டீசல் II களுக்கான 20 ஆண்டு காமன் ரெயில்: ஆல்ஃபா ரோமியோ முதன்முதலில் இருந்தார்

தொடர்ச்சி: புதிய தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்த வடிவமைப்பாளர்களின் கடினமான பாதை.

ஃபியட் மற்றும் போஷ் எல்லாவற்றிற்கும் அவர்கள் முதுகெலும்பு

1986 இல் ஃபியட் நேரடி ஊசி குரோமாவை அறிமுகப்படுத்திய உடனேயே, பெர்கின்ஸைச் சேர்ந்த பிரிட்டிஷ் நிபுணர்களின் ஒத்துழைப்புடன் இதை உருவாக்கிய ரோவர் மூலம் இதே போன்ற ஒரு முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது பின்னர் ஹோண்டா மாடல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படும். 1988 வரை VW குழுமத்தில் முதல் நேரடி ஊசி டீசல் எஞ்சின் இருந்தது, இது பாஷ் விநியோகப் பம்பையும் பயன்படுத்தியது. ஆமாம், டீசல் வாகனங்களில் நேரடியாக ஊசி போடுவதற்கு வெகுஜன உட்செலுத்தியின் பாத்திரத்தை வகிப்பது VW தான். இருப்பினும், விடபிள்யூ அதன் டிடிஐ என்ஜின்களில் மிகவும் ஆர்வமாக உள்ளது, இது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் புரட்சியை இழந்தது. எனவே, கதையின் தொடக்கத்திற்கு, ஃபியட் மற்றும் போஷில் உள்ள பொறியாளர்களை மீண்டும் சந்திக்க. இந்த முறை அது ஒத்துழைப்பு பற்றியது அல்ல.

மேற்கூறிய சென்ட்ரோ ரைசர்ஸ் ஃபியட் மற்றும் மேக்னெட்டி மாரெல்லி ஆகியவை இன்னும் ஒரு செயல்பாட்டு அமைப்பை உருவாக்க முடிந்தது, அதில் அழுத்தம் உருவாக்கும் செயல்முறை ஒருவருக்கொருவர் பிரிக்கப்படுகிறது. இது அழுத்தம் குறைவதைத் தவிர்க்கிறது மற்றும் அதிக வேகத்தில் அதிகபட்ச அழுத்தத்தை அடைகிறது. இதைச் செய்ய, ஒரு ரோட்டரி பம்ப் தடிமனான சுவர் எஃகு எரிபொருள் ரயிலை நிரப்புகிறது. நேரடி ஊசி சோலனாய்டு-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட உட்செலுத்திகளைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது. முதல் முன்மாதிரிகள் 1991 இல் உருவாக்கப்பட்டன, மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு தொழில்நுட்பம் போஷ்க்கு விற்கப்பட்டது, அவர் அதை மேலும் மேம்படுத்தினார். இந்த முறையில் ஃபியட்டால் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் போஷ் மூலம் சுத்திகரிக்கப்பட்ட அமைப்பு, 1997 இல் ஆல்ஃபா ரோமியோ 156 2.4 JTD மற்றும் Mercedes-Benz E220 d இல் தோன்றியது. அதே நேரத்தில், 1360 பட்டியின் அதிகபட்ச ஊசி அழுத்தம் இன்னும் முந்தைய சில அமைப்புகளின் அழுத்தத்தை விட அதிகமாக இல்லை (ஓப்பல் வெக்ட்ரா மற்றும் 6 முதல் ஆடி ஏ2.5 1996 டிடிஐ மற்றும் 320 முதல் பிஎம்டபிள்யூ 1998 டி, VP 44 பம்ப் பயன்படுத்தப்பட்டது. நேரடி உட்செலுத்துதல் 1500 - 1750 பார்) வரம்பில் அழுத்தத்தை அடைகிறது, ஆனால் செயல்முறை கட்டுப்பாடு மற்றும் செயல்திறன் மிக உயர்ந்த மட்டத்தில் உள்ளன.

