சேவை - திறந்த நேர சங்கிலி 1,2 HTP 47 kW
இப்போது சில காலமாக, 1,2 எச்டிபி அலகுகள் மாபெரும் VW குழுவைச் சேர்ந்த மகிழ்ச்சியான அல்லது குறைவான அதிர்ஷ்டசாலி கார் உரிமையாளர்களின் மூடியின் கீழ் இடத்தை ஆக்கிரமித்துள்ளன. இருப்பினும், சிலருக்கு இயந்திரத்தைத் தொடங்குவதன் அபாயங்கள் என்னவென்று தெரியும். தொடங்குவதற்கு, கட்டுரையை அதன் பொதுவான தவறுகள் மற்றும் குறைபாடுகளைப் படிக்க பரிந்துரைக்கிறேன்.
1,2 எச்டிபியின் அடிப்படை கட்டிடத் தொகுதி 1598 சிசி நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சின் தொகுதி சுருக்கப்பட்டு மாற்றியமைக்கப்பட்டது.3 55 kW ஆற்றல் கொண்டது. கேம்ஷாஃப்ட்டை இயக்கிய பழைய “ஆறு” இலிருந்து டைமிங் பெல்ட் அகற்றப்பட்டு, டைமிங் செயினுடன் மாற்றப்பட்டது, இது ஹைட்ராலிக் டென்ஷனருடன் சேர்ந்து, பராமரிப்பு இல்லாத செயல்பாட்டையும், எல்லாவற்றின் இயல்பான செயல்பாட்டிலும் குறைந்தபட்ச குறுக்கீட்டையும் வழங்க வேண்டும். இயந்திர தொகுதி. இருப்பினும், அது நேர்மாறாக இருந்தது. முதல் மூன்று சிலிண்டர் எஞ்சின் தொடங்கப்பட்ட பிறகு, மிகக் கடுமையான பிழைகளில் ஒன்று தோன்றத் தொடங்கியது - வால்வு நேரத்தின் மாற்றம், பெரும்பாலும் அலகு மரணத்துடன் தொடர்புடையது. 2007 மேம்படுத்தல் கூட இந்த சிக்கலை முழுமையாக நீக்கவில்லை. 2009 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் சங்கிலி இணைப்பு ஒரு பல் சங்கிலியால் மாற்றப்படும் வரை தீவிர முன்னேற்றம் ஏற்படவில்லை.
ஏன் இது நடக்கிறது?
செயின் ஸ்கிப்பிங்கிற்கான பொதுவான காரணங்களில் ஒன்று, உகந்த வேகத்தை விட குறைவாக ஓட்டுவது (டிராக்டர் வேகம் என்று அழைக்கப்படுவது) மற்றும் காரை தள்ள அல்லது நீட்டவும். இயந்திரம் முடக்கப்பட்டிருக்கும் போது, சங்கிலியானது டென்ஷன் ஸ்பிரிங் மூலம் மட்டுமே பதற்றமடைகிறது, இது இயந்திரம் நகரத் தொடங்கும் வரை தற்காலிகமாக மட்டுமே பதற்றத்தை ஏற்படுத்துகிறது. அரிதான சந்தர்ப்பங்களில், ஸ்டார்ட்டரால் இயந்திரத்தைத் தொடங்க தேவையான வேகத்தை உருவாக்க முடியாதபோது, செயலிழந்த பேட்டரியுடன் தொடங்குகிறது, இது எண்ணெய் பம்ப் மூலம் ஹைட்ராலிக் செயின் டென்ஷனரால் வழங்கப்படுகிறது, எனவே சங்கிலி ஒரு டென்ஷன் ஸ்பிரிங் மூலம் மட்டுமே பதற்றமடைகிறது. , ஹைட்ராலிக் டென்ஷனரைப் பயன்படுத்தாமல் மீண்டும் மீண்டும் என்ஜினைத் திருப்பும் அளவுக்கு வலிமை இல்லாதது . போதிய வசந்த அழுத்தம் காரணமாக, குறிப்பாக செங்குத்தான சரிவுகளில், வாகனத்தை நிறுத்தும் போது, கியரை ஈடுபடுத்துவது பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. பலர் இந்த சிக்கலைப் பற்றி அறிந்திருக்கவில்லை மற்றும் தைரியமாக தங்கள் ஃபேபியா, போலோ அல்லது இபிசாவை மென்மையான சரிவுகளில் விட்டுவிடுகிறார்கள், நேரடியாக டிரான்ஸ்மிஷன் மூலம் பிரேக் செய்யப்படுகிறது, இது டென்ஷன் சிஸ்டத்தில் அழுத்தம் கொடுக்கிறது. கை பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ளுங்கள், தீவிர நிகழ்வுகளில் - சக்கரத்தின் கீழ் ஒரு நிர்ணயம் ஆப்பு. இது மேலே விவரிக்கப்பட்ட சிக்கலைத் தவிர்க்கும்.
