சோதனை இயக்கி உள் உராய்வு II

உயவு வகைகள் மற்றும் பல்வேறு இயந்திர பாகங்கள் உயவு முறை

உயவு வகைகள்

உராய்வு, உயவு மற்றும் உடைகள் உள்ளிட்ட நகரும் மேற்பரப்புகளின் இடைவினைகள் ட்ரிபாலஜி எனப்படும் ஒரு விஞ்ஞானத்தின் விளைவாகும், மேலும் எரிப்பு இயந்திரங்களுடன் தொடர்புடைய உராய்வு வகைகளுக்கு வரும்போது, ​​வடிவமைப்பாளர்கள் பல வகையான மசகு எண்ணெய் வரையறுக்கிறார்கள். ஹைட்ரோடினமிக் உயவு என்பது இந்த செயல்முறையின் மிகவும் கோரப்பட்ட வடிவமாகும், மேலும் இது நிகழும் பொதுவான இடம் கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் முக்கிய மற்றும் இணைக்கும் தடி தாங்கு உருளைகள் ஆகும், அவை அதிக சுமைகளுக்கு உட்படுத்தப்படுகின்றன. இது தாங்கி மற்றும் வி-தண்டுக்கு இடையிலான மினியேச்சர் இடத்தில் தோன்றுகிறது, மேலும் எண்ணெய் பம்ப் மூலம் அங்கு கொண்டு வரப்படுகிறது. தாங்கியின் நகரும் மேற்பரப்பு அதன் சொந்த பம்பாக செயல்படுகிறது, இது எண்ணெயை மேலும் பம்ப் செய்து விநியோகிக்கிறது மற்றும் இறுதியில் முழு தாங்கும் இடத்திலும் போதுமான தடிமனான படத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த காரணத்திற்காக, வடிவமைப்பாளர்கள் இந்த எஞ்சின் கூறுகளுக்கு ஸ்லீவ் தாங்கு உருளைகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர், ஏனெனில் ஒரு பந்து தாங்கியின் குறைந்தபட்ச தொடர்பு பகுதி எண்ணெய் அடுக்கில் மிக அதிக சுமையை உருவாக்குகிறது. மேலும், இந்த எண்ணெய் படத்தில் உள்ள அழுத்தம் பம்பினால் உருவாகும் அழுத்தத்தை விட கிட்டத்தட்ட ஐம்பது மடங்கு அதிகமாக இருக்கும்! நடைமுறையில், இந்த பகுதிகளில் உள்ள சக்திகள் எண்ணெய் அடுக்கு வழியாக பரவுகின்றன. நிச்சயமாக, ஹைட்ரோடினமிக் உயவு நிலையை பராமரிக்க, என்ஜின் உயவு முறை எப்போதும் போதுமான அளவு எண்ணெயை வழங்குவது அவசியம்.