அதன் மிகப்பெரிய நன்மை என்னவென்றால், இது ஒரு நிலையான உயர் ரயில் அழுத்தத்தை பராமரிக்கிறது, இது ஊசியின் துல்லியமான கட்டுப்பாட்டை அனுமதிக்கிறது, இதையொட்டி இப்போது தொகுதிகளாக வழங்கப்படலாம் - இது டீசல் இயந்திரத்தில் கலவைக்கு மிகவும் முக்கியமானது. இதனால், அழுத்தம் வேகத்திலிருந்து சுயாதீனமாக உள்ளது, எரிப்பு செயல்முறையின் தரம் கணிசமாக மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அதாவது எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் உமிழ்வுகள் குறைக்கப்படுகின்றன. அமைப்பின் வளர்ச்சியுடன், மின்காந்த உட்செலுத்திகள் மிகவும் துல்லியமான பைசோ இன்ஜெக்டர்களால் மாற்றப்படும், இது கார்களுக்கு 2500 பார்கள் மற்றும் டிரக்குகள் மற்றும் பேருந்துகளுக்கு 3000 பார்கள் வரை அதிக எண்ணிக்கையிலான குறுகிய கால ஊசி மற்றும் அழுத்தங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. டீசல் என்ஜின்களின் தலைமுறைகள்.

காமன் ரெயிலுடன் பிரசவ வலி

நிச்சயமாக, ஃபியட் பொறியாளர்கள் கூட கண்மூடித்தனமாக தொடங்குவதில்லை. இருப்பினும், பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இதேபோன்ற இயந்திர அமைப்பை உருவாக்கிய விக்கர்ஸ் மற்றும் சுவிஸ் ஃபெடரல் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் டெக்னாலஜி ETH மற்றும் குறிப்பாக 60 களில் டீசல் என்ஜினின் வெற்றிகரமான முன்மாதிரி ஒன்றை உருவாக்கிய ராபர்ட் ஹூபர்ட்டின் குழு ஆகிய இரண்டிற்கும் அவர்கள் அணுகலாம். பொதுவான ரயில் அமைப்பு மற்றும் மின்னணு கட்டுப்பாட்டுடன். நிச்சயமாக, அந்த ஆண்டுகளின் அடிப்படை மின்னணு சாதனங்கள் முன்மாதிரிகளை மட்டுமே ஆய்வகத்தில் வேலை செய்ய அனுமதித்தன, ஆனால் 1983 ஆம் ஆண்டில், ETH இன் மார்கோ கன்சர் டீசல் கார்களுக்கு "மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பேட்டரி சார்ஜிங் அமைப்பு" க்கு காப்புரிமை பெற்றார். உண்மையில், இது ஒரு அமைப்பின் முதல் நம்பிக்கைக்குரிய வளர்ச்சியாகும். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சிக்கல் யோசனையில் இல்லை, ஆனால் அதை செயல்படுத்துவதில் உள்ளது, மேலும் இந்த தொழில்நுட்பத்தில் உள்ளார்ந்த உயர் அழுத்த கசிவுகள், போதுமான உட்செலுத்திகள் மற்றும் பிறவற்றை உருவாக்குவது தொடர்பான அனைத்து சிக்கல்களையும் சமாளிக்க நிர்வகிப்பது ஃபியட் மற்றும் போஷின் பொறியாளர்கள்தான். ஜப்பானில் கார் உற்பத்தியாளர்கள் டீசல் என்ஜின்களின் வளர்ச்சியில் பின்தங்கியுள்ள நிலையில், உண்மையில் காமன் ரெயில் ஊசி முறையைப் பயன்படுத்திய முதல் வாகனம் J08C இன்ஜின் மற்றும் டென்சோ இன்ஜெக்ஷன் சிஸ்டம் கொண்ட ஒரு ஹினோ டிரக் ஆகும், இது டாக்டர் ஷோனி இடோ மற்றும் குழுக்களின் பணிகளின் விளைவாகும். மசாஹிகோ கலங்கரை விளக்கங்கள். 80 களில், கிழக்கு ஜேர்மன் ஐ.எஃப்.ஏ இன் பொறியாளர்கள் தங்கள் லாரிகளுக்கு இதேபோன்ற முறையை வெற்றிகரமாக உருவாக்கினர் என்பது உண்மைதான்.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, 90களின் பிற்பகுதியில் ஃபியட்டின் நிதிச் சிக்கல்கள், அவர் தனது தங்கக் கோழியை Bosch நிறுவனத்திற்கு விற்கும்படி கட்டாயப்படுத்தியது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இந்த தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கிய போஷ் தான், இன்று இந்த அமைப்புகளின் உற்பத்தியில் மறுக்கமுடியாத தலைவராக உள்ளது. உண்மையில், இந்த உபகரணங்களின் உற்பத்தியாளர்கள் இன்னும் குறைவாகவே உள்ளனர் - போஷ்க்கு கூடுதலாக, இவை டென்சோ, டெல்பி மற்றும் சீமென்ஸ். ஹூட்டின் கீழ் மற்றும் நீங்கள் எந்த காரில் பார்த்தாலும், இதே போன்ற ஒன்றை நீங்கள் காண்பீர்கள். காமன் ரயில் அமைப்பு மற்ற அனைத்தையும் விட அதன் நன்மைகளை நிரூபித்த சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, இது பிரெஞ்சு உற்பத்தியாளர்களான PSA ஆல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், Mazda மற்றும் Nissan போன்ற உற்பத்தியாளர்கள் ஏற்கனவே நேரடி உட்செலுத்துதலை அறிமுகப்படுத்தினர், ஆனால் காமன் ரயில் அமைப்பு இல்லாமல், VW காமன் ரயில் காப்புரிமையைப் பயன்படுத்தாத ஒரு திறமையான அமைப்பை உருவாக்குவதற்கான வழிகளைத் தொடர்ந்து தேடுகிறது, மேலும் பொதுவான உட்செலுத்தி முறையை அறிமுகப்படுத்தியது. 2000 இல் டிரக் பம்புகளுக்கு. உண்மையில், 2009 இல், VW யும் கைவிடவில்லை மற்றும் அதை ஒரு பொதுவான இரயில் மூலம் மாற்றவில்லை.

