1,2 HTP இன்ஜின் - நன்மைகள் / தீமைகள், எதைப் பார்க்க வேண்டும்?

உள்ளடக்கம்

ஒழுங்கற்ற இயந்திர செயல்பாடு
நேர சங்கிலி சிக்கல்கள்
சேவை - தவிர்க்கப்பட்ட நேரச் சங்கிலி 1,2 HTP 47 kW

நமது பிராந்தியங்களில் சில எஞ்சின்கள் 1,2 HTP (ஒருவேளை 1,9 TDi மட்டுமே) அளவுக்கு அதிகமான தண்ணீரை பம்ப் செய்கின்றன. பொது மக்கள் அவரை எல்லா இடங்களிலும் அழைத்தனர் (அவரிடமிருந்து .. விற்பனை மூலம், தொப்பிக்கு இழுக்கவில்லை). சில நேரங்களில் அதன் பண்புகள் பற்றிய நம்பமுடியாத நிகழ்வுகளை நீங்கள் கேட்கலாம், ஆனால் பெரும்பாலும் இது முட்டாள்தனம், பெரும்பாலும் உரிமையாளர்கள் அல்லது விவாதத்தில் பங்கேற்பாளர்களின் அறியாமையால் ஏற்படுகிறது. என்ஜின் வடிவமைப்பு குறைபாட்டுக்கு சமமாக இல்லாவிட்டால், பல வடிவமைப்பு குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது (செய்தது) என்பது உண்மைதான். மறுபுறம், பல வாகன ஓட்டிகள் தங்கள் சிறிய வாகனத்தில் உண்மையில் என்ன பங்கு வகிக்கிறார்கள் என்பது புரியவில்லை மற்றும் அதே காரணத்திற்காக சில முறிவுகள் அல்லது முடுக்கம் ஏற்பட்டது. இந்த இயந்திரம் மிகச்சிறிய VW மாடல்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தொகுதி அடிப்படையில் மட்டுமல்லாமல், செயல்திறன் மற்றும் குறிப்பாக வடிவமைப்பிலும், இந்த வாகனம் முக்கியமாக நகர்ப்புற போக்குவரத்து மற்றும் தளர்வான வேகத்தில் பயணிக்க பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், ஒரு ஃபேபியா, போலோ அல்லது இபிசா ஆகியவை HTP யின் கீழ் HTP உடன் இல்லை மற்றும் ஒருபோதும் நெடுஞ்சாலை போராளிகளாக இருக்காது.

எஞ்சின் சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கையை குறைக்க வாகன உற்பத்தியாளர்களை தூண்டுவது என்ன என்று பல வாகன ஓட்டிகள் ஆச்சரியப்படுகிறார்கள். HTP என்பது சந்தையில் உள்ள மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சின் மட்டுமல்ல, ஓப்பல் அதன் கோர்ஸில் மூன்று சிலிண்டர் யூனிட்டையும் அல்லது அதன் அய்காவில் டொயோட்டாவையும் கொண்டுள்ளது. ஃபியட் சமீபத்தில் இரண்டு சிலிண்டர் எஞ்சினை வெளியிட்டது. பதில் ஒப்பீட்டளவில் எளிமையானது. உற்பத்திச் செலவுகளைக் குறைத்தல் மற்றும் சாத்தியமான குறைந்த உமிழ்வுகளுக்குப் பாடுபடுதல்.

நான்கு சிலிண்டர்களுடன் ஒப்பிடும்போது மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சின் தயாரிக்க மலிவானது. சுமார் ஒரு லிட்டர் அளவுடன், மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சின் எரிப்பு அறைகளின் சிறந்த பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், இது குறைந்த வெப்ப இழப்புகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அடிக்கடி முடுக்கம் இல்லாமல் ஒரு நிலையான நிலை செயல்பாட்டில், அது கோட்பாட்டளவில் அதிக செயல்திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதாவது. குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு. சிறிய எண்ணிக்கையிலான சிலிண்டர்கள் காரணமாக, குறைவான நகரும் பகுதிகளும் உள்ளன, எனவே, தர்க்கரீதியாக, அதன் உராய்வு இழப்புகளும் குறைவாக உள்ளன.

