ஹூண்டாய் / கியா ஆர்-சீரிஸ் இன்ஜின்கள் - 2,0 சிஆர்டிஐ (100, 135 கிலோவாட்) மற்றும் 2,2 சிஆர்டிஐ (145 கிலோவாட்)

ஒரு காலத்தில் "பெட்ரோல்" கொண்ட கொரிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தற்போது தரமான டீசல் எஞ்சினையும் தயாரிக்க முடியும் என்பதை நிரூபித்து வருகின்றனர். அதன் 1,6 (1,4) CRDi U-சீரிஸ் மூலம் பல எண்ணெய் பிரியர்களை மகிழ்வித்துள்ள ஹூண்டாய்/கியா குழுமம் ஒரு பிரதான உதாரணம். இந்த இயந்திரங்கள் திடமான இயக்கவியல், நியாயமான எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் நல்ல நம்பகத்தன்மை, நேரம்-சோதனை ஆகியவற்றால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. 2,0-103 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இத்தாலிய நிறுவனமான VM மோட்டோரி இரண்டு ஆற்றல் விருப்பங்களில் (2,2 - 115 kW மற்றும் 2009 - 2010 kW) தயாரித்த D தொடரின் CRDi அலகுகள் மாற்றப்பட்டன. ஆர்-சீரிஸ் என்று அழைக்கப்படும் எங்கள் சொந்த வடிவமைப்பின் முற்றிலும் புதிய இயந்திரங்களில்.

R தொடர் மோட்டார்கள் இரண்டு இடப்பெயர்ச்சி வகுப்புகளில் கிடைக்கின்றன: 2,0 மற்றும் 2,2 லிட்டர். சிறிய பதிப்பு காம்பாக்ட் எஸ்யூவிகளான ஹூண்டாய் ஐஎக்ஸ் 35 மற்றும் கியா ஸ்போர்டேஜுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, பெரிய பதிப்பு இரண்டாம் தலைமுறை கியா சோரெண்டோ மற்றும் ஹுடாய் சாண்டா ஃபேவுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. 2,0 CRDi இரண்டு சக்தி விருப்பங்களில் கிடைக்கிறது: 100 மற்றும் 135 kW (320 மற்றும் 392 Nm), 2,2 CRDi 145 kW மற்றும் அதிகபட்ச முறுக்கு 445 Nm. அறிவிக்கப்பட்ட அளவுருக்களின் படி, இரண்டு இயந்திரங்களும் அவற்றின் வகுப்பில் சிறந்தவை (ஒரே ஒரு டர்போசார்ஜரில் இருந்து சூப்பர்சார்ஜிங் கொண்ட இயந்திரங்கள்).

குறிப்பிட்டுள்ளபடி, முந்தைய டி-சீரிஸ் என்ஜின்கள் மில்லினியத்தின் தொடக்கத்தில் ஹூண்டாய்/கியா வாகனங்களில் நிறுவத் தொடங்கின. படிப்படியாக, அவர்கள் பரிணாம வளர்ச்சியின் பல நிலைகளைக் கடந்து சென்றனர் மற்றும் அவர்களின் வாழ்க்கை முழுவதும் ஒழுக்கமான மோட்டார்மயமாக்கலைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினர். இருப்பினும், அவர்களின் இயக்கவியல் காரணமாக அவர்கள் வகுப்பின் உச்சியை அடையவில்லை, மேலும் போட்டியாளர்களுடன் ஒப்பிடும்போது நுகர்வு சற்று அதிகமாக இருந்தது. அதே காரணங்களுக்காக, ஹூண்டாய் / கியா குழுமம் அதன் சொந்த வடிவமைப்பின் முற்றிலும் புதிய இயந்திரங்களை அறிமுகப்படுத்தியது. அதன் முன்னோடிகளுடன் ஒப்பிடுகையில், புதிய R-சீரிஸ் பல வேறுபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவது பதினாறு-வால்வு நேர பொறிமுறையாகும், இது இப்போது ஒன்றல்ல, ஆனால் புல்லிகள் மற்றும் ஹைட்ராலிக் டேப்பெட்கள் மூலம் ராக்கர் கைகள் மூலம் ஒரு ஜோடி கேம்ஷாஃப்ட்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, டைமிங் பொறிமுறையானது பல் கொண்ட பெல்ட்டால் இயக்கப்படுவதில்லை, ஆனால் சாதாரண இயக்க நிலைமைகளின் கீழ் பராமரிப்பு தேவைப்படாத ஒரு ஜோடி எஃகு சங்கிலி இணைப்புகளால் இயக்கப்படுகிறது. மேலும் குறிப்பாக, சங்கிலி வெளியேற்ற பக்க கேம்ஷாஃப்ட்டை இயக்குகிறது, அதில் இருந்து கேம்ஷாஃப்ட் உட்கொள்ளும் பக்க கேம்ஷாஃப்ட்டை இயக்குகிறது.

