அவுட்லெட்டில் இருந்து மின்சார வாகனத்தை சார்ஜ் செய்யும் போது ஏற்படும் இழப்புகள் என்ன? Nyland vs ADAC, நாங்கள் பூர்த்தி செய்கிறோம்

ஜூலை 2020 இல், ஜெர்மனியின் ADAC ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டது, இது டெஸ்லா மாடல் 3 லாங் ரேஞ்ச் சார்ஜ் செய்யும் போது வழங்கப்பட்ட ஆற்றலில் 25 சதவீதம் வரை பயன்படுத்துகிறது. Bjorn Nyland இந்த முடிவைச் சரிபார்க்க முடிவுசெய்தது மற்றும் 50 சதவிகிதத்திற்கும் அதிகமான வித்தியாசமான புள்ளிவிவரங்களைப் பெற்றது. இத்தகைய முரண்பாடுகள் எங்கிருந்து வருகின்றன?

மின்சார வாகனத்தை சார்ஜ் செய்யும் போது ஏற்படும் இழப்புகள்

உள்ளடக்க அட்டவணை

• மின்சார வாகனத்தை சார்ஜ் செய்யும் போது ஏற்படும் இழப்புகள்
  • Nyland vs ADAC - நாங்கள் விளக்குகிறோம்
  • ADAC உண்மையான மின் நுகர்வு அளவிடப்பட்டது ஆனால் WLTP கவரேஜ் எடுத்ததா?
  • பாட்டம் லைன்: சார்ஜிங் மற்றும் டிரைவிங் இழப்புகள் 15 சதவீதம் வரை இருக்க வேண்டும்.

ஒரு ADAC ஆய்வின்படி, டைப் 2 அவுட்லெட்டிலிருந்து கார்கள் சார்ஜ் செய்யப்பட்டன, Kia e-Niro அதற்கு வழங்கப்பட்ட ஆற்றலில் 9,9 சதவீதத்தை வீணடித்தது, மேலும் டெஸ்லா மாடல் 3 லாங் ரேஞ்ச் 24,9 சதவீதத்தை அதிக அளவில் வீணடித்தது. எரிசக்தி இலவசம் அல்லது மிகவும் மலிவானது என்றாலும் இது வீணாகும்.

Bjorn Nyland இந்த முடிவுகளின் செல்லுபடியை சோதிக்க முடிவு செய்தது. விளைவுகள் மிகவும் எதிர்பாராதவை. குறைந்த சுற்றுப்புற வெப்பநிலை (~ 8 டிகிரி செல்சியஸ்) BMW i3 அதன் ஆற்றல் நுகர்வில் 14,3 சதவிகிதம் செலவழித்தது, டெஸ்லா மாடல் 3 12 சதவிகிதம்.... டெஸ்லா பயணித்த தூரத்தை சற்று அதிகமாக மதிப்பிட்டது என்ற உண்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், கலிபோர்னியா காரின் இழப்புகள் இன்னும் குறைவாக இருந்தன மற்றும் 10 சதவிகிதம்:

Nyland vs ADAC - நாங்கள் விளக்குகிறோம்

நீலாண்டின் அளவீடுகளுக்கும் ADAC அறிக்கைக்கும் ஏன் இவ்வளவு பெரிய வித்தியாசம்? நைலண்ட் பல சாத்தியமான விளக்கங்களை வழங்கினார், ஆனால் மிக முக்கியமான ஒன்றை விட்டுவிட்டார். ADAC, "சார்ஜ் செய்யும் போது இழப்பு" என்று பெயர் சொன்னாலும், உண்மையில் கார் கணினிக்கும் ஆற்றல் மீட்டருக்கும் உள்ள வித்தியாசத்தை கணக்கிட்டது.

எங்கள் கருத்துப்படி, ஜேர்மன் அமைப்பு நம்பத்தகாத முடிவுகளை அடைந்துள்ளது, WLTP நடைமுறையிலிருந்து சில மதிப்பை கடன் வாங்கியது. - ஏனெனில் இது கணக்கீடுகளுக்கு அடிப்படையாக இருந்தது என்பதற்கான பல அறிகுறிகள் உள்ளன. இந்த ஆய்வறிக்கையை நிரூபிக்க, டெஸ்லா மாடல் 3 லாங் ரேஞ்ச் அட்டவணையில் உள்ள மின் நுகர்வு மற்றும் வரம்பை சரிபார்த்து தொடங்குவோம்:

மேலே உள்ள அட்டவணை, ஃபேஸ்லிஃப்ட் முன் காரின் பதிப்பை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது, WLTP 560 அலகுகள் ("கிலோமீட்டர்கள்") வரம்புடன்... அறிவிக்கப்பட்ட ஆற்றல் நுகர்வை (16 kWh / 100 km) நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் (5,6) மூலம் பெருக்கினால், நமக்கு 89,6 kWh கிடைக்கும். நிச்சயமாக, ஒரு கார் பேட்டரியை விட அதிக ஆற்றலைப் பயன்படுத்த முடியாது, எனவே அதிகப்படியான ஆற்றல் வழியில் வீணாகக் கருதப்பட வேண்டும்.