அதேபோல், இயந்திர முறுக்கு சிலிண்டர் துளையையும் சார்ந்துள்ளது, எனவே ஒரே கியர்பாக்ஸுடன் ஒப்பிடக்கூடிய நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சின் விட HTP உடன் வேகமாக தொடங்குகிறது. குறுகிய எஸ்கார்ட் நன்றி, ஒரு OEM இயந்திரம் கொண்ட கார்கள் ஒரு 1,4 16V நிறுவனம் விட வேகமாக தொடங்கும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இது தொடக்க மற்றும் குறைந்த வேகத்திற்கு மட்டுமே பொருந்தும். அதிக வேகத்தில், ஏற்கனவே இயந்திர சக்தி பற்றாக்குறை உள்ளது, இது சிறிய வாகனத்தின் குறிப்பிடத்தக்க எடையால் வலியுறுத்தப்படுகிறது. இவ்வளவு நன்மை.

மாறாக, தீமைகள் மோசமான இயங்கும் கலாச்சாரம் மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க அதிர்வுகளை உள்ளடக்கியது. எனவே, மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சினுக்கு அதிக வழக்கமான மற்றும் அதிக எடை கொண்ட ஃப்ளைவீல் தேவைப்படுகிறது மற்றும் அதிர்வுகளை அடக்க ஒரு பேலன்ஸ் ஷாஃப்ட் தேவைப்படுகிறது (மேலும் மேம்பட்ட வேலை). நடைமுறையில், இந்த உண்மை (அதிக எடை) வேகமான முடுக்கம் குறைவான தயார்நிலையில் தன்னை வெளிப்படுத்துகிறது, மறுபுறம், முடுக்கம் மிதி இருந்து கால் அகற்றப்படும் போது சுழலும் இயந்திரத்தின் வேகத்தில் மெதுவாக குறைவு. கூடுதலாக, ஒவ்வொரு முடுக்கம் கூடுதலாக ஃப்ளைவீல் மற்றும் ஒரு கூடுதல் இருப்பு தண்டு சுழற்ற வேண்டிய அவசியம் இந்த அதிக செயல்திறனை மீட்டமைக்க முடியும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், அடிக்கடி முடுக்கம், இதன் விளைவாக ஓட்டம் விகிதம் ஒப்பிடக்கூடிய நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை விட அதிகமாக இருக்கலாம்.

1,2 HTP போல் மோட்டார் உருவாக்கப்பட்டது நடைமுறையில் இருந்து பூஜ்ய. பிளாக் மற்றும் சிலிண்டர் ஹெட் அலுமினிய அலாய் மற்றும் பதிப்பைப் பொறுத்து, இரண்டு வால்வு அல்லது நான்கு வால்வு டைமிங் மெக்கானிசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ரிங்கிங் செயின் மற்றும் பின்னர் பல் செயின் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. உற்பத்திச் செலவுகளைச் சேமிக்க, பல கூறுகள் (பிஸ்டன்கள், இணைக்கும் தடிவால்வுகள்) 1598 kW EA 111 தொடரிலிருந்து 55 cc நான்கு சிலிண்டர் என்ஜின் குழுவிலிருந்து (AEE) பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது முதல் ஆக்டேவியா, கோல்ஃப் அல்லது ஃபெலிசியாவிலிருந்து பல வாகன ஓட்டிகளுக்குத் தெரியும்.

ஓப்பல் அல்லது டொயோட்டா பல வருடங்களாக மூன்று லிட்டர், மூன்று சிலிண்டர் (நான்கு சிலிண்டர்) மாடல்களை வெற்றிகரமாக சந்தைப்படுத்தியதால், இயந்திரத்தை உருவாக்குவதற்கான முக்கிய காரணம் போட்டியாளர்களுடன் போட்டியிடுவதாகும். மறுபுறம், VW குழு, அதன் நான்கு லிட்டர், ஒற்றை-சிலிண்டர் எஞ்சினுடன், அதிக அளவு நீரைப் பெறவில்லை, ஏனெனில் அது இயக்கவியல் அல்லது நுகர்வு அடிப்படையில் சிறப்பாக இல்லை. துரதிருஷ்டவசமாக, OEM இன் வளர்ச்சியின் போது, பல வடிவமைப்பு பிழைகள் ஏற்பட்டன, இது இயந்திரத்தின் பயன்பாட்டு முறைக்கு அதிக உணர்திறன் மற்றும் அதன் விளைவாக, தொழில்நுட்ப சிக்கல்களின் அதிக ஆபத்திற்கு வழிவகுத்தது.