டிரக் உற்பத்தியாளர்கள் அதை பின்னர் அறிமுகப்படுத்தினர் - சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, அவர்களின் இயந்திரங்கள் ஒரு பம்ப்-இன்ஜெக்டர் அல்லது பம்ப்-பைப்-இன்ஜெக்டர் என்று அழைக்கப்படுபவை தனி பம்ப் கூறுகள் மற்றும் மிகக் குறுகிய உயர் அழுத்த குழாயுடன் பொருத்தப்பட்டன. டோக்கியோ நிகழ்ச்சியில், குவான் மற்றொரு சுவாரஸ்யமான தீர்வைக் காட்டியது - பம்ப்-இன்ஜெக்டர் தொழில்நுட்பம், இருப்பினும், குறைந்த அழுத்தத்துடன் ஒரு பொதுவான மெல்லிய சுவர் ரயில் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. பிந்தையது ஒரு இடைநிலை சமநிலை முனையின் பாத்திரத்தை வகிக்கிறது.

மேலே உள்ள எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, காமன் ரெயில் அமைப்பு உட்செலுத்தலுக்கு முந்தைய அமைப்புகளிலிருந்து அடிப்படையில் வேறுபட்டது, இது துல்லியமான எரிபொருள் உட்செலுத்துதலுக்காக பம்பினால் உருவாக்கப்படும் இயக்க ஆற்றலை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இது ஒரு உயர் சுருக்க விகிதத்தின் தேவையை நீக்குகிறது, அதே போல் அதிக அளவிலான கொந்தளிப்பு, இது ஒரு ப்ரீசம்பர் கொண்ட டீசல் என்ஜின்களுக்கு விரும்பத்தக்கது மற்றும் இது ஒரு சுழல் அறை கொண்ட டீசல் என்ஜின்களில் தீவிரமாக உருவாக்கப்படுகிறது. காமன் ரெயில் அமைப்பு, மின்னணு கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்பம் மற்றும் டர்போசார்ஜர்களின் வளர்ச்சியுடன், டீசல் புரட்சிக்கான முன் நிபந்தனைகளை உருவாக்கியது, அது இல்லாமல், இன்று பெட்ரோல் என்ஜின்களுக்கு வாய்ப்பு இருக்காது. மூலம், பிந்தையது இதேபோன்ற நிரப்பு முறையையும் பெற்றது, ஒரு சிறிய வரிசையில் மட்டுமே. ஆனால் அது மற்றொரு கதை.

ஆம், காமன் ரெயில் அமைப்பு விலை உயர்ந்தது மற்றும் சிக்கலானது, ஆனால் தற்போது டீசல்களுக்கு மாற்று இல்லை. டீசல் மதிக்கப்படும் இந்தியா போன்ற பட்ஜெட் வாகனங்களுக்கு மலிவான, குறைந்த அழுத்த விருப்பங்களை உருவாக்க உற்பத்தியாளர்கள் நிர்வகித்துள்ளனர். சமீபத்திய ஊழல்களுக்குப் பிறகு, டீசல் அனைத்து பூமிக்குரிய தவறுகளுக்கும் குற்றம் சாட்டப்பட்டது, ஆனால், APP இன் சமீபத்திய சோதனைகள் காட்டியபடி, அதன் சுத்தம் மிகவும் சாத்தியமானது. எப்படியிருந்தாலும், சுவாரஸ்யமான நேரங்கள் முன்னால் உள்ளன.

உரை: ஜார்ஜி கோலேவ்