டெஸ்லா மாடல் 3 LR (2019/2020) இன் பயனுள்ள பேட்டரி திறன் சுமார் 71-72 kWh, அதிகபட்சம் 74 kWh (புதிய அலகு) என நிஜ வாழ்க்கை சோதனைகள் காட்டுகின்றன. WLTP மதிப்பை (89,6 kWh) உண்மையான மதிப்பால் (71-72 to 74 kWh) வகுத்தால், அனைத்து இழப்புகளும் 21,1 முதல் 26,2 சதவிகிதம் வரை சேர்வதைக் காண்கிறோம். ADAC 24,9 சதவீதம் (= 71,7 kWh) பெற்றது. அது பொருந்தும் போது, ​​அந்த எண்ணை சிறிது நேரம் விட்டுவிட்டு, மீண்டும் அதற்குத் திரும்பி வந்து, அளவின் மறுமுனையில் உள்ள காருக்குச் செல்லலாம்.

WLTP இன் படி, Kia e-Niro 15,9 kW / 100 km ஐப் பயன்படுத்துகிறது, 455 அலகுகள் ("கிலோமீட்டர்கள்") வரம்பை வழங்குகிறது மற்றும் 64 kWh பேட்டரியைக் கொண்டுள்ளது. எனவே, 455 கிலோமீட்டருக்குப் பிறகு நாம் 72,35 kWh ஐப் பயன்படுத்துவோம், அதாவது 13 சதவிகித இழப்பு என்று அட்டவணையில் இருந்து கற்றுக்கொள்கிறோம். ADAC 9,9 சதவீதமாக இருந்தது.

ADAC உண்மையான மின் நுகர்வு அளவிடப்பட்டது ஆனால் WLTP கவரேஜ் எடுத்ததா?

இந்த முரண்பாடுகள் எல்லாம் எங்கிருந்து வந்தன? இந்த செயல்முறை WLTP செயல்முறையிலிருந்து பெறப்பட்டதால் (இது மிகவும் அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது), வரம்பு (டெஸ்லாவிற்கு "560", கிய்க்கு "455") WLTP இலிருந்தும் எடுக்கப்பட்டது என்று நாங்கள் பந்தயம் கட்டுகிறோம். இங்கே டெஸ்லா அதன் சொந்த வலையில் விழுந்தது: நடைமுறைகளுக்கான இயந்திரங்களை மேம்படுத்துகிறது.டைனமோமீட்டர்களில் அவற்றின் வரம்புகளை காரணங்களின் வரம்பிற்கு விரிவுபடுத்துகிறது அன்றாட வாழ்க்கையில் கவனிக்க முடியாத இழப்புகளை செயற்கையாகத் தூண்டுகிறது.

பொதுவாக, ஒரு கார் சார்ஜ் செய்யும் போது சில சதவிகிதத்திலிருந்து சில சதவிகித ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது (கீழே உள்ள அட்டவணையைப் பார்க்கவும்), ஆனால் டெஸ்லாவின் உண்மையான வரம்புகள் உயரும் WLTP மதிப்புகளிலிருந்து தோன்றுவதை விட குறைவாக உள்ளன. (இன்று: மாடல் 580 லாங் ரேஞ்சிற்கு 3 அலகுகள்).

வெவ்வேறு ஆற்றல் மூலங்களிலிருந்து டெஸ்லா மாடல் 3 சார்ஜ் செய்யும் போது ஏற்படும் இழப்புகள் (கடைசி நெடுவரிசை) (c) பிஜோர்ன் நைலண்ட்

கியின் நல்ல முடிவை சற்று வித்தியாசமாக விளக்குவோம். பாரம்பரிய கார் உற்பத்தியாளர்கள் மக்கள் தொடர்பு துறைகளை அர்ப்பணித்துள்ளனர் மற்றும் ஊடகங்கள் மற்றும் பல்வேறு வாகன நிறுவனங்களுடன் நன்றாகப் பழக முயற்சிக்கின்றனர். ADAC சோதனைக்காக ஒரு புதிய நிகழ்வைப் பெற்றிருக்கலாம். இதற்கிடையில், புதிய Kie e-Niro, செல்கள் ஒரு செயலற்ற அடுக்கை உருவாக்கத் தொடங்கியபோது, ​​65-66 kWh பேட்டரி திறனை வழங்குகிறது என்று சந்தையில் இருந்து வழக்கமான செய்திகள் உள்ளன. பின்னர் எல்லாம் சரியாக உள்ளது: ADAC அளவீடுகள் 65,8 kWh கொடுக்கின்றன.