1,2 HTP இயந்திரம் - நன்மைகள் / தீமைகள், எதைப் பார்க்க வேண்டும்?

முக்கிய நகரும் பாகங்கள் மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சினிலிருந்து 1.2 12V (47 kW) ஆகும். 1.2 HTP (40 kW) எஞ்சினிலிருந்து மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு சிலிண்டர் தலையில் (2 x OHC) இரண்டு கேம்ஷாஃப்ட்களைக் கொண்ட நான்கு-வால்வு வாயு விநியோக பொறிமுறையாகும்.

ஒழுங்கற்ற இயந்திர செயல்பாடு

முதலாவதாக, ஒழுங்கற்ற மற்றும் நிலையற்ற செயலிழப்பு பற்றிய வாகன ஓட்டிகளின் புகார்களை நாம் குறிப்பிடலாம். சரியான நேரத்தில் கவனிக்கப்படாவிட்டால் விலையுயர்ந்த விளைவுகளை ஏற்படுத்தும் ஒரு சாதாரணமான கேள்வி. பற்றவைப்பு சுருளின் முறிவை நாம் தவிர்த்தால் (உற்பத்தியின் ஆரம்பத்தில் அடிக்கடி நிகழும் நிகழ்வு), வால்வு பொறிமுறையில் செயலிழப்பு மறைக்கப்படும். நிலையற்ற செயலற்ற தன்மை பெரும்பாலும் கசிவு (கசிவு) வெளியேற்ற வால்வுகள் காரணமாக சுருக்க இழப்பால் ஏற்படுகிறது. இந்த நிலை முதலில் குறைந்த rpm இல் வெளிப்படுகிறது, கலவை அபூரணமாக மூடிய வால்வு வழியாக வெளியேற அதிக நேரம் இருக்கும் போது, மற்றும் வாயு சேர்க்கப்பட்ட பிறகு, அறுவை சிகிச்சை பொதுவாக சமநிலையில் இருக்கும். பின்னர், சிக்கல் அதிகரிக்கிறது மற்றும் பயணத்தின் சீரற்ற தன்மை மிகவும் பரந்த வேகத்தில் கவனிக்கப்படுகிறது.

வால்வின் "ஊதுதல்" என்று அழைக்கப்படுவது வால்வு மற்றும் சுற்றுச்சூழலில் வெப்ப அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதாகும், இது வால்வு மற்றும் அதன் இருக்கையின் பற்றவைப்புக்கு (சிதைவுக்கு) வழிவகுக்கிறது. சிறிய முறிவுகள் ஏற்பட்டால், பழுது உதவும் (சிலிண்டர் ஹெட் இருக்கைகளை சரிசெய்து புதிய வால்வுகளை கொடுக்க), ஆனால் பெரும்பாலும் சிலிண்டர் தலையை பற்றவைக்கப்பட்ட வால்வுகளுடன் மாற்றுவது அவசியம். இந்த செயலிழப்பு ஆறு வால்வு தலையில் (40 kW / 106 Nm அல்லது 44 kW / 108 Nm) மிகவும் பொதுவானது, இது மலாடா போலெஸ்லாவில் தயாரிக்கப்படவில்லை, ஆனால் வோக்ஸ்வாகன் குழுமத்தின் பிற தொழிற்சாலைகளிலிருந்து வாங்கப்பட்டது.

1,2 HTP இயந்திரம் - நன்மைகள் / தீமைகள், எதைப் பார்க்க வேண்டும்?