சங்கிலியைத் தவிர்க்க என்ன காரணம்?
சங்கிலி நழுவினால், பிஸ்டன்களுடன் தொடர்புடைய வால்வு நேரத்தில் உடனடியாக மாற்றம் ஏற்படும். கேம்ஷாஃப்ட் படிப்படியாக வால்வுகளை கீழே தள்ளுகிறது, முதலில் உட்கொள்ளல், பின்னர் வெளியேற்றம் (12 வால்வுகளின் விஷயத்தில் இரண்டு மற்றும் 6 வால்வுகளின் ஒன்று, சிலிண்டருக்கு இரண்டு வால்வுகள் மட்டுமே இருக்கும் போது). ஒரு ஜோடி புதிய காற்றை உட்கொள்வதை கவனித்துக்கொள்கிறது, மற்றொன்று, பற்றவைப்புக்குப் பிறகு, எரிப்பு அறையிலிருந்து புகை வாயுக்களை நீக்குகிறது. வால்வு விநியோகஸ்தர் செயல்பாடு பற்றிய கூடுதல் தகவல் இங்கே. எனவே நாங்கள் சங்கிலியைத் தாவினோம், நேரம் உடைந்தது - மாற்றப்பட்டது, வெடிப்புக்குப் பிறகு இயந்திரத்தில் உள்ள பிஸ்டன் கீழே நகர்கிறது, மேலும் ஒரு ஜோடி வெளியேற்ற வால்வுகள் பின்பற்றப்பட வேண்டும். ஆனால் இது நடக்காது, ஏனென்றால் கேம் ஏற்கனவே மோட்டார் போன்ற கட்ட வித்தியாசத்தில் சுழன்று கொண்டிருக்கிறது. பிஸ்டன் திரும்புகிறது, ஆனால் இந்த நேரத்தில் பல வால்வுகளும் விரிவடைகின்றன, மேலும் ஒரு அபாயகரமான மோதல் ஏற்படுகிறது, இது வால்வுகளின் அழிவு, சேதம் (பிஸ்டன் பஞ்சர்) மற்றும் அதன் விளைவாக, இயந்திரத்திற்கு சேதம் விளைவிக்கும்.
முடிவு என்ன?
பழுதுபார்ப்பு செலவுகள் மலிவானவை அல்ல, பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் விரிவான பழுதுபார்ப்பு அல்லது முழு சாதனத்தையும் மாற்றுவது கற்பனை செய்யப்பட வேண்டும். எனவே, 1500 ஆர்பிஎம் -க்கும் குறைவான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதை நாங்கள் பரிந்துரைக்கவில்லை (அதிக வெப்பம் காரணமாகவும்). காரை தள்ளாதே, நீட்டாதே மற்றும் பலவீனமான பேட்டரியை மாற்றவும், பலர் நேர்மையாக ஒவ்வொரு நாளும் அடித்தளத்தில் சார்ஜ் செய்கிறார்கள், மற்ற சிக்கல்களைத் தவிர்ப்பதற்காக புதிய, உயர் தரமான ஒன்றை மாற்றுகிறார்கள். நாங்கள் உங்களுக்கு பல வெற்றிகரமான கிலோமீட்டர்களை விரும்புகிறோம்.