கூடுதலாக, பிரேக் பூஸ்டர் மற்றும் வெற்றிட ஆக்சுவேட்டர்களை இயக்க தேவையான பம்ப் கேம்ஷாஃப்ட்டால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் மின்மாற்றியின் பகுதியாக இல்லை. நீர் பம்ப் ஒரு பிளாட் பெல்ட்டால் இயக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் முந்தைய தலைமுறையில் டிரைவ் ஒரு பல் டைமிங் பெல்ட்டால் பாதுகாக்கப்பட்டது, இது சில சந்தர்ப்பங்களில் சேதத்திற்கு பங்களிக்கும் - பெல்ட்டை உடைத்தல் மற்றும் அடுத்தடுத்த தீவிர இயந்திர சேதம். டர்போசார்ஜர் மற்றும் DPF இன் இருப்பிடம், டர்போசார்ஜருக்கு சற்று கீழே உள்ள ஆக்சிஜனேற்ற வினையூக்கி மாற்றியுடன் இணைந்து, வெளியேற்ற வாயுக்களை முடிந்தவரை சூடாக வைத்திருக்கவும் மற்றும் முந்தைய தலைமுறையைப் போல தேவையில்லாமல் குளிர்ச்சியாகவும் மாற்றப்பட்டுள்ளது (DPF கீழ் அமைந்துள்ளது. கார்). இரண்டு 2,0 CRDi செயல்திறன் விருப்பங்களுக்கிடையே உள்ள குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகளையும் குறிப்பிட வேண்டும். அவை வழக்கம் போல், டர்போ அழுத்தம், ஊசி அல்லது பிற கட்டுப்பாட்டு அலகு திட்டத்தில் மட்டுமல்ல, பிஸ்டன்களின் வேறுபட்ட வடிவத்திலும், வலுவான பதிப்பின் குறைந்த சுருக்க விகிதத்திலும் (16,0:1 எதிராக 16,5:1) வேறுபடுகின்றன.

Bosch CP4 இன்ஜெக்ஷன் பம்ப் மூலம் 4வது தலைமுறை காமன் ரெயில் அமைப்பால் ஊசி மேற்கொள்ளப்படுகிறது. உட்செலுத்திகள் 1800 பட்டி வரை அதிகபட்ச ஊசி அழுத்தத்துடன் பைசோ எலக்ட்ரிக்கல் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் முழு செயல்முறையும் Bosch EDC 17 எலக்ட்ரானிக்ஸ் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. சிலிண்டர் ஹெட் மட்டுமே லைட் அலுமினிய உலோகக் கலவைகளால் ஆனது, தொகுதியே வார்ப்பிரும்புகளால் ஆனது. இந்த தீர்வு சில குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தாலும் (நீண்ட வெப்ப நேரம் அல்லது அதிக எடை), மறுபுறம், அத்தகைய சாதனம் மிகவும் நம்பகமானது மற்றும் உற்பத்தி செய்வதற்கு மலிவானது. எஞ்சினில் வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி வால்வு உள்ளது, இது ஒரு மின்சார மோட்டாரால் தொடர்ந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, டர்போசார்ஜரில் உள்ள ஸ்டேட்டர் வேன்களை சரிசெய்வதற்கு சர்வோ மோட்டார் பொறுப்பாகும். எண்ணெய்-நீர் வெப்பப் பரிமாற்றியுடன் கூடிய எண்ணெய் வடிகட்டி மூலம் திறமையான எண்ணெய் குளிரூட்டல் வழங்கப்படுகிறது.

நிச்சயமாக, யூரோ V உமிழ்வு தரநிலையுடன் இணங்குவது, துகள் வடிகட்டி உட்பட, நிச்சயமாக ஒரு விஷயம். 2,2 CRDi இயந்திரம் 2009 இல் Sorento II மாதிரியில் நுழைந்ததால், உற்பத்தியாளர் யூரோ IV அங்கீகாரத்தைப் பெற்றார், அதாவது DPF வடிகட்டி இல்லை. நுகர்வோருக்கு ஒரு நேர்மறையான சமிக்ஞை, இது அவசியமில்லை. DPF வடிப்பான்களின் தோல்வி விகிதம் அல்லது ஆயுள் கணிசமாக மேம்பட்டிருந்தாலும், அதிக மைலேஜ் அல்லது அடிக்கடி குறுகிய ஓட்டங்கள் இந்த சுற்றுச்சூழல் நன்மையின் நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஆயுளை இன்னும் கணிசமாக பாதிக்கிறது. எனவே கியா மிகவும் வெற்றிகரமான இயந்திரத்தை இரண்டாம் தலைமுறை Sorente இல் பயன்படுத்த அனுமதித்தது, நேரத்தைச் செலவழிக்கும் DPF வடிகட்டி இல்லாமல் கூட. அத்தகைய அலகு ஒரு சிறிய வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி குளிரூட்டியைக் கொண்டுள்ளது, இது இரண்டு பதிப்புகளிலும் ஒரு ஜம்பர் (குளிர் - குளிர் இயந்திரம்) உள்ளது. கூடுதலாக, பீங்கான்களுக்குப் பதிலாக வழக்கமான எஃகு பளபளப்பு பிளக்குகள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை அதிக விலை கொண்டவை, ஆனால் நீண்ட கால சுமைகளுக்கு அதிக எதிர்ப்புத் திறன் கொண்டவை. நவீன டீசல் என்ஜின்களில், எரிக்கப்படாத ஹைட்ரோகார்பன்கள் (HC) உருவாவதைக் குறைப்பதற்காக பளபளப்பான பிளக்குகள் தொடங்கிய பிறகு (சில நேரங்களில் முழு வெப்பமயமாதல் கட்டத்தில்) சிறிது நேரம் இயக்கப்படுகின்றன. படிப்படியாக குறைந்த சுருக்க அழுத்தம் காரணமாக மீண்டும் சூடாக்குவது அவசியம், இது சுருக்கத்தின் போது குறைந்த அழுத்தப்பட்ட காற்றின் வெப்பநிலையையும் விளைவிக்கிறது. இது துல்லியமாக இந்த குறைந்த சுருக்க வெப்பம், பெருகிய முறையில் கடுமையான தரங்களால் தேவைப்படும் குறைந்த உமிழ்வுகளுக்கு போதுமானதாக இருக்காது.