முதல் அவநம்பிக்கையின் காரணம் குறைந்த நீடித்த பொருளால் செய்யப்பட்ட சிலிண்டர் தலை, அக். வால்வு வழிகாட்டிகள் தயாரிக்கப்படும் பொருள். எல்லாவற்றையும் போலவே, வால்வுகள் படிப்படியாக தேய்ந்து போகும் (வால்வு தண்டுக்கும் அதன் வழிகாட்டிக்கும் இடையேயான அனுமதி அதிகரிக்கிறது). மென்மையான நெகிழ் இயக்கத்திற்கு பதிலாக, வால்வு அதிர்வுறும் என்று கூறப்படுகிறது, இது மூடுவதில் தாமதம் மற்றும் அதிக உடைகள் (அதிகரித்த பின்னடைவு) வழிவகுக்கிறது. மூடுவதில் ஏற்படும் தாமதம் அமுக்க அழுத்தம் குறைவதற்கும், இதன் விளைவாக, ஒழுங்கற்ற இயந்திர செயல்பாட்டிற்கும் வழிவகுக்கிறது.

இரண்டாவது பிரச்சனை மிகவும் சிக்கலானது. இது என்ஜின் எண்ணெயின் அதிகப்படியான வெப்பநிலை, அதன் மசகு பண்புகள் இழப்பு போன்றவை. தட்டுக்கள் கார்பனேற்றம் (ஹைட்ராலிக் வால்வு அனுமதி வரம்பு). ஏனென்றால், கார்பன் ஹைட்ராலிக் டேபட்களை முற்றிலுமாகத் தடுக்கலாம், இது வால்வுத் தண்டில் உள்ள பெரிய பின்னடைவுடன் சேர்ந்து, பயணத்தின் போது அதிர்வு ஏற்படுத்தி, அதனால் சிக்கிக்கொள்ளும்.

கார்பன் ஏன் உருவாகிறது? 1,2 HTP இயந்திரம் எண்ணெயை நிறைய வெப்பப்படுத்துகிறது மற்றும் பெரும்பாலும் அதிக சுமைகளின் கீழ் 140-150 ° C வரை வெப்பமடைகிறது (HTP உடன் இது சாதாரண மோட்டார் வேகத்திலும் இயங்கும்). அதே திறன் கொண்ட வழக்கமான நான்கு சிலிண்டர் என்ஜின்கள் எண்ணெயை அதிகபட்ச வேகத்தில் கூட 110-120 ° C வரை சூடாக்குகின்றன. எனவே, 1,2 எச்டிபி இயந்திரத்தின் விஷயத்தில், என்ஜின் எண்ணெய் அதிக வெப்பமடைகிறது, இது அசல் பண்புகளில் மிக விரைவான சரிவை ஏற்படுத்துகிறது. இயந்திரத்தில் அதிக அளவு கார்பன் உருவாக்கப்படுகிறது, இது வால்வுகள் அல்லது ஹைட்ராலிக் ஜாக்குகளில் வைப்பதோடு அவற்றின் செயல்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. கார்பனின் அதிகரித்த அளவு இயந்திரத்தின் இயந்திர பாகங்களின் உடைகளை அதிகரிக்கிறது.

மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சினில் என்ஜின் எண்ணெய் வெப்பநிலை கொள்கையளவில் அதிகமாக உள்ளது, ஏனெனில் இது மொத்த வெப்ப பரிமாற்ற பகுதிக்கு இயந்திர இடப்பெயர்ச்சியின் அதிக விகிதத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், இந்த உடல் அடிப்படையிலான உண்மை, ஒப்பிடக்கூடிய நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சினுடன் ஒப்பிடும்போது அதிக வெப்பநிலையை அடைய போதுமான வெப்பநிலையை அதிகரிக்காது. அதிகப்படியான எண்ணெய் சூடாக்கத்திற்கான முக்கிய காரணம், பிளாக்கில் உள்ள பிரதான எண்ணெய் பாதைக்கு நேரடியாக மேலே உள்ள வினையூக்கியின் இருப்பிடமாகும். இதனால், எண்ணெய் இயந்திரத்தின் உள்ளே இருந்து மட்டுமல்ல, வெளியில் இருந்தும் சூடாகிறது - வெளியேற்ற வாயுக்களின் வெப்பநிலை காரணமாக. கூடுதலாக, கவலை மற்ற அலகுகள் போலல்லாமல், எண்ணெய் குளிர்விப்பான் இல்லை, என்று அழைக்கப்படும். நீர்-எண்ணெய் வெப்பப் பரிமாற்றி, அல்லது குறைந்தபட்சம் கனசதுரம் என்று அழைக்கப்படும், அதாவது. அலுமினிய காற்று-எண்ணெய் வெப்பப் பரிமாற்றி, இது எண்ணெய் வடிகட்டி வைத்திருப்பவரின் ஒரு பகுதியாகும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, 1,2 HTP இன்ஜின் விஷயத்தில், இடப் பற்றாக்குறையால் இது சாத்தியமில்லை, ஏனெனில் அது அங்கு பொருந்தாது. என்ஜினின் அலுமினியத் தொகுதிக்கு அடுத்துள்ள வினையூக்கி மாற்றி வீட்டுவசதியின் சற்றே துரதிர்ஷ்டவசமான இடம், பிரதான எண்ணெய் பாதையானது பிளாக் வழியாக செல்கிறது, 2007 இல் உற்பத்தியாளரால் சிறிது முன்னேற்றத்துடன் உரையாற்றப்பட்டது. என்ஜின்கள் வினையூக்கி மாற்றி மற்றும் சிலிண்டர் தொகுதிக்கு இடையில் ஒரு பாதுகாப்பு வெப்பக் கவசத்தைப் பெற்றன. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இது இன்னும் வெப்பமடையும் சிக்கலை முழுமையாக தீர்க்கவில்லை.

வால்வுகளில் மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சனை மற்றொரு காரணத்தால் ஏற்படலாம், அதற்கான காரணத்தை வினையூக்கியில் மீண்டும் தேட வேண்டும். இது வால் குழாய்களுக்குப் பின்னால் அமைந்திருப்பதால், அதிகரித்த சுமையின் கீழ் அது மிகவும் சூடாகிறது. இவ்வாறு, வினையூக்கியின் குளிர்ச்சி கலவையை செறிவூட்டுவதன் மூலம் தீர்க்கப்படுகிறது, இதன் பொருள் அதிகரித்த நுகர்வு. எனவே அதிக வேகம் மட்டுமின்றி, வினையூக்கியின் பின் குளிரூட்டல் என்றால் 1,2 HTP நெடுஞ்சாலை சாலைக்கு அடுத்ததாக புல் சாப்பிடுகிறது. பணக்கார கலவையுடன் குளிரூட்டப்பட்ட போதிலும், வினையூக்கி இன்னும் அதிக வெப்பமடைகிறது. அதிக வெப்பம், அத்துடன் அதிகரித்த இயந்திர அதிர்வு, வினையூக்கி மையத்திலிருந்து படிப்படியாக சிறிய பகுதிகளை வெளியிட வழிவகுத்தது. பின்னர் அவர்கள் என்ஜின் பிரேக்கிங்கின் போது எஞ்சினுக்குத் திரும்புகிறார்கள், அங்கு அவை மீண்டும் வால்வுகள் மற்றும் வால்வு வழிகாட்டிகளை சேதப்படுத்தும். இந்த பிரச்சனை 2009/2010 இறுதியில் மட்டுமே சரி செய்யப்பட்டது. (யூரோ 5 இன் வருகையுடன்), உற்பத்தியாளர் அதிக வெப்ப-எதிர்ப்பு வினையூக்கியைக் கூட்டத் தொடங்கியபோது, அதில் அதிக பாகங்களில் கூட பாகங்கள் மற்றும் மரத்தூள் மையத்திலிருந்து தப்பவில்லை. உற்பத்தியாளர் பழைய சேதமடைந்த என்ஜின்களுக்கான கிட் வழங்குகிறார், இது சிலிண்டர் ஹெட், வால்வுகள், ஹைட்ராலிக் ஜாக் மற்றும் போல்ட் தவிர, மாற்றியமைக்கப்பட்ட வினையூக்கியுடன் கூடிய கடைகளையும் கொண்டுள்ளது, அதிலிருந்து அதிக மரத்தூள் இனி தப்பாது.