டெஸ்லா? டெஸ்லாவில் PR துறைகள் இல்லை, ஊடகங்கள் / வாகன நிறுவனங்களுடன் நன்றாகப் பழக முயற்சிக்கவில்லை, எனவே ADAC தானே காரை ஒழுங்கமைக்க வேண்டியிருந்தது. பேட்டரி திறன் 71-72 kWh வரை குறைய போதுமான மைலேஜ் உள்ளது. ADAC 71,7 kWh உற்பத்தி செய்தது. மீண்டும், எல்லாம் சரியாக உள்ளது.

பாட்டம் லைன்: சார்ஜிங் மற்றும் டிரைவிங் இழப்புகள் 15 சதவீதம் வரை இருக்க வேண்டும்.

மேற்கூறிய Bjorn Nyland சோதனை, பல இணைய பயனர்கள் மற்றும் எங்கள் வாசகர்களின் அளவீடுகளால் செறிவூட்டப்பட்டது, இதை முடிவு செய்ய அனுமதிக்கிறது சார்ஜர் மற்றும் வாகனம் ஓட்டும் போது ஏற்படும் மொத்த இழப்புகள் 15 சதவீதத்திற்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும்... அவை பெரியதாக இருந்தால், எங்களிடம் திறமையற்ற டிரைவ் மற்றும் சார்ஜர் உள்ளது, அல்லது உற்பத்தியாளர் சிறந்த வரம்புகளை அடைவதற்காக சோதனை செயல்முறையை அலசுகிறார் (WLTP மதிப்பைக் குறிக்கிறது).

சுயாதீன ஆராய்ச்சி நடத்தும் போது, ​​சுற்றுப்புற வெப்பநிலை பெறப்பட்ட முடிவுகளை பாதிக்கிறது என்பதை நினைவில் கொள்வது மதிப்பு. நீங்கள் பேட்டரியை உகந்த வெப்பநிலைக்கு சூடேற்றினால், இழப்புகள் இன்னும் குறைவாக இருக்கலாம் - எங்கள் வாசகர் கோடையில் சுமார் 7 சதவிகிதம் பெற்றார் (ஆதாரம்):

குளிர்காலத்தில் இது மோசமாக இருக்கும், ஏனெனில் பேட்டரி மற்றும் உட்புறம் இரண்டும் சூடாக்கப்பட வேண்டும். சார்ஜரின் கவுண்டர் அதிகமாக காண்பிக்கும், குறைந்த ஆற்றல் பேட்டரிக்கு செல்லும்.

www.elektrowoz.pl இன் ஆசிரியர்களின் குறிப்பு: நைலண்ட் மொத்த இழப்புகளை அளந்தார் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும், அதாவது.

• சார்ஜிங் புள்ளியால் ஆற்றல் இழக்கப்படுகிறது
• கார் சார்ஜர் உட்கொள்ளும் ஆற்றல்,
• பேட்டரியில் உள்ள அயனிகளின் ஓட்டத்தில் ஆற்றல் செலவிடப்படுகிறது,
• பேட்டரியின் வெப்பத்தால் (கோடை: குளிரூட்டல்) "இழப்புகள்",
• இயந்திரத்திற்கு ஆற்றலை மாற்றும் போது அயனிகளின் ஓட்டத்தின் போது ஆற்றல் வீணாகிறது,
• இயந்திரத்தால் நுகரப்படும் ஆற்றல்.

சார்ஜ் செய்யும் போது அளவீடு செய்து, சார்ஜிங் பாயின்ட் மீட்டர் மற்றும் காரின் முடிவுகளை ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால், இழப்புகள் குறைவாக இருக்கும்.

ஆரம்பப் படம்: Kia e-Niro சார்ஜிங் நிலையத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது (c) Mr Petr, வாசகர் www.elektrowoz.pl

இது உங்களுக்கு ஆர்வமாக இருக்கலாம்: