PSA இயந்திரம் - ஃபோர்டு 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில், PSA / ஃபோர்டு குழுமம் கணிசமாக மறுவடிவமைக்கப்பட்ட 1,6 HDi / TDCi இயந்திரத்தை சந்தையில் அறிமுகப்படுத்தியது. அதன் முன்னோடிகளுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​இது 50% வரை மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த இயந்திரத்திற்கான யூரோ 5 உமிழ்வு தரத்திற்கு இணங்குவது சாதாரணமாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது.

சந்தையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட உடனேயே, அசல் அலகு அதன் செயல்திறன் பண்புகள் காரணமாக மிகவும் பிரபலமானது. இது காரை போதுமான இயக்கவியல், குறைந்தபட்ச டர்போ விளைவு, மிகவும் சாதகமான எரிபொருள் நுகர்வு, அதிக கையாளுதல் மற்றும், முக்கியமான, சாதகமான எடை காரணமாக, காரின் ஓட்டுநர் பண்புகளில் இயந்திரத்தின் குறைந்த செல்வாக்கை வழங்கியது. பல்வேறு வாகனங்களில் இந்த இயந்திரத்தின் பரவலான பயன்பாடு அதன் பெரும் புகழுக்கு சாட்சியமளிக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, ஃபோர்டு ஃபோகஸ், ஃபீஸ்டா, சி-மேக்ஸ், பியூஜியோட் 207, 307, 308, 407, சிட்ரோயன் சி 3, சி 4, சி 5, மஸ்டா 3 மற்றும் பிரீமியம் வோல்வோ எஸ் 40 / வி 50 ஆகியவற்றிலும் இது காணப்படுகிறது. குறிப்பிடப்பட்ட நன்மைகள் இருந்தபோதிலும், இயந்திரம் அதன் "ஈக்கள்" கொண்டுள்ளது, அவை நவீனமயமாக்கப்பட்ட தலைமுறையால் பெருமளவில் அகற்றப்படுகின்றன.

அடிப்படை என்ஜின் வடிவமைப்பு இரண்டு பெரிய மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டுள்ளது. முதலாவது 16-வால்வு DOHC விநியோகத்திலிருந்து 8-வால்வு OHC "மட்டும்" விநியோகத்திற்கு மாறுவது. குறைவான வால்வு துளைகளுடன், இந்த தலை குறைந்த எடையுடன் அதிக வலிமையையும் கொண்டுள்ளது. தொகுதியின் மேல் பகுதியில் உள்ள நீர் சேனல் சிறிய சமச்சீரற்ற இடமாற்றங்களால் குளிரூட்டும் தலையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. குறைந்த உற்பத்திச் செலவுகள் மற்றும் அதிக வலிமையுடன் கூடுதலாக, இந்த குறைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு சுழலும் மற்றும் பற்றவைக்கக்கூடிய கலவையின் அடுத்தடுத்த எரிப்புக்கும் ஏற்றது. சிலிண்டர்களின் சமச்சீர் நிரப்புதல் என்று அழைக்கப்படுபவை எரியக்கூடிய கலவையின் தேவையற்ற சுழற்சியை 10 சதவிகிதம் குறைத்துள்ளன, இதனால் அறை சுவர்களுடன் குறைவான தொடர்பு மற்றும் சிலிண்டர் சுவர்களில் கிட்டத்தட்ட 10% குறைவான வெப்ப இழப்பு. சுழலில் இந்த குறைப்பு ஒரு முரண்பாடானது, ஏனெனில் சமீப காலம் வரை சுழல் வேண்டுமென்றே உறிஞ்சும் சேனல்களில் ஒன்றை மூடுவதன் மூலம் ஏற்பட்டது, சுழல் மடல்கள் என்று அழைக்கப்படுபவை, பற்றவைப்பு கலவையின் சிறந்த கலவை மற்றும் அடுத்தடுத்த எரிப்பு காரணமாக. இருப்பினும், இன்று நிலைமை வேறுபட்டது, உட்செலுத்திகள் அதிக துளைகளுடன் அதிக அழுத்தத்தில் டீசல் எரிபொருளை வழங்குவதால், காற்றை சுழற்றுவதன் மூலம் விரைவாக அணுக்க உதவ வேண்டிய அவசியமில்லை. ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, அதிகரித்த காற்று சுழல் சிலிண்டர் சுவர்களில் அழுத்தப்பட்ட காற்றை குளிர்விப்பதைத் தவிர, அதிக உந்தி இழப்புகள் (சிறிய குறுக்குவெட்டு காரணமாக) மற்றும் எரியக்கூடிய கலவையின் மெதுவாக எரியும்.