ஒரு கட்டத்தில், சில பகுதிகளில் உயர் அழுத்தத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், மசகு படம் அது உயவூட்டுகின்ற உலோக பாகங்களை விட நிலையானதாகவும் கடினமாகவும் மாறும், மேலும் உலோக மேற்பரப்புகளின் சிதைவுக்கு வழிவகுக்கிறது. டெவலப்பர்கள் இந்த வகை உயவு எலாஸ்டோஹைட்ரோடைனமிக் என்று அழைக்கிறார்கள், மேலும் இது மேலே குறிப்பிட்ட பந்து தாங்கு உருளைகள், கியர் சக்கரங்கள் அல்லது வால்வு லிப்டர்களில் தன்னை வெளிப்படுத்தலாம். ஒருவருக்கொருவர் தொடர்புடைய நகரும் பகுதிகளின் வேகம் மிகக் குறைவாகிவிட்டால், சுமை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது அல்லது போதுமான எண்ணெய் வழங்கல் இல்லை, எல்லை உயவு எனப்படுவது பெரும்பாலும் நிகழ்கிறது. இந்த வழக்கில், உயவு எண்ணெய் மூலக்கூறுகளை துணை மேற்பரப்புகளுக்கு ஒட்டுவதைப் பொறுத்தது, இதனால் அவை ஒப்பீட்டளவில் மெல்லிய ஆனால் இன்னும் அணுகக்கூடிய எண்ணெய் படத்தால் பிரிக்கப்படுகின்றன. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த சந்தர்ப்பங்களில், மெல்லிய படம் முறைகேடுகளின் கூர்மையான பகுதிகளால் "பஞ்சர்" செய்யப்படும் ஆபத்து எப்போதும் உள்ளது, ஆகையால், பொருத்தமான ஆன்டிவேர் சேர்க்கைகள் எண்ணெய்களில் சேர்க்கப்படுகின்றன, அவை நீண்ட காலமாக உலோகத்தை மூடி, நேரடி தொடர்புகளால் அதன் அழிவைத் தடுக்கின்றன. சுமை திசையை திடீரென மாற்றி, நகரும் பகுதிகளின் வேகம் மிகக் குறைவாக இருக்கும்போது ஹைட்ரோஸ்டேடிக் உயவு ஒரு மெல்லிய படமாக நிகழ்கிறது. ஃபெடரல்-மொகுல் போன்ற முக்கிய இணைக்கும் தண்டுகள் போன்ற தாங்கி நிறுவனங்கள் அவற்றை பூசுவதற்காக புதிய தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்கியுள்ளன என்பது இங்கு கவனிக்கத்தக்கது, இதனால் தொடக்க தொடக்கத்தில் அணியும் தாங்குதல், ஓரளவு உலர்ந்தது போன்ற தொடக்க-நிறுத்த அமைப்புகளில் சிக்கல்களை தீர்க்க முடியும். ஒவ்வொரு புதிய வெளியீட்டிலும் அவை உட்படுத்தப்படுகின்றன. இது பின்னர் விவாதிக்கப்படும். இந்த தொடர்ச்சியான தொடக்கமானது, ஒரு வகை மசகு எண்ணெயிலிருந்து இன்னொரு வடிவத்திற்கு மாறுவதற்கு வழிவகுக்கிறது, மேலும் இது “கலப்பு திரைப்பட மசகு எண்ணெய்” என்று வரையறுக்கப்படுகிறது.

உயவு அமைப்புகள்

ஆரம்பகால ஆட்டோமோட்டிவ் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள், மற்றும் பிற்கால வடிவமைப்புகளிலும், சொட்டு "உயவு" இருந்தது, அதில் எண்ணெய் ஒரு வகையான "தானியங்கி" கிரீஸ் முலைக்காம்பிலிருந்து ஈர்ப்பு விசையால் நுழைந்தது மற்றும் அதன் வழியாக பாய்ந்து அல்லது எரிந்தது. வடிவமைப்பாளர்கள் இன்று இந்த உயவு அமைப்புகளையும், இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களுக்கான உயவு அமைப்புகளையும் வரையறுக்கிறார்கள், இதில் எண்ணெய் எரிபொருளுடன் கலக்கப்படுகிறது, "மொத்த இழப்பு உயவு அமைப்புகள்". பின்னர், இந்த அமைப்புகள் இயந்திரத்தின் உட்புறத்திலும் (அடிக்கடி காணப்படும்) வால்வு ரயிலிலும் எண்ணெய் வழங்க எண்ணெய் பம்பைச் சேர்த்து மேம்படுத்தப்பட்டன. எவ்வாறாயினும், இந்த உந்தி அமைப்புகள் பிற்காலத்தில் கட்டாயப்படுத்தப்பட்ட உயவு தொழில்நுட்பங்களுடன் எந்த தொடர்பும் இன்றும் பயன்பாட்டில் இல்லை. பம்புகள் வெளிப்புறமாக நிறுவப்பட்டு, கிரான்கேஸில் எண்ணெய் ஊற்றி, பின்னர் அது உராய்வு பகுதிகளை தெறிப்பதன் மூலம் அடைந்தது. இணைக்கும் தண்டுகளின் அடிப்பகுதியில் உள்ள சிறப்பு கத்திகள் கிரான்கேஸ் மற்றும் சிலிண்டர் தொகுதிக்குள் எண்ணெய் தெளித்தன, இதன் விளைவாக அதிகப்படியான எண்ணெய் மினி-பாத் மற்றும் சேனல்களில் சேகரிக்கப்பட்டு, ஈர்ப்பு விசையின் கீழ், பிரதான மற்றும் இணைக்கும் ராட் தாங்கு உருளைகளில் பாய்ந்தது மற்றும் கேம்ஷாஃப்ட் தாங்கு உருளைகள். அழுத்தத்தின் கீழ் கட்டாய உராய்வு கொண்ட அமைப்புகளுக்கு ஒரு வகையான மாற்றம் ஃபோர்டு மாடல் டி எஞ்சின் ஆகும், இதில் ஃப்ளைவீல் ஒரு வாட்டர் மில் சக்கரம் போன்றது, இது எண்ணெயைத் தூக்கி க்ராங்க்கேஸ் (மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனைக் கவனிக்கவும்), கீழ் பகுதிகள் கிரான்ஸ்காஃப்ட் மற்றும் இணைக்கும் கம்பிகள் எண்ணெயை துடைத்து, பாகங்களை தேய்க்க எண்ணெய் குளியலை உருவாக்கியது. கேம்ஷாஃப்ட்டும் கிரான்கேஸில் இருந்தது மற்றும் வால்வுகள் நிலையானதாக இருப்பதால் இது குறிப்பாக கடினமாக இல்லை. முதல் உலகப் போர் மற்றும் இந்த வகையான மசகு எண்ணெய் வேலை செய்யாத விமான இயந்திரங்கள் இந்த திசையில் வலுவான உந்துதலைக் கொடுத்தன. உட்புற விசையியக்கக் குழாய்கள் மற்றும் கலப்பு அழுத்தம் மற்றும் தெளிப்பு உயவு ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தும் அமைப்புகள் எவ்வாறு பிறந்தன, பின்னர் அவை புதிய மற்றும் அதிக எடை கொண்ட ஆட்டோமொபைல் இயந்திரங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன.

இந்த அமைப்பின் முக்கிய அங்கம் ஒரு இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் எண்ணெய் பம்ப் ஆகும், இது முக்கிய தாங்கு உருளைகளுக்கு மட்டுமே அழுத்தத்தின் கீழ் எண்ணெயை செலுத்துகிறது, மற்ற பகுதிகள் தெளிப்பு உயவூட்டலை நம்பியிருந்தன. எனவே, கிரான்ஸ்காஃப்டில் பள்ளங்களை உருவாக்குவது அவசியமில்லை, அவை முழுமையாக கட்டாய உயவு கொண்ட அமைப்புகளுக்கு அவசியமானவை. பிந்தையது வேகத்தையும் சுமைகளையும் அதிகரிக்கும் இயந்திரங்களின் வளர்ச்சியுடன் ஒரு தேவையாக எழுந்தது. தாங்கு உருளைகள் உயவூட்டுவது மட்டுமல்லாமல் குளிரூட்டப்பட வேண்டும் என்பதும் இதன் பொருள்.

இந்த அமைப்புகளில், அழுத்தப்பட்ட எண்ணெய் முக்கிய மற்றும் கீழ் இணைக்கும் ராட் தாங்கு உருளைகள் (பிந்தையது கிரான்ஸ்காஃப்ட்டில் உள்ள பள்ளங்கள் மூலம் எண்ணெயைப் பெறுகிறது) மற்றும் கேம்ஷாஃப்ட் தாங்கு உருளைகளுக்கு வழங்கப்படுகிறது. இந்த அமைப்புகளின் பெரிய நன்மை என்னவென்றால், எண்ணெய் நடைமுறையில் இந்த தாங்கு உருளைகள் மூலம் பரவுகிறது, அதாவது. அவற்றைக் கடந்து கிரான்கேஸில் நுழைகிறது. இதனால், அமைப்பு உயவூட்டலுக்குத் தேவையானதை விட அதிக எண்ணெயை வழங்குகிறது, எனவே அவை தீவிரமாக குளிர்விக்கப்படுகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, 60 களில், ஹாரி ரிக்கார்டோ முதன்முதலில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு மூன்று லிட்டர் எண்ணெயைப் புழக்கத்தில் விடுவதற்கான விதியை அறிமுகப்படுத்தினார், அதாவது 3 ஹெச்பி இயந்திரத்திற்கு. - நிமிடத்திற்கு XNUMX லிட்டர் எண்ணெய் சுழற்சி. இன்றைய மிதிவண்டிகள் பலமடங்கு நகலெடுக்கப்படுகின்றன.

