் கார் டீசலில் இயங்குகிறது, அதிக சுமைகளில் மீத்தேன்/டீசல் விகிதம் 9/1 ஐ அடைகிறது. இந்த விகிதாச்சாரங்கள் பூர்வாங்க திட்டத்தின் படி மாற்றப்படலாம்.

சில நிறுவனங்கள் டீசல் என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்கின்றன என்று அழைக்கப்படுகின்றன. "மைக்ரோபைலட்" சக்தி அமைப்புகள், இதில் டீசல் அமைப்பின் பங்கு மீத்தேன் பற்றவைக்க மட்டுமே தேவைப்படும் ஒரு சிறிய அளவு எரிபொருளை உட்செலுத்துவது மட்டுமே. எனவே, இந்த என்ஜின்கள் டீசலில் தன்னிச்சையாக இயங்க முடியாது மற்றும் பொதுவாக தொழில்துறை வாகனங்கள், கார்கள், பேருந்துகள் மற்றும் கப்பல்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அங்கு விலையுயர்ந்த மறு உபகரணங்கள் பொருளாதார ரீதியாக நியாயப்படுத்தப்படுகின்றன - அதன் அணிந்த பிறகு, இது குறிப்பிடத்தக்க சேமிப்பு, இயந்திர வாழ்க்கைக்கு வழிவகுக்கிறது. கணிசமாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் தீங்கு விளைவிக்கும் வாயுக்களின் உமிழ்வு கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. மைக்ரோபைலட் இயந்திரங்கள் திரவமாக்கப்பட்ட மற்றும் சுருக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு இரண்டிலும் செயல்பட முடியும்.

கூடுதல் நிறுவலுக்கு பயன்படுத்தப்படும் அமைப்புகளின் வகைகள்

வாயு எரிபொருட்களுக்கான பல்வேறு வகையான எரிவாயு விநியோக அமைப்புகள் தொடர்ந்து வளர்ந்து வருகின்றன. கொள்கையளவில், இனங்கள் பல வகைகளாக பிரிக்கப்படலாம். புரோபேன் மற்றும் மீத்தேன் பயன்படுத்தப்படும்போது, ​​இவை கலக்கப்பட்டு வளிமண்டல அழுத்த அமைப்புகள், வாயு கட்ட ஊசி அமைப்புகள் மற்றும் திரவ கட்ட ஊசி அமைப்புகள். தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில், புரோபேன்-பியூட்டேன் ஊசி முறைகளை பல தலைமுறைகளாகப் பிரிக்கலாம்:

முதல் தலைமுறை மின்னணு கட்டுப்பாடு இல்லாத அமைப்புகள், இதில் வாயு ஒரு எளிய கலவையில் கலக்கப்படுகிறது. இவை பொதுவாக பழைய கார்பூரேட்டர் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.

இரண்டாவது தலைமுறை ஒரு முனை, ஒரு அனலாக் லாம்ப்டா ஆய்வு மற்றும் மூன்று வழி வினையூக்கி கொண்ட ஒரு ஊசி ஆகும்.

மூன்றாம் தலைமுறை என்பது நுண்செயலி கட்டுப்பாடு மற்றும் சுய-கற்றல் நிரல் மற்றும் சுய-கண்டறிதல் குறியீடு அட்டவணை ஆகிய இரண்டின் இருப்புடன் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட முனைகள் (ஒரு சிலிண்டருக்கு ஒன்று) கொண்ட ஊசி ஆகும்.

நான்காவது தலைமுறை பிஸ்டனின் நிலையைப் பொறுத்து வரிசைமுறை (உருளை) ஊசி, சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கைக்கு சமமான முனைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் லாம்ப்டா ஆய்வு மூலம் பின்னூட்டத்துடன்.

ஐந்தாம் தலைமுறை - பெட்ரோலைக் கட்டுப்படுத்த நுண்செயலியுடன் கருத்து மற்றும் தொடர்பு கொண்ட பல-புள்ளி வரிசைமுறை ஊசி.

மிகவும் நவீன அமைப்புகளில், "எரிவாயு" கணினி, ஊசி நேரம் உட்பட பெட்ரோல் இயந்திரத்தின் அளவுருக்களைக் கட்டுப்படுத்த பிரதான நுண்செயலியில் இருந்து தரவை முழுமையாகப் பயன்படுத்துகிறது. தரவு பரிமாற்றம் மற்றும் கட்டுப்பாடும் பிரதான பெட்ரோல் திட்டத்துடன் முழுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒவ்வொரு கார் மாடலுக்கும் முழு XNUMXD எரிவாயு ஊசி வரைபடங்களை உருவாக்க வேண்டிய அவசியத்தைத் தவிர்க்கிறது - ஸ்மார்ட் சாதனம் பெட்ரோல் செயலியிலிருந்து நிரல்களைப் படிக்கிறது. மற்றும் வாயு ஊசிக்கு அவற்றை மாற்றியமைக்கிறது.