இரண்டாவது பெரிய வடிவமைப்பு மாற்றம் உள் வார்ப்பிரும்பு சிலிண்டர் தொகுதியின் மாற்றமாகும், இது ஒரு அலுமினியத் தொகுதியில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. கீழே இன்னும் உறுதியாக அலுமினியத் தொகுதியில் பதிக்கப்பட்டிருந்தாலும், மேல் பகுதி திறந்திருக்கும். இந்த வழியில், தனிப்பட்ட சிலிண்டர்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று மற்றும் ஈரமான செருகல்கள் (திறந்த டெக் தொகுதி) என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இதனால், இந்த பகுதியின் குளிர்ச்சி சிலிண்டர் தலையில் உள்ள குளிரூட்டும் சேனலுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் விளைவாக எரிப்பு இடத்தை கணிசமாக அதிக திறனுடன் குளிர்விக்கிறது. அசல் இயந்திரம் வார்ப்பிரும்பு செருகிகளை நேரடியாக சிலிண்டர் தொகுதிக்குள் (மூடிய தளம்) ஒட்டியுள்ளது.

மற்ற எஞ்சின் பாகங்களும் மாற்றப்பட்டுள்ளன. புதிய தலை, உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு, வெவ்வேறு உட்செலுத்தி கோணம் மற்றும் பிஸ்டன் வடிவம் வேறுபட்ட பற்றவைப்பு கலவை ஓட்டத்தை ஏற்படுத்தியது, எனவே எரிப்பு செயல்முறை. உட்செலுத்திகளும் மாற்றப்பட்டன, இது ஒரு கூடுதல் துளை (இப்போது 7) மற்றும் சுருக்க விகிதத்தைப் பெற்றது, இது அசல் 18: 1 இலிருந்து 16,0: 1 ஆக குறைக்கப்பட்டது. சுருக்க விகிதத்தைக் குறைப்பதன் மூலம், உற்பத்தியாளர் குறைந்த எரிப்பு வெப்பநிலையை அடைந்தார், நிச்சயமாக, வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி காரணமாக, இது அரிதாகவே மக்கும் நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகளின் உமிழ்வைக் குறைக்கிறது. உமிழ்வைக் குறைக்க EGR கட்டுப்பாடும் மாற்றப்பட்டு இப்போது மிகவும் துல்லியமாக உள்ளது. EGR வால்வு நீர் குளிரூட்டியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட ஃப்ளூ வாயுக்களின் அளவு மற்றும் அவற்றின் குளிர்ச்சி ஆகியவை மின்காந்த ரீதியாக கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. அதன் திறப்பு மற்றும் வேகம் கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கிராங்க் பொறிமுறையானது எடை மற்றும் உராய்வில் குறைப்புக்கு உட்பட்டுள்ளது: இணைக்கும் தண்டுகள் பகுதிகளாக போடப்பட்டு பிரிக்கப்படுகின்றன. பிஸ்டன் ஒரு சுழல் சேனல் இல்லாமல் ஒரு எளிய கீழே