உயவு அமைப்பில் எண்ணெய் சுழற்சி என்பது உடல் மற்றும் இயந்திர பொறிமுறையில் கட்டமைக்கப்பட்ட சேனல்களின் வலையமைப்பை உள்ளடக்கியது, இதன் சிக்கலானது சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் இருப்பிடம் மற்றும் நேர பொறிமுறையைப் பொறுத்தது. இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஆயுள் ஆகியவற்றிற்காக, வடிவமைப்பாளர்கள் குழாய்வழிகளுக்கு பதிலாக சேனல் வடிவ சேனல்களை நீண்டகாலமாக விரும்புகிறார்கள்.

ஒரு இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் பம்ப் கிரான்கேஸிலிருந்து எண்ணெயை இழுத்து, வீட்டுவசதிக்கு வெளியே பொருத்தப்பட்ட ஒரு இன்லைன் வடிப்பானுக்கு அனுப்புகிறது. பின்னர் அது ஒன்று (இன்லைன்) அல்லது ஒரு ஜோடி சேனல்களை (குத்துச்சண்டை அல்லது வி-வடிவ இயந்திரங்களுக்கு) எடுக்கும், இது இயந்திரத்தின் முழு நீளத்தையும் நீட்டிக்கும். பின்னர், சிறிய குறுக்குவெட்டு பள்ளங்களைப் பயன்படுத்தி, அது பிரதான தாங்கு உருளைகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, அவற்றை மேல் தாங்கி ஷெல்லில் உள்ள நுழைவு வழியாக நுழைகிறது. தாங்கி ஒரு புற ஸ்லாட் மூலம், எண்ணெயின் ஒரு பகுதி குளிரூட்டலுக்கும் உயவுக்கும் தாங்கலில் சமமாக விநியோகிக்கப்படுகிறது, அதே சமயம் அதே ஸ்லாட்டுடன் இணைக்கப்பட்ட கிரான்ஸ்காஃப்டில் ஒரு சாய்ந்த துளை வழியாக கீழ் இணைக்கும் தடிக்கு அனுப்பப்படுகிறது. மேல் இணைக்கும் தடி தாங்கி உயவூட்டுவது நடைமுறையில் மிகவும் கடினம், எனவே இணைக்கும் தடியின் மேல் பகுதி பெரும்பாலும் பிஸ்டனின் கீழ் எண்ணெய் ஸ்ப்ளேஷ்களைக் கொண்டிருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு நீர்த்தேக்கம் ஆகும். சில அமைப்புகளில், இணைக்கும் தடியிலேயே ஒரு துளை வழியாக எண்ணெய் தாங்கி அடையும். பிஸ்டன் போல்ட் தாங்கு உருளைகள், ஸ்பிளாஸ் உயவூட்டுகின்றன.

