எந்த CV மூட்டு நொறுங்குகிறது என்பதை எவ்வாறு தீர்மானிப்பது
உள்ளடக்கம்
ஒரு காரின் ஸ்டீயர்டு வீல்களின் டிரைவ்கள் இரண்டு நிலையான வேக மூட்டுகளின் (சிவி மூட்டுகள்) ஒரு தண்டு மூலம் இணைக்கப்பட்ட முனைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. கண்டிப்பாகச் சொன்னால், இதேபோன்ற வடிவமைப்பு பின்புற இயக்கி அச்சில் ஒரு தனி கிரான்கேஸில் கியர்பாக்ஸுடன் காணப்படுகிறது, ஆனால் முறுக்கு பரிமாற்றக் கோணங்களின் அடிப்படையில் மிகவும் கடுமையான நிலையில் இயங்கும் முன்-சக்கர இயக்ககத்தால் கண்டறிதல் மிகவும் அடிக்கடி தேவைப்படுகிறது.
அங்கு வேலை செய்யும் நான்கு CV மூட்டுகளில் எது தேய்ந்து போயுள்ளது அல்லது சரியத் தொடங்கியுள்ளது என்பதைத் தீர்மானிக்கும் செயல்முறை பொதுவாக கடினமானது மற்றும் நேரத்தையும் பணத்தையும் வீணாக்குவதைத் தவிர்ப்பதற்காக ஒரு துல்லியமான முறையைப் பின்பற்றுவது அவசியம்.
வெளிப்புற மற்றும் உள் CV கூட்டு: வேறுபாடுகள் மற்றும் அம்சங்கள்
வெளிப்புற கீல் வீல் ஹப்புடன் இணைக்கப்பட்டதாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் உள் ஒன்று கியர்பாக்ஸ் அல்லது டிரைவ் ஆக்சில் குறைப்பான் வெளியீட்டின் பக்கத்தில் அமைந்துள்ளது.
இந்த இரண்டு முனைகளும் வடிவமைப்பில் வேறுபடுகின்றன, இது அவற்றுக்கான தேவைகளுடன் தொடர்புடையது:
- செயல்பாட்டின் போது, டிரைவ் அசெம்பிளி இடைநீக்கத்தை ஒரு தீவிர செங்குத்து நிலையில் இருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு மாற்றும் போது அதன் நீளத்தை மாற்ற வேண்டும், இந்த செயல்பாடு உள் கீலுக்கு ஒதுக்கப்படுகிறது;
- வெளிப்புற சி.வி கூட்டு முன் சக்கரத்தின் சுழற்சியின் அதிகபட்ச கோணத்தை உறுதி செய்வதில் ஈடுபட்டுள்ளது, இது அதன் வடிவமைப்பில் வழங்கப்படுகிறது;
- வெளிப்புற "எறிகுண்டு" இன் வெளிப்புற ஸ்ப்லைன்கள் ஒரு திரிக்கப்பட்ட பகுதியுடன் முடிவடைகின்றன, அதன் மீது ஒரு நட்டு திருகப்பட்டு, சக்கர தாங்கியின் உள் பந்தயங்களை இறுக்குகிறது;
- டிரைவின் உட்புறத்தில் உள்ள ஸ்ப்லைன் முனையில் தக்கவைக்கும் வளையத்திற்கு வளைய பள்ளம் இருக்கலாம் அல்லது தளர்வான பொருத்தம் இருக்கலாம், தண்டு வேறு வழிகளில் கிரான்கேஸில் வைக்கப்படுகிறது;
- உள் கீல், கோணத்தில் அதன் சிறிய விலகல்கள் காரணமாக, சில நேரங்களில் கிளாசிக்கல் ஆறு-பந்து வடிவமைப்பின் படி உருவாக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஒரு ட்ரைபாய்டு வடிவத்தில், அதாவது, கோள வெளிப்புற பந்தயங்களுடன் மூன்று கூர்முனை மற்றும் ஊசி தாங்கு உருளைகள், இது வலுவான, அதிக நீடித்த, ஆனால் குறிப்பிடத்தக்க கோணங்களில் நன்றாக வேலை செய்யாது.
இல்லையெனில், முனைகள் ஒரே மாதிரியானவை, இரண்டும் பந்துகள் அல்லது கூர்முனைகளுக்கான பள்ளங்கள், ஒரு உள் கூண்டு, டிரைவ் ஷாஃப்ட்டில் அமர்ந்திருக்கும் ஸ்ப்லைன்கள் மற்றும் வேலை செய்யும் பள்ளங்களில் இயங்கும் போது பந்துகளை நிலைநிறுத்தும் ஒரு பிரிப்பான் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும்.
நிலையான வேக மூட்டுகளின் தோல்விக்கான காரணங்கள் மற்றும் அறிகுறிகள்
கீல் தோல்விக்கு முக்கிய காரணம் கிளிப்புகள், பிரிப்பான் மற்றும் பந்துகள் ஆகிய இரண்டின் பள்ளங்களின் உடைகள் ஆகும். இது இயற்கையாகவே நிகழலாம், அதாவது, மிக நீண்ட காலத்திற்கு உயர்தர உயவு முன்னிலையில், நூறாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் அல்லது துரிதப்படுத்தப்பட்டது.
பாதுகாப்பு மீள் உறைக்குள் சிராய்ப்புகள் அல்லது தண்ணீரை உட்செலுத்துவதன் மூலம் விரைவான உடைகள் தொடங்குகிறது. மசகு எண்ணெய் போன்ற ஒரு சேர்க்கையுடன், சட்டசபை ஆயிரம் கிலோமீட்டர் அல்லது அதற்கும் குறைவாக வாழ்கிறது. பின்னர் பிரச்சனைகளின் முதல் அறிகுறிகள் தோன்ற ஆரம்பிக்கின்றன.
பந்துகள் உள்ளே இயங்கும் போது, இரண்டு கூண்டுகளும் குறைந்தபட்ச இடைவெளிகளுடன் சரியான தொடர்புடன் இருக்கும். உருட்டல் மற்றும் நெகிழ் பாதைகள் துல்லியமாக சரிசெய்யப்படுகின்றன, பெரும்பாலும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பகுதிகளின் தேர்வு மூலம் கூட. அத்தகைய கீல் எந்த மதிப்பிடப்பட்ட முறுக்கு மற்றும் ஒதுக்கப்பட்ட வரம்பிலிருந்து எந்த கோணத்திலும் கடத்தும் போது அமைதியாக செயல்படுகிறது.
உடைகள் காரணமாக இடைவெளிகள் அதிகரித்தவுடன் அல்லது பள்ளங்களின் வடிவியல் சிதைந்தவுடன், உள்ளூர் வெட்ஜிங் காரணமாக பின்னடைவுகள் மற்றும் க்ரஞ்ச்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் காரணமாக கீலில் தட்டுகள் தோன்றும். முறுக்குவிசையின் பரிமாற்றம் பல்வேறு அளவிலான பார்வையின் ஜர்க்களுடன் நிகழ்கிறது.
வெளிப்புற CV இணைப்பினை எவ்வாறு சரிபார்க்கலாம்
இயக்ககத்தின் வெளிப்புற பகுதிக்கு மிகவும் கடினமான நிபந்தனை அதிகபட்ச கோணத்தில் ஒரு பெரிய முறுக்குவிசையை கடத்துவதாகும். அதாவது, கீல் தேய்ந்துவிட்டால், பின்னடைவு மற்றும் ஒலி துணையின் அதிகபட்ச மதிப்பு அத்தகைய முறைகளில் துல்லியமாக அடையப்படுகிறது.
எனவே கண்டறியும் முறை:
- குறைந்த வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது, சக்கரங்கள் தீவிர நிலைக்குத் திரும்புகின்றன மற்றும் ஒரு கூர்மையான முடுக்கம் செய்யப்படுகிறது, தவறான சிவி இணைப்பிலிருந்து ஒரு நெருக்கடி கேட்கப்படும்;
- இரு திசைகளிலும் செயல்முறையை மீண்டும் செய்வதன் மூலம், முடிவுகள் குறிப்பிடப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் சக்கரத்தின் பாதையுடன் தொடர்புடைய உள் சக்கரத்தின் சுழற்சியின் கோணம் வெளிப்புறத்தை விட அதிகமாக உள்ளது என்று புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது;
- சந்தேகம் ஏற்பட்டால், கார் ஒரு லிப்டில் தொங்கவிடப்பட்டுள்ளது, இந்த செயல்கள் அனைத்தும் மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்படுகின்றன, மேலும் காரின் கீழ் இருக்கும் கண்டறியும் நிபுணர் குறிப்பிட்ட முனைகளைக் கேட்கிறார், தேவையான சுமை ஒரே நேரத்தில் முடுக்கி மற்றும் பிரேக் பெடல்களை அழுத்துவதன் மூலம் உருவகப்படுத்தப்படுகிறது.
இயந்திரத்திலிருந்து இயக்ககத்தை அகற்றி, அதிலிருந்து கீல்கள் துண்டிக்கப்பட்ட பிறகு இறுதி நோயறிதல் செய்யப்படுகிறது. உட்புறத்துடன் ஒப்பிடும்போது வெளிப்புற கூண்டு ஆடும்போது பின்னடைவு தெளிவாகத் தெரியும், பிரித்தெடுத்தல் மற்றும் கிரீஸை அகற்றிய பிறகு பள்ளம் உடைகள் தெரியும், மேலும் பிரிப்பானில் உள்ள விரிசல்கள் அதன் கடினமான மேற்பரப்பில் தெளிவாகத் தெரியும்.
உள் "எறிகுண்டு" சரிபார்க்கிறது
பயணத்தின் போது சரிபார்க்கும் போது, மோசமான வேலை நிலைமைகளில், அதாவது அதிகபட்ச கோணங்களில் உள் கூட்டு உருவாக்கப்பட வேண்டும். இங்கே ஸ்டீயரிங் திருப்புவதைப் பொறுத்து எதுவும் இல்லை, எனவே நீங்கள் காரை முடிந்தவரை உருட்ட வேண்டும், முழு இழுவையின் கீழ் அதிக வேகத்தில் ஒரு வில் நகரும்.
பாதையுடன் தொடர்புடைய காரின் உட்புறத்தில் இருந்து ஒரு நெருக்கடி என்பது இந்த குறிப்பிட்ட இயக்கியின் உள் மூட்டுகளில் தேய்மானத்தைக் குறிக்கும். எதிர் பக்கம், மாறாக, இடைவெளியின் கோணத்தைக் குறைக்கும், எனவே முற்றிலும் சிக்கலான நிலையில் இருக்கும் ஒரு முனையிலிருந்து மட்டுமே ஒரு நெருக்கடி தோன்றும்.
லிப்டில் உள்ள சோதனை அதே வழியில் கட்டமைக்கப்படலாம், டிரைவை பிரேக்குகளுடன் ஏற்றலாம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் முட்டுகளைப் பயன்படுத்தி சஸ்பென்ஷன் ஆயுதங்களின் சாய்வின் கோணங்களை மாற்றலாம். அதே நேரத்தில், பின்னடைவுகளின் இருப்பு மற்றும் அட்டைகளின் நிலையை மதிப்பிடுவது மிகவும் எளிது. உள்ளே அழுக்கு மற்றும் துரு கொண்ட நீண்ட கிழிந்த மகரந்தங்கள் கீல் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மாற்றப்பட வேண்டும் என்று அர்த்தம்.
நெருக்கடி ஏன் ஆபத்தானது?
ஒரு முறுமுறுப்பான கீல் நீண்ட காலம் நீடிக்காது, அத்தகைய அதிர்ச்சி சுமைகள் அதிகரிக்கும் வேகத்தில் அதை அழிக்கும். உலோகம் சோர்வடைந்து, மைக்ரோகிராக்குகள் மற்றும் பிட்டிங்கின் வலையமைப்பால் மூடப்பட்டிருக்கும், அதாவது, தடங்களின் வேலை மேற்பரப்புகளை சிப்பிங் செய்கிறது.
மிகவும் கடினமான ஆனால் உடையக்கூடிய கூண்டு வெறுமனே வெடிக்கும், பந்துகள் சீரற்ற முறையில் செயல்படும் மற்றும் கீல் நெரிசல் ஏற்படும். இயக்கி அழிக்கப்படும் மற்றும் காரின் மேலும் இயக்கம் ஒரு இழுவை டிரக்கில் மட்டுமே சாத்தியமாகும், மேலும் அதிக வேகத்தில் இழுவை இழப்பதும் பாதுகாப்பற்றது.
அதே நேரத்தில், டிரைவ் ஷாஃப்ட்டால் தாக்கப்பட்ட கியர்பாக்ஸின் செயலிழப்பு இருக்கலாம்.
சிவி மூட்டை சரிசெய்ய முடியுமா அல்லது மாற்றுவது சாத்தியமா
நடைமுறையில், சி.வி இணைப்பின் பழுது அதன் உற்பத்தியின் அதிக துல்லியம் காரணமாக சாத்தியமற்றது, இது பாகங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதைக் குறிக்கிறது. வேறுபட்ட பகுதிகளிலிருந்து கூடியிருக்கும் கீல் எப்படியாவது வேலை செய்ய முடியும், ஆனால் சத்தமின்மை மற்றும் நம்பகத்தன்மை பற்றி பேச வேண்டிய அவசியமில்லை.
தேய்ந்த அசெம்பிளியை அசெம்பிளியாக மாற்ற வேண்டும், ஏனெனில் தண்டில் உள்ள ஸ்ப்லைன்களும் தேய்ந்துவிடும், அதன் பிறகு புதிய கீல்கள் மூலம் கூட அசெம்பிளி தட்டப்படும். ஆனால் இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இது அசல் உதிரி பாகங்களின் உற்பத்தியாளர்களால் மட்டுமே வழங்கப்படுகிறது.
சிவி கூட்டு, மகரந்தம், உலோக கவ்விகள் மற்றும் சரியான அளவு சிறப்பு கிரீஸ் ஆகியவற்றிலிருந்து நேரடியாக கிட் வடிவில் அனலாக்ஸ் வழங்கப்படலாம்.