எண்ணெய் ஜெட் உள்ளது. பிஸ்டனின் அடிப்பகுதியில் உள்ள பெரிய துளை, எரிப்பு அறையின் உயரம் ஆகியவை குறைந்த சுருக்க விகிதத்திற்கு பங்களிக்கின்றன. இந்த காரணத்திற்காக, வால்வுகளுக்கான இடைவெளிகள் விலக்கப்பட்டுள்ளன. கிரான்கேஸ் காற்றோட்டம் டைமிங் டிரைவின் ஹோல்டர்-கவர் மேல் பகுதி வழியாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. சிலிண்டர்களின் அலுமினிய தொகுதி கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் அச்சில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. கிரான்கேஸின் கீழ் சட்டமும் ஒளி கலவையால் ஆனது. ஒரு டின் எண்ணெய் பான் அதற்கு திருகப்படுகிறது. நீக்கக்கூடிய நீர் பம்ப் இயந்திர எதிர்ப்பைக் குறைக்கிறது மற்றும் தொடங்கிய பிறகு வேகமான இயந்திர வெப்பமயமாதலுக்கும் பங்களிக்கிறது. இவ்வாறு, பம்ப் இரண்டு முறைகளில் இயங்குகிறது, இணைக்கப்பட்டுள்ளது அல்லது இணைக்கப்படவில்லை, அது ஒரு நகரக்கூடிய கப்பி மூலம் இயக்கப்படுகிறது, இது கட்டுப்பாட்டு அலகு அறிவுறுத்தல்களின்படி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. தேவைப்பட்டால், இந்த கப்பி ஒரு பெல்ட்டுடன் உராய்வு பரிமாற்றத்தை உருவாக்க நீட்டிக்கப்படுகிறது. இந்த மாற்றங்கள் இரண்டு பதிப்புகளையும் (68 மற்றும் 82 kW) பாதித்தன, அவை VGT டர்போசார்ஜர் (82 kW) - overboost செயல்பாடு மற்றும் வெவ்வேறு ஊசி மூலம் ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுகின்றன. வேடிக்கைக்காக, ஃபோர்டு நீக்கக்கூடிய நீர் பம்ப் பசை பயன்படுத்தவில்லை மற்றும் V-பெல்ட்டுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்ட தண்ணீர் பம்பை விட்டு. தண்ணீர் பம்ப் ஒரு பிளாஸ்டிக் தூண்டியைக் கொண்டிருப்பதையும் சேர்க்க வேண்டும்.

பலவீனமான பதிப்பு சோலனாய்டு உட்செலுத்திகள் மற்றும் 1600 பட்டியின் ஊசி அழுத்தத்துடன் கூடிய Bosch அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. மிகவும் சக்திவாய்ந்த பதிப்பில் 1700 பார் ஊசி அழுத்தத்தில் இயங்கும் பைசோ எலக்ட்ரிக் இன்ஜெக்டர்களுடன் கான்டினென்டல் அடங்கும். உட்செலுத்திகள் ஒவ்வொரு சுழற்சியிலும் ஓட்டும் போது இரண்டு பைலட் மற்றும் ஒரு முக்கிய ஊசி வரை செய்கின்றன, மற்ற இரண்டு FAP வடிகட்டியின் மீளுருவாக்கம் போது. ஊசி உபகரணங்களைப் பொறுத்தவரை, சுற்றுச்சூழலைப் பாதுகாப்பதும் சுவாரஸ்யமானது. வெளியேற்ற வாயுக்களில் குறைந்த