மூன்றாவதாக அடைபட்ட த்ரோட்டில் வால்வால் கார்பன் படிவுகள் ஏற்படலாம். முதல் 12 வால்வு மாதிரிகள் ஒரு வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி வால்வுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. எவ்வாறாயினும், வெளியேற்ற வாயுக்கள் உட்கொள்ளும் பன்மடங்குக்குத் திரும்புவது த்ரோட்டில் வால்வுக்குப் பின்னால் மிக நெருக்கமாக நிகழ்ந்தது, இதனால் இந்த இடங்களில் வெளியேற்ற வாயுக்கள் சுழல்வது கார்பன் மூலம் மஃப்ளரை அடைக்க வழிவகுத்தது. பெரும்பாலும், பல பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர்களுக்குப் பிறகு, த்ரோட்டில் வால்வு செயலற்ற நிலையை எட்டாது. இது செயலற்ற ஏற்ற இறக்கங்களை ஏற்படுத்துகிறது, ஆனால் துரதிர்ஷ்டவசமாக அது மட்டுமல்ல. செயலற்ற மைக்ரோஸ்விட்ச் இணைக்கப்படவில்லை என்றால், முடுக்கி எதிர்ப்பு பொட்டென்டோமீட்டர் ஆற்றல்மிக்கதாக இருக்கும், இது இறுதியில் கட்டுப்பாட்டு அலகு வெளியீட்டு நிலையை சேதப்படுத்தும். எனவே, EGR வால்வை கொண்டிருக்கும் முதல் வருட செயல்பாட்டின் விஷயத்தில், ஒவ்வொரு 50 கிமீ தூரத்தையும் அகற்றவும் மற்றும் முழுமையாக சுத்தம் செய்யவும் பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. என்ஜின்கள் 000, 40 மற்றும் 44 கிலோவாட் உடன் இனி பிரச்சனை வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி வால்வு இல்லை.

1,2 HTP இயந்திரம் - நன்மைகள் / தீமைகள், எதைப் பார்க்க வேண்டும்?

நேர சங்கிலி சிக்கல்கள்

மற்றொரு தொழில்நுட்ப சிக்கல், குறிப்பாக உற்பத்தியின் தொடக்கத்தில், விநியோக சங்கிலி இயக்கி. இது ஒரு முரண்பாடானது, ஏனென்றால் பல் பெல்ட் பராமரிப்பு இல்லாத சங்கிலியால் மாற்றப்பட்டுள்ளது என்று பல முறை படித்தோம். நிச்சயமாக பழைய "ஸ்கோடா ஓட்டுநர்கள்" "கியர் ரயில்" என்ற சொற்றொடரை நினைவில் வைத்திருப்பார்கள், இது ஸ்கோடா OHV இயந்திரத்தின் நேர பொறிமுறையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. சங்கிலியின் பதற்றம் காரணமாக அதிகரித்த சத்தம் மட்டுமே எழுந்த பிரச்சனை. ஒருவேளை தவிர்த்தல் அல்லது இடைவேளை பற்றி எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

இருப்பினும், இது 1,2 HTP இன்ஜினில் நடக்காது, குறிப்பாக ஆரம்ப ஆண்டுகளில். ஹைட்ராலிக் டைமிங் செயின் டென்ஷனர் அதிக நேரம் இயங்கும் மற்றும் ஆயில் பிரஷர் இல்லாமல், தொடங்கும் போது சங்கிலியைத் தவிர்க்கும் விளையாட்டை உருவாக்க முடியும். நாங்கள் மீண்டும் எண்ணெயின் தரத்தில் இருக்கிறோம், ஏனென்றால் அதிக வெப்பநிலை காரணமாக எண்ணெய் மோசமடையும் போது இது நிகழ்கிறது, அதாவது, அது தடிமனாக இருக்கும், மேலும் பம்ப் அதை சரியான நேரத்தில் டென்ஷனருக்கு வழங்க நேரம் இல்லை. ஸ்லோப் பிரேக்கில் வாகனம் நிறுத்தப்பட்டாலும், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வேகத்தில் / தரத்தில் மட்டுமே சங்கிலியைக் கடக்க முடியும் அல்லது வாகனத்தை ஜாக் செய்யும் போது சக்கர போல்ட்கள் இறுக்கப்பட்டு, குறிப்பிட்ட தரத்தில் மட்டுமே சக்கரங்கள் பிரேக் செய்யப்பட்ட நிகழ்வுகளும் உள்ளன - வாகனம் தரையில் உறுதியாக இருந்தால். டைமிங் செயின் சிக்கல்கள் அதிகரித்த இரைச்சலால் வெளிப்படும் - கடினமாக செயலிழக்கும்போது (இயந்திரம் சுமார் 1000-2000 ஆர்பிஎம்மில் சுழல்கிறது) பின்னர் முடுக்கி மிதிவை வெளியிடும் போது சத்தம் அல்லது சத்தம் என்று அழைக்கப்படும். சங்கிலி 1 அல்லது 2 பற்களைத் தவிர்த்தால், இன்ஜினைத் தொடங்கலாம், ஆனால் அது ஒழுங்கற்ற முறையில் இயங்கும் மற்றும் பொதுவாக ஒளிரும் என்ஜின் ஒளியுடன் இருக்கும். சங்கிலி இன்னும் அதிகமாக குதித்தால், இயந்திரம் கூட தொடங்காது, ஓய்வு. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு அது வெளியேறும், மேலும் வாகனம் ஓட்டும்போது தற்செயலாக சங்கிலி நழுவிவிட்டால், பொதுவாக ஒரு சத்தம் கேட்கும் மற்றும் இயந்திரம் வெளியேறும். இந்த நேரத்தில், சேதம் ஏற்கனவே ஆபத்தானது: வளைந்த இணைக்கும் தண்டுகள், வளைந்த வால்வுகள், ஒரு விரிசல் தலை அல்லது சேதமடைந்த பிஸ்டன்கள்.

பிழை செய்திகளின் மதிப்பீட்டையும் கவனியுங்கள். உதாரணமாக, இயந்திரம் ஒழுங்கற்ற முறையில் இயங்கினால், வேகம் மோசமாகி, இன்டெக்ஷன் மேனிபோல்டில் உள்ள தவறான வெற்றிடத்தைப் பற்றி கண்டறியும் செயலிழப்பு அறிக்கை செய்தால், அது ஒரு தவறான சென்சார் அல்ல, ஆனால் வெறுமனே ஒரு பல் அல்லது காணாமல் போன சுற்று. சென்சார் மட்டும் மாற்றப்பட்டு கார் இயங்கினால், எஞ்சினுக்கு அபாயகரமான விளைவுகளுடன் ஒரு சர்க்யூட் ஸ்கிப் செய்ய அதிக ஆபத்து இருக்கும்.

காலப்போக்கில், உற்பத்தியாளர் மோட்டார்களை மாற்றத் தொடங்கினார், எடுத்துக்காட்டாக டென்ஷனர்களை குறைந்த பயணத்திற்கு சரிசெய்வதன் மூலம் அல்லது தண்டவாளங்களை நீட்டிப்பதன் மூலம். 44 kW (108 Nm) மற்றும் 51 kW (112 Nm) பதிப்புகளுக்கு, உற்பத்தியாளர் இயந்திரத்தை மாற்றினார் மற்றும் சிக்கல் கணிசமாக நீக்கப்பட்டது. இருப்பினும், ஸ்கோடா இயந்திரம் மீண்டும் இயந்திரத்தை மாற்றியமைத்தபோது (இடைவெளியின் எடையும் குறைந்தது) மற்றும் கியர் சங்கிலியின் அசெம்பிளி தொடங்கியபோது, ஜூலை 2009 இல் மட்டுமே இடைவெளிகளை முற்றிலுமாக அகற்ற முடிந்தது. இது சிக்கலான இணைப்பு சங்கிலியை மாற்றுகிறது, இது குறைந்த இயந்திர எதிர்ப்பு, குறைந்த இரைச்சல் நிலைகள் மற்றும் மிக முக்கியமாக, அதிக செயல்பாட்டு நம்பகத்தன்மை கொண்டது. நேரச் சங்கிலியின் நேரம் 47 கிலோவாட் (கணிசமாக 51 கிலோவாட் குறைவாக) மிகவும் சக்திவாய்ந்த பதிப்புடன் தொடர்புடையது என்பதைச் சேர்க்க வேண்டும்.

