மிட்சுபிஷி 1,8 DI-D இயந்திரம் (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8 மற்றும் 44 களில், மிட்சுபிஷி 113-லிட்டர் சேம்பர் டீசல் என்ஜின்களை கீழ் மற்றும் நடுத்தர வகுப்புகளின் கார்களின் கீழ் வழங்கியுள்ளது, இது முறையே 55 kW (152 Nm) மற்றும் சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட - 2,0 kW (66 Nm) ஆகியவற்றை உற்பத்தி செய்தது. பின்னர் 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). அவை மிதமான எரிபொருள் திறன் கொண்டவையாக இருந்தாலும், சிறந்த பெட்ரோல் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது அவை ஒப்பீட்டளவில் சத்தம், கலாச்சாரமற்றவை, மேலும் இயற்கையாகவே விரும்பப்படும் பதிப்புகளின் இயக்கவியல் குறிப்பாக ஊக்கமளிக்கவில்லை. உலகில் உள்ள துளை அகற்றப்படவில்லை என்பதில் ஆச்சரியமில்லை, சிறிய டீசல் என்ஜின்களின் உற்பத்தி படிப்படியாக மறதியில் மங்கிவிட்டது. எனவே, மிட்சுபிஷி முக்கியமாக போட்டியாளர்களிடமிருந்து வாங்குவதன் மூலம் ஐரோப்பிய மாடல்களுக்கு டீசல் எரிபொருளை வழங்க முடிவு செய்தது, எனவே VW குழுமத்தின் 2,2 TDI PD க்கு பின்னால் 1,8 DI-D மற்றும் PSA மாற்றங்களுக்கான XNUMX DI-D பதவிக்கு பின்னால் எப்படி மறைந்துள்ளது என்பதை நாங்கள் கண்டோம். டீசல் என்ஜின்களின் புகழ் சிறிய கார் வகுப்பில் தொடர்ந்து வளர்ந்து வருகிறது, அங்கு சமீபத்தில் வரை பெட்ரோல் என்ஜின்கள் தெளிவாக வென்றன, எனவே பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மிட்சுபிஷி மீண்டும் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய நவீன டீசல் எஞ்சினை உற்பத்தி செய்ய முடிவு செய்தது, இந்த முறை XNUMX DI-D என்ற பெயரில். .

1,8N4 குழுவைச் சேர்ந்த 1 DI-D இலகுரக அலுமினிய நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சின் மிட்சுபிஷி மோட்டார்ஸ் மற்றும் மிட்சுபிஷி ஹெவி இண்டஸ்ட்ரீஸ் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் ஜப்பானின் கியோட்டோவில் தயாரிக்கப்பட்டது. முதல் மாதிரிகள் ASX மற்றும் Lancer உடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. என்ஜின்கள் 2,3, 2,0 மற்றும் விவரிக்கப்பட்ட 1,8 லிட்டர் வகைகளில் தயாரிக்கப்படும். அலகு உலர் இரும்பு செருகிகளுடன் பிரிக்கப்பட்ட அலுமினியத் தொகுதியைக் கொண்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் சிலிண்டர் அச்சுடன் ஒப்பிடும்போது கிரான்ஸ்காஃப்ட் அச்சு 15 மிமீ மூலம் ஈடுசெய்யப்படுகிறது. இந்த தீர்வு உராய்வைக் குறைக்கிறது மற்றும் அதிர்வுகளையும் குறைக்கிறது, இதனால் சமநிலை தண்டுகளின் தேவையை நீக்குகிறது. பெரிய என்ஜின்கள் லாங்-ஸ்ட்ரோக், 1,8 கிட்டத்தட்ட சதுரமானது. இயந்திரம் இலகுரக, அலுமினியத்திற்கு நன்றி, அதே போல் ஒரு பிளாஸ்டிக் சிலிண்டர் ஹெட் கவர். நீர் பம்பை இயக்கும் ஒரு சுய-டென்ஷனிங் மீள் பெல்ட் மூலம் எடையும் குறைக்கப்படுகிறது, இது டென்ஷனர் மற்றும் கப்பி தேவையை நீக்குகிறது.