அளவு மாசுபாடுகளுடன் கூடுதலாக, யூரோ 5 உமிழ்வு தரநிலையானது உற்பத்தியாளர் 160 கிலோமீட்டர்கள் வரை தேவையான உமிழ்வு அளவை உத்தரவாதம் செய்ய வேண்டும். பலவீனமான எஞ்சினுடன், இந்த அனுமானம் கூடுதல் எலக்ட்ரானிக்ஸ் இல்லாமல் கூட நிறைவேற்றப்படுகிறது, ஏனெனில் குறைந்த சக்தி மற்றும் குறைந்த ஊசி அழுத்தம் காரணமாக ஊசி அமைப்பின் நுகர்வு மற்றும் தேய்மானம் குறைவாக உள்ளது. மிகவும் சக்திவாய்ந்த மாறுபாட்டின் விஷயத்தில், கான்டினென்டல் அமைப்பு ஏற்கனவே ஆட்டோ-அடாப்டிவ் எலக்ட்ரானிக்ஸ் என்று அழைக்கப்படுவதைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது வாகனம் ஓட்டும்போது தேவையான எரிப்பு அளவுருக்களிலிருந்து விலகல்களைக் கண்டறிந்து பின்னர் மாற்றங்களைச் செய்கிறது. வேகத்தில் கிட்டத்தட்ட புரிந்துகொள்ள முடியாத அதிகரிப்பு இருக்கும்போது, ​​​​இயந்திரம் இயந்திர பிரேக்கிங்கின் கீழ் அளவீடு செய்யப்படுகிறது. அந்த வேகம் எவ்வளவு வேகமாக அதிகரித்தது மற்றும் எவ்வளவு எரிபொருள் தேவை என்பதை எலக்ட்ரானிக்ஸ் கண்டுபிடிக்கிறது. சரியான தானியங்கு அளவுத்திருத்தத்திற்கு, வாகனத்தை அவ்வப்போது கொண்டு செல்வது அவசியம், உதாரணமாக, ஒரு சாய்வின் கீழ், நீண்ட எஞ்சின் பிரேக்கிங் இருக்கும். இல்லையெனில், உற்பத்தியாளரால் குறிப்பிடப்பட்ட நேரத்திற்குள் இந்த செயல்முறை நடக்கவில்லை என்றால், எலக்ட்ரானிக்ஸ் ஒரு பிழை செய்தியைக் காட்டலாம் மற்றும் சேவை மையத்திற்கு வருகை தேவைப்படும்.

இன்று, கார் செயல்பாட்டின் சூழலியல் மிகவும் முக்கியமானது, எனவே மேம்படுத்தப்பட்ட 1,6 HDi விஷயத்தில் கூட, உற்பத்தியாளர் எதையும் வாய்ப்பளிக்கவில்லை. 12 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, PSA குழு அதன் முதன்மையான Peugeot 607 க்கு ஒரு துகள் வடிகட்டியை அறிமுகப்படுத்தியது, துகள்களை அகற்ற உதவும் சிறப்பு சேர்க்கைகள். இந்த அமைப்பை இன்றுவரை வைத்திருப்பது குழு மட்டுமே, அதாவது உண்மையான எரிப்புக்கு முன் தொட்டியில் எரிபொருளைச் சேர்ப்பது. ரோடியம் மற்றும் சீரியம் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் படிப்படியாக சேர்க்கைகள் செய்யப்பட்டன, இன்று இதே போன்ற முடிவுகள் மலிவான இரும்பு ஆக்சைடுகளுடன் அடையப்படுகின்றன. இந்த வகை ஃப்ளூ கேஸ் கிளீனிங் சகோதரி ஃபோர்டாலும் சில காலம் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் யூரோ 