இந்தத் தகவல் எதற்கு வழிவகுக்கிறது? 1,2 HTP இயந்திரத்துடன் டிக்கெட் வாங்குவதற்கு முன், நீங்கள் இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டை கவனமாக கேட்க வேண்டும். முடிந்தால், உரிமையாளரை, அவருடைய பணி பழக்கவழக்கங்கள் மற்றும் ஓட்டுநர் பாணியை நீங்கள் சரியாகத் தெரியாவிட்டால் முதல் வருடத்தைத் தவிர்ப்பது நல்லது. இயந்திரம் சரியாக சரிபார்க்கப்படவில்லை. உற்பத்தி செயல்பாட்டின் போது, அலகுகள் படிப்படியாக நவீனமயமாக்கப்பட்டன, நம்பகத்தன்மை அதிகரித்தது. மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்கள் ஜூலை 2009 இல் பல் சங்கிலி நிறுவப்பட்டபோது, 2010 இல் (யூரோ 5 உமிழ்வு தரநிலை) மிகவும் வலுவான வினையூக்கி மாற்றி நிறுவப்பட்டபோது, மற்றும் நவம்பர் 2011 இல் 6 kW ஒற்றை அறை இயந்திரம் தயாரிக்கப்பட்டது. ... 44 வால்வு பதிப்பு முடிந்தது. இது 12 kW இன் அதே சக்தியுடன் 44 வால்வு பதிப்பால் மாற்றப்பட்டது. செயல்திறனை மேம்படுத்த எஞ்சின் மெக்கானிக்ஸ் மற்றும் கண்ட்ரோல் எலக்ட்ரானிக்ஸ் (மாற்றியமைக்கப்பட்ட உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்ற குழாய்கள், கிரான்ஸ்காஃப்ட், புதிய கட்டுப்பாட்டு அலகு, கிளட்ச் வெளியீட்டு முறுக்கு துவக்கத்தை மென்மையாக்கும் மேம்பட்ட தொடக்க உதவியாளர் மற்றும் செயலற்ற வேகத்தில் சிறிது அதிகரிப்பு) மேலும் மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டுள்ளன. கலாச்சாரம். அதிகபட்சம் கொண்ட மிக சக்திவாய்ந்த பதிப்பு. 55 kW சக்தி மற்றும் 112 Nm முறுக்கு. நவம்பர் 2011 முதல் தயாரிக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் ஏற்கனவே ஒழுக்கமான நம்பகத்தன்மையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் எந்த சிறப்பு குறிப்புகளும் இல்லாமல் நகரம் மற்றும் சுற்றியுள்ள பகுதியில் ஓட்டுவதற்கு பரிந்துரைக்கப்படலாம்.

உங்களிடம் 1,2 HTP இன்ஜின் இருந்தால் அல்லது சொந்தமாக இருந்தால், HTP இன்ஜின் எந்த வேலைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதை நினைவில் வைத்து, இந்தக் கட்டுரையின் அறிமுகத்தில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி வாகனத்தைப் பயன்படுத்தவும். எண்ணெய் மாற்ற இடைவெளிகளை அதிகபட்சமாக 10 கிமீ ஆகவும், அடிக்கடி மோட்டார் பாதை பயணங்களில் 000 7500 கிமீ ஆகவும் குறைக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. என்ஜின் எண்ணெய் 2,5 லிட்டர் மட்டுமே என்பதால் கூடுதல் செலவுகள் இல்லை. மேலும், இயந்திரம் அதிக அழுத்தத்துடன் இருந்தால், உற்பத்தியாளரால் பரிந்துரைக்கப்பட்ட எண்ணெயை SAE தரநிலையின்படி (5W-30 al. 5W-40) 5W-50W-XNUMX பாகுத்தன்மை தரத்திற்கு மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை. இந்த எண்ணெய் ஏற்கனவே உடையக்கூடிய டைமிங் செயின் டென்ஷனர் மற்றும் ஹைட்ராலிக் டேப்பெட்களை விரைவாகவும் சரியான நேரத்தில் நிரப்பவும் போதுமானது, அதே நேரத்தில் அதிக வெப்ப அழுத்தத்தைத் தாங்கும்.