இந்த ஊசியை ஜப்பானிய நிறுவனமான டென்சோ சப்ளை செய்தது. டென்சோ HP3 உயர் அழுத்த ரேடியல் பிஸ்டன் பம்ப், பல ஜப்பானிய டொயோட்டா, மஸ்டா மற்றும் சில நிசான் டீசல் என்ஜின்களில் வழங்கப்படுகிறது, எரிபொருள் ரயில் அழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. இருப்பினும், 1,8 DI-D விஷயத்தில், இது 2000 பார் வரை புதிய அழுத்தங்களுடன் செயல்படுகிறது. ஒவ்வொரு பிஸ்டனிலிருந்தும், ஒரு தனி உயர் அழுத்தக் கோடு ஒரு வளைவில் செல்கிறது - ரயில், இது துடிப்பை சமன் செய்து சரிசெய்தலைச் செம்மைப்படுத்துகிறது. முனைகள் ஓவர்ஃப்ளோ (2,3 DI-D - பைசோ எலக்ட்ரிக்) கொண்ட சோலனாய்டு, ஏழு துளைகள் மற்றும் ஒரு சுழற்சியில் ஒன்பது ஊசிகள் வரை உற்பத்தி செய்யும் திறன் கொண்டவை. பீங்கான் குறைந்த மின்னழுத்த பளபளப்பு பிளக்குகள் குளிர் தொடக்கத்திற்கு உதவுகின்றன.

ஒரு சுவாரஸ்யமான வடிவமைப்பு மிட்சுபிஷி ஹெவி lndustries TF இலிருந்து ஒரு டர்போசார்ஜரால் வழங்கப்படுகிறது. இது வழக்கமான 12-பிளேட் ரோட்டருக்குப் பதிலாக எட்டு பிளேடு ரோட்டரைப் பயன்படுத்துகிறது, இது பரந்த வேக வரம்பில் சிறந்த காற்றோட்டத்தை வழங்குகிறது. ஸ்டேட்டர் கத்திகளின் வடிவியல் வெற்றிடத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மிகவும் சக்திவாய்ந்த 2,3 லிட்டர் எஞ்சின் விஷயத்தில், மாறி பிளேட் வடிவியல் விசையாழியின் வெளியேற்ற பக்கத்தில் மட்டுமல்ல, அமுக்கியின் உட்கொள்ளும் பக்கத்திலும் நடைபெறுகிறது. மாறுபடும் டிஃப்பியூசர் (VD) எனப்படும் இந்த அமைப்பு, மாறுபட்ட இயந்திர இயக்க நிலைமைகளுக்கு டர்போசார்ஜரின் உணர்திறனை மேலும் மேம்படுத்த உதவுகிறது. இன்று டர்போ சார்ஜர் அத்தகைய நவீன நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட தாங்கு உருளைகளைப் பெறவில்லை என்பது வருத்தமாக இருக்கிறது, இது அதன் சேவை வாழ்க்கையை கணிசமாக அதிகரிக்கும், குறிப்பாக இந்த கார்கள் ஸ்டார்ட்-ஸ்டாப் சிஸ்டம் பொருத்தப்பட்டிருந்தால்.