1,6 இணக்கமான 2,0 மற்றும் 4 லிட்டர் எஞ்சின்களுடன் மட்டுமே இந்த துகள் அகற்றும் அமைப்பு இரண்டு முறைகளில் செயல்படுகிறது. முதலாவது எளிதான பாதை, அதாவது இயந்திரம் அதிக சுமையுடன் வேலை செய்யும் போது (உதாரணமாக, நெடுஞ்சாலையில் வேகமாக ஓட்டும்போது). பின்னர் சிலிண்டரில் செலுத்தப்பட்ட எரிக்கப்படாத டீசலை வடிகட்டிக்கு கொண்டு செல்ல வேண்டிய அவசியமில்லை, அது எண்ணெயை சுருக்கி நீர்த்துப்போகச் செய்யலாம். நாப்தா நிறைந்த சேர்க்கையின் எரிப்பின் போது உருவாகும் கார்பன் பிளாக் 450 ° C இல் கூட பற்றவைக்கும் திறன் கொண்டது. இந்த நிலைமைகளின் கீழ், கடைசி ஊசி கட்டத்தை தாமதப்படுத்த போதுமானது, எரிபொருள் (சூட் கூட) சிலிண்டரில் நேரடியாக எரிகிறது மற்றும் DPF (FAP) வடிகட்டியில் டீசல் எரிபொருளின் நீர்த்த-ஒடுக்கம் காரணமாக எண்ணெய் நிரப்புதலை பாதிக்காது. இரண்டாவது விருப்பம், உதவி மீளுருவாக்கம் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இதில், வெளியேற்றும் பக்கவாதத்தின் முடிவில், டீசல் எரிபொருள் வெளியேற்ற குழாய் வழியாக ஃப்ளூ வாயுக்களில் செலுத்தப்படுகிறது. ஃப்ளூ வாயுக்கள் தூளாக்கப்பட்ட டீசல் எரிபொருளை ஆக்ஸிஜனேற்ற வினையூக்கிக்கு கொண்டு செல்கின்றன. அதில் டீசல் தீப்பிடித்து, வடிகட்டியில் படிந்திருக்கும் சூட் எரிகிறது. நிச்சயமாக, எல்லாம் கட்டுப்பாட்டு மின்னணுவியல் மூலம் கண்காணிக்கப்படுகிறது, இது இயந்திரத்தின் சுமைக்கு ஏற்ப வடிகட்டி அடைப்பு அளவைக் கணக்கிடுகிறது. ECU உட்செலுத்துதல் உள்ளீடுகளை கண்காணித்து, ஆக்ஸிஜன் சென்சார் மற்றும் வெப்பநிலை/வேறுபட்ட அழுத்த உணரியிலிருந்து தகவல்களை பின்னூட்டமாகப் பயன்படுத்துகிறது. தரவுகளின் அடிப்படையில், ECU வடிகட்டியின் உண்மையான நிலையை தீர்மானிக்கிறது மற்றும் தேவைப்பட்டால், ஒரு சேவை வருகையின் அவசியத்தை தெரிவிக்கிறது.

PSA போலல்லாமல், ஃபோர்டு வித்தியாசமான மற்றும் எளிதான பாதையை எடுத்து வருகிறது. இது துகள்களை அகற்ற எரிபொருள் சேர்க்கையைப் பயன்படுத்துவதில்லை. மற்ற வாகனங்களைப் போலவே மீளுருவாக்கம் ஏற்படுகிறது. இதன் பொருள், முதலில், இயந்திரச் சுமையை அதிகரிப்பதன் மூலமும், கடைசி ஊசியின் நேரத்தை மாற்றுவதன் மூலமும் வடிகட்டியை 450 ° C க்கு முன்கூட்டியே சூடாக்க வேண்டும். அதன்பிறகு, எரிக்கப்படாத நிலையில் ஆக்சிஜனேற்ற வினையூக்கிக்கு அளிக்கப்படும் நாப்தா பற்றவைக்கப்படுகிறது.