சுற்றோட்ட அமைப்பு போன்றது

கிரான்கேஸில் ஒரு கேம்ஷாஃப்ட் அல்லது செயின் டிரைவ் நிறுவப்பட்டால், இந்த இயக்கி நேராக எண்ணெய் மூலம் உயவூட்டப்படுகிறது, மேலும் தண்டு தலையில் நிறுவப்பட்டால், டிரைவ் சங்கிலி ஹைட்ராலிக் நீட்டிப்பு அமைப்பிலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்பட்ட எண்ணெய் கசிவு மூலம் உயவூட்டப்படுகிறது. ஃபோர்டு 1.0 ஈகோபூஸ்ட் எஞ்சினில், கேம்ஷாஃப்ட் டிரைவ் பெல்ட்டும் உயவூட்டப்படுகிறது - இந்த விஷயத்தில் எண்ணெய் பாத்திரத்தில் மூழ்குவதன் மூலம். கேம்ஷாஃப்ட் தாங்கு உருளைகளுக்கு மசகு எண்ணெய் வழங்கப்படுவது இயந்திரத்தின் கீழ் அல்லது மேல் தண்டு உள்ளதா என்பதைப் பொறுத்தது - முந்தையது வழக்கமாக கிரான்ஸ்காஃப்ட் பிரதான தாங்கு உருளைகளிலிருந்து பள்ளத்தைப் பெறுகிறது மற்றும் பிந்தையது பிரதான கீழ் பள்ளத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அல்லது மறைமுகமாக, தலையில் அல்லது கேம்ஷாஃப்ட்டில் ஒரு தனி பொதுவான சேனல் உள்ளது, மேலும் இரண்டு தண்டுகள் இருந்தால், இது இரண்டால் பெருக்கப்படுகிறது.

சிலிண்டர்களில் உள்ள வால்வு வழிகாட்டிகள் மூலம் வெள்ளம் மற்றும் எண்ணெய் கசிவைத் தவிர்ப்பதற்காக துல்லியமாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஓட்ட விகிதத்தில் வால்வுகள் உயவூட்டுகின்ற அமைப்புகளை உருவாக்க வடிவமைப்பாளர்கள் முயல்கின்றனர். ஹைட்ராலிக் லிஃப்ட் இருப்பதால் கூடுதல் சிக்கலானது சேர்க்கப்படுகிறது. பாறைகள், முறைகேடுகள் எண்ணெய் குளியல் அல்லது மினியேச்சர் குளியல் மூலம் தெளிப்பதன் மூலம் அல்லது எண்ணெய் முக்கிய சேனலை விட்டு வெளியேறும் சேனல்கள் மூலம் உயவூட்டுகின்றன.

உருளை சுவர்கள் மற்றும் பிஸ்டன் ஓரங்கள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தவரை, அவை முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ எண்ணெய் வெளியே வந்து, கீழ் இணைக்கும் தடி தாங்கு உருளைகளிலிருந்து கிரான்கேஸில் பரவுகின்றன. குறுகிய என்ஜின்கள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் அவற்றின் சிலிண்டர்கள் இந்த மூலத்திலிருந்து அதிக எண்ணெயைப் பெறுகின்றன, ஏனெனில் அவை பெரிய விட்டம் கொண்டவை மற்றும் கிரான்ஸ்காஃப்ட்டுக்கு நெருக்கமாக அமைந்துள்ளன. சில என்ஜின்களில், சிலிண்டர் சுவர் இணைக்கும் தடி வீட்டுவசதிகளில் ஒரு பக்க துளையிலிருந்து கூடுதல் எண்ணெயை ஈர்க்கிறது, இது வழக்கமாக பிஸ்டன் சிலிண்டரில் அதிக பக்கவாட்டு அழுத்தத்தை செலுத்தும் பக்கத்தை நோக்கி இயக்கப்படுகிறது (இது செயல்பாட்டின் போது எரிப்பு போது பிஸ்டன் அழுத்தத்தை செலுத்துகிறது). ... வி-என்ஜின்களில், எதிரெதிர் சிலிண்டருக்குள் நகரும் இணைக்கும் தடியிலிருந்து எண்ணெயை சிலிண்டர் சுவரில் செலுத்துவது பொதுவானது, இதனால் மேல் பகுதி உயவூட்டுகிறது, பின்னர் அது கீழ் பக்கத்திற்கு இழுக்கப்படுகிறது. டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, எண்ணெய் முக்கிய எண்ணெய் சேனல் மற்றும் பைப்லைன் வழியாக பிந்தையவற்றைத் தாங்குகிறது. இருப்பினும், அவர்கள் பெரும்பாலும் இரண்டாவது சேனலைப் பயன்படுத்துகிறார்கள், இது பிஸ்டன்களில் இயக்கப்பட்ட சிறப்பு முனைகளுக்கு எண்ணெய் ஓட்டத்தை வழிநடத்துகிறது, அவை அவற்றை குளிர்விக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த சந்தர்ப்பங்களில், எண்ணெய் பம்ப் மிகவும் சக்தி வாய்ந்தது.