டீசல் என்ஜின்களின் உற்பத்திக்கு சிறந்ததாக இருக்கும் மாறி வால்வு டைமிங் மற்றும் வால்வு லிப்ட் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது ஒருவேளை மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க கண்டுபிடிப்பு ஆகும். இந்த அமைப்பு பெரிய Mivec 2,4 பெட்ரோல் எஞ்சினைப் போன்றது. டைமிங் சிஸ்டம் செயின் மற்றும் ஸ்ப்ராக்கெட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் 2300 ஆர்பிஎம்மில் ஹைட்ராலிக் ஷிஃப்ட் இன்டேக் ராக்கர் ஆர்ம்களுடன் செயல்படுகிறது. இரண்டு நிலைகளில், இது அதிக வேகத்தில் உட்கொள்ளும் வால்வுகளின் திறப்பு மற்றும் பயணத்தை நீட்டிப்பது மட்டுமல்லாமல், குறைந்த சுமையில் ஒவ்வொரு சிலிண்டரிலும் ஒன்றை மூடுவதன் மூலம் உட்கொள்ளும் கலவையின் சுழற்சியை மேம்படுத்துகிறது. வால்வுகளில் ஒன்றை மூடுவது டைனமிக் கம்ப்ரஷன் மற்றும் இன்ஜின் ஸ்டார்ட் செய்வதை மேம்படுத்துகிறது. இந்த தொழில்நுட்பத்தின் மூலம், சுருக்க விகிதம் 14,9:1 என்ற மிகக் குறைந்த மதிப்பாகக் குறைக்கப்பட்டது.குறைந்த சுருக்க விகிதம் சத்தத்தைக் குறைத்தது, மேம்படுத்தப்பட்ட விவரம், உகந்த பூஸ்ட் மற்றும் இயந்திரத்தில் இயந்திர அழுத்தத்தைக் குறைத்தது. சரிசெய்யக்கூடிய நேரத்தின் மற்றொரு நன்மை உறிஞ்சும் சேனல்களின் எளிமையான வடிவமைப்பு ஆகும், இது சுழல் விளைவை அடைய சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டியதில்லை. வால்வு அனுமதியை தீர்மானிப்பது வழக்கமான ஹைட்ராலிக் வழியில் மேற்கொள்ளப்படவில்லை, ஆனால் பம்ப் இழப்புகளைக் குறைக்க, வால்வுகள் அழுத்தம் அளவீடுகளைப் பயன்படுத்தி அவ்வப்போது இயந்திரத்தனமாக சரிசெய்யப்பட வேண்டும்.

1,8 DI-D இயந்திரம் இரண்டு பதிப்புகளில் கிடைக்கிறது: 85 மற்றும் 110 kW. இரண்டு பதிப்புகளும் இரட்டை வெகுஜன ஃப்ளைவீல் பொருத்தப்பட்டுள்ளன மற்றும் கிளியர்டெக்கின் மிட்சுபிஷி எரிபொருள் சிக்கனத்தால் நிரப்பப்படுகின்றன. இந்த தொகுப்பில் ஸ்டார்ட்-ஸ்டாப், எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங், ஸ்மார்ட் பேட்டரி சார்ஜிங், 0W-30 குறைந்த பாகுத்தன்மை எண்ணெய் மற்றும் குறைந்த உருளும் எதிர்ப்பு டயர்கள் உள்ளன. நிச்சயமாக, நவீன டீசல் என்ஜின்களின் சாபம் துகள் வடிகட்டி என்று அழைக்கப்படுகிறது. என்ஜின் எண்ணெயை டீசலுடன் நீர்த்துப்போகச் செய்வதையும் உற்பத்தியாளர் நினைத்தார், இது அடிக்கடி மீளுருவாக்கம் செய்வதன் மூலம் நிகழ்கிறது (குறுகிய வழிகளில் அடிக்கடி வாகனம் ஓட்டுதல், முதலியன). அவர் மிக உயர்ந்த மட்டக் கோட்டுக்கு மேலே அமைந்துள்ள எக்ஸ் மார்க்குடன் டிப்ஸ்டிக்கை வழங்கியுள்ளார். இதனால், பயனருக்கு எண்ணெயின் அளவை புறநிலையாக மதிப்பிடுவதற்கான வாய்ப்பு உள்ளது, இதனால் இயந்திரத்தின் சேதத்தைத் தடுக்கிறது, ஏனெனில் இயந்திரத்தில் அதிக அளவு எண்ணெய் மிகவும் ஆபத்தானது.