இன்ஜினில் வேறு பல மாற்றங்கள் இருந்தன. உதாரணத்திற்கு. ஃப்யூவல் ஃபில்டர் முழுவதுமாக மாற்றப்பட்டு, கை பம்ப், ப்ரீட்டர் மற்றும் அதிகப்படியான நீர் சென்சார் அமைந்துள்ள இடத்தில் ஒரு மெட்டல் ஹவுசிங் போல்ட் செய்யப்பட்டுள்ளது. அடிப்படை 68 kW பதிப்பில் டூயல் மாஸ் ஃப்ளைவீல் இல்லை, ஆனால் ஸ்பிரிங்-லோடட் கிளட்ச் டிஸ்க் கொண்ட ஒரு உன்னதமான நிலையான ஃப்ளைவீல். வேக சென்சார் (ஹால் சென்சார்) டைமிங் கப்பியில் அமைந்துள்ளது. கியர் 22 + 2 பற்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் இயந்திரத்தை அணைத்து, பிஸ்டன்களில் ஒன்றை சுருக்க நிலைக்கு கொண்டு வந்த பிறகு, தண்டு தலைகீழ் சுழற்சியைக் கண்டறிய சென்சார் இருமுனையாக உள்ளது. நிறுத்த-தொடக்க அமைப்பை விரைவாக மறுதொடக்கம் செய்ய இந்த செயல்பாடு தேவைப்படுகிறது. ஊசி பம்ப் டைமிங் பெல்ட் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. 68 kW பதிப்பில், Bosch CP 4.1 ஒற்றை-பிஸ்டன் வகை ஒரு ஒருங்கிணைந்த ஃபீட் பம்ப் மூலம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அதிகபட்ச ஊசி அழுத்தம் 1700 பட்டியில் இருந்து 1600 பட்டியாக குறைக்கப்பட்டுள்ளது. கேம்ஷாஃப்ட் வால்வு அட்டையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. வெற்றிட பம்ப் கேம்ஷாஃப்ட்டால் இயக்கப்படுகிறது, இது பிரேக் பூஸ்டருக்கு ஒரு வெற்றிடத்தை உருவாக்குகிறது, அத்துடன் டர்போசார்ஜர் மற்றும் வெளியேற்ற வாயு மறுசுழற்சி அமைப்பின் பைபாஸைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. அழுத்தப்பட்ட எரிபொருள் தொட்டியில் வலது முனையில் அழுத்தம் சென்சார் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. அவரது சமிக்ஞையில், கட்டுப்பாட்டு அலகு பம்பை சரிசெய்தல் மற்றும் முனைகளை நிரம்பி வழிவதன் மூலம் அழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. இந்த தீர்வின் நன்மை ஒரு தனி அழுத்தம் சீராக்கி இல்லாதது. மாற்றமானது ஒரு உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு இல்லாதது ஆகும், அதே நேரத்தில் பிளாஸ்டிக் கோடு நேரடியாக த்ரோட்டில் திறக்கிறது மற்றும் நேரடியாக நுழைவாயிலில் தலைக்கு ஏற்றப்படுகிறது. இடதுபுறத்தில் உள்ள பிளாஸ்டிக் வீட்டுவசதியில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட குளிரூட்டும் பைபாஸ் வால்வு உள்ளது. செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், அது முற்றிலும் மாற்றப்படுகிறது. டர்போசார்ஜரின் சிறிய அளவு அதன் பதிலளிப்பு நேரத்தை மேம்படுத்தி அதன் தாங்கு உருளைகள் நீர் குளிர்ச்சியடையும் போது அதிக வேகத்தை எட்டியுள்ளது. 68 kW பதிப்பில், ஒழுங்குமுறை ஒரு எளிய பைபாஸ் மூலம் வழங்கப்படுகிறது, மிகவும் சக்திவாய்ந்த பதிப்பின் விஷயத்தில், ஸ்டேட்டர் பிளேடுகளின் மாறி வடிவவியலால் ஒழுங்குமுறை வழங்கப்படுகிறது. எண்ணெய் வடிகட்டி நீர் வெப்பப் பரிமாற்றியில் கட்டப்பட்டுள்ளது, காகித செருகல் மட்டுமே மாற்றப்பட்டுள்ளது. ஹெட் கேஸ்கெட்டில் கலப்பு மற்றும் தாள் உலோகத்தின் பல அடுக்குகள் உள்ளன. மேல் விளிம்பில் உள்ள குறிப்புகள் பயன்படுத்தப்படும் வகை மற்றும் தடிமன் ஆகியவற்றைக் குறிக்கின்றன. பட்டாம்பூச்சி வால்வு EGR சர்க்யூட்டில் இருந்து ஃப்ளூ வாயுக்களின் ஒரு பகுதியை மிகக் குறைந்த வேகத்தில் உறிஞ்சுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது மீளுருவாக்கம் செய்யும் போது DPF ஐப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் இயந்திரம் முடக்கத்தில் இருக்கும் போது அதிர்வுகளைக் குறைக்க காற்று விநியோகத்தை நிறுத்துகிறது.