உலர் சம்ப் அமைப்புகளில், எண்ணெய் பம்ப் ஒரு தனி எண்ணெய் தொட்டியிலிருந்து எண்ணெயைப் பெற்று அதே வழியில் விநியோகிக்கிறது. துணை பம்ப் கிரான்கேஸிலிருந்து எண்ணெய் / காற்று கலவையை உறிஞ்சுகிறது (எனவே இது ஒரு பெரிய திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்), இது சாதனத்தின் வழியாகப் பிந்தையதைப் பிரித்து நீர்த்தேக்கத்திற்குத் திருப்புகிறது.

மசகு அமைப்பில் கனமான என்ஜின்களில் எண்ணெயை குளிர்விக்க ஒரு ரேடியேட்டரும் இருக்கலாம் (இது எளிய கனிம எண்ணெய்களைப் பயன்படுத்தும் பழைய என்ஜின்களுக்கு பொதுவான நடைமுறையாக இருந்தது) அல்லது குளிரூட்டும் முறையுடன் இணைக்கப்பட்ட வெப்பப் பரிமாற்றி. இது பின்னர் விவாதிக்கப்படும்.

எண்ணெய் குழாய்கள் மற்றும் நிவாரண வால்வுகள்

கியர் ஜோடி உட்பட எண்ணெய் குழாய்கள் எண்ணெய் அமைப்பின் செயல்பாட்டிற்கு மிகவும் பொருத்தமானவை, எனவே அவை உயவு அமைப்புகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் கிரான்ஸ்காஃப்டிலிருந்து நேரடியாக இயக்கப்படுகின்றன. மற்றொரு விருப்பம் ரோட்டரி குழாய்கள். சமீபத்தில், ஸ்லைடிங் வேன் பம்ப்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இதில் மாறி இடப்பெயர்ச்சி பதிப்புகள் உள்ளன, அவை செயல்பாட்டை மேம்படுத்துகின்றன, இதனால் வேகம் மற்றும் ஆற்றல் நுகர்வு தொடர்பாக அவற்றின் செயல்திறன்.

எண்ணெய் அமைப்புகளுக்கு நிவாரண வால்வுகள் தேவை, ஏனெனில் அதிக வேகத்தில் பம்ப் வழங்கிய அளவின் அதிகரிப்பு தாங்கு உருளைகள் வழியாக செல்லக்கூடிய அளவுக்கு பொருந்தாது. இந்த சந்தர்ப்பங்களில், தாங்கும் எண்ணெயில் வலுவான மையவிலக்கு சக்திகள் உருவாகின்றன, இது தாங்கிக்கு புதிய அளவு எண்ணெய் வழங்குவதைத் தடுக்கிறது. கூடுதலாக, குறைந்த வெளிப்புற வெப்பநிலையில் இயந்திரத்தைத் தொடங்குவது பிசுபிசுப்பு அதிகரிப்பு மற்றும் வழிமுறைகளில் பின்னடைவு குறைதல் ஆகியவற்றுடன் எண்ணெய் எதிர்ப்பை அதிகரிக்கிறது, இது பெரும்பாலும் எண்ணெய் அழுத்தத்தின் முக்கியமான மதிப்புகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. பெரும்பாலான விளையாட்டு கார்கள் எண்ணெய் அழுத்த சென்சார் மற்றும் எண்ணெய் வெப்பநிலை சென்சார் பயன்படுத்துகின்றன.

(பின்பற்ற)

உரை: ஜார்ஜி கோலேவ்