இறுதியாக, விவரிக்கப்பட்ட இயந்திரங்களின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள்.

1560 சிசி டீசல் நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சினின் அதிக சக்திவாய்ந்த பதிப்பானது அதிகபட்சமாக 270 என்எம் டார்க்கை (முன்பு 250 என்எம்) 1750 ஆர்பிஎம்மில் வழங்குகிறது. 1500 ஆர்பிஎம்மில் கூட, அது 242 என்எம் எட்டும். அதிகபட்ச சக்தி 82 கிலோவாட் (80 கிலோவாட்) 3600 ஆர்பிஎம்மில் அடையும். பலவீனமான பதிப்பு 230 ஆர்பிஎம்மில் அதிகபட்ச முறுக்கு 215 என்எம் (1750 என்எம்) மற்றும் அதிகபட்ச சக்தி 68 கிலோவாட் (66 கிலோவாட்) 4000 ஆர்பிஎம்.

ஃபோர்டு மற்றும் வோல்வோ தங்கள் வாகனங்களுக்கான 70 மற்றும் 85 kW சக்தி மதிப்பீடுகளைப் புகாரளிக்கின்றன. செயல்திறனில் சிறிய வேறுபாடுகள் இருந்தாலும், என்ஜின்கள் ஒரே மாதிரியானவை, ஒரே வித்தியாசம் ஃபோர்டு மற்றும் வால்வோ விஷயத்தில் சேர்க்கை இல்லாத டிபிஎஃப் பயன்பாடு மட்டுமே.

நடைமுறையில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, இயந்திரம் அதன் முன்னோடிகளை விட மிகவும் நம்பகமானது. முனைகள் சிறப்பாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் நடைமுறையில் சுத்திகரிப்பு இல்லை, டர்போசார்ஜருக்கும் நீண்ட ஆயுள் மற்றும் மிகக் குறைவான கரோப் உருவாக்கம் உள்ளது. இருப்பினும், ஒழுங்கற்ற வடிவ எண்ணெய் பான் உள்ளது, இது சாதாரண நிலைமைகளின் கீழ் (கிளாசிக் மாற்று) உயர்தர எண்ணெய் மாற்றத்தை அனுமதிக்காது. கெட்டியின் அடிப்பகுதியில் குடியேறிய கார்பன் வைப்பு மற்றும் பிற அசுத்தங்கள் பின்னர் புதிய எண்ணெயை மாசுபடுத்துகின்றன, இது இயந்திரத்தின் ஆயுளையும் அதன் கூறுகளையும் மோசமாக பாதிக்கிறது. இயந்திரத்தின் ஆயுளை அதிகரிக்க அடிக்கடி மற்றும் விலை உயர்ந்த பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது. பயன்படுத்திய காரை வாங்கும் போது, ​​எண்ணெய் பாத்திரத்தை பிரித்து நன்கு சுத்தம் செய்வது நல்லது. அதைத் தொடர்ந்து, எண்ணெயை மாற்றும் போது, ​​இயந்திரத்தை முறையே புதிய எண்ணெயுடன் ஃப்ளஷ் செய்ய பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. மற்றும் குறைந்தது 100 கி.மீ.க்கு எண்ணெய் பாத்திரத்தை அகற்றி சுத்தம் செய்யவும்.