எஞ்சின் 2.0 D-4D. ஜப்பானிய டீசலுக்கு நான் பயப்பட வேண்டுமா?

டொயோட்டா டீசல்கள் மிகவும் பிரபலமானவை. அதாவது இந்த வகை எஞ்சினை பயன்படுத்தும் வாகனங்களுக்கு பஞ்சமில்லை. 2.0 D-4D அலகு ஒரு பொதுவான இரயில் அமைப்பால் இயக்கப்படுகிறது, இது திறமையாகவும் அதே நேரத்தில் சிக்கனமாகவும் இருக்கும். துரதிருஷ்டவசமாக, பழுதுபார்ப்பு செலவுகள் அதிகமாக இருப்பதால், தோல்வியின் கட்டத்தில் சிக்கல்கள் தோன்றலாம். எனவே நாம் என்ன எதிர்பார்க்கலாம் என்பதைப் பார்ப்போம்.

எஞ்சின் 2.0 D-4D. தொடங்கு

2.0 D-4D (1CD-FTV) இயந்திரம் 1999 இல் தோன்றியது, 110 hp உற்பத்தி செய்தது. மற்றும் முதலில் அவென்சிஸ் மாதிரியில் நிறுவப்பட்டது. சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஒரு பலவீனமான, 90-குதிரைத்திறன் பதிப்பு உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. 2004 ஆம் ஆண்டு ஒரு புதிய 1.4 பவர் யூனிட்டைக் கொண்டு வந்தது, இது D-4D என பெயரிடப்பட்டது. புதிய தலைமுறை 2.0 D-4D 2006 இல் ஒளியைக் கண்டது, 126 ஹெச்பி ஆற்றலைக் கொண்டிருந்தது. மற்றும் தொழிற்சாலை குறியீடு 1AD-FTV. அறிமுகமான நேரத்தில், விவரிக்கப்பட்ட இயந்திரம் மிகவும் நவீனமாகக் கருதப்பட்டது மற்றும் இன்றுவரை நிறுவனத்தின் சலுகையில் உள்ளது.

எஞ்சின் 2.0 D-4D. செயலிழப்புகள் மற்றும் சிக்கல்கள்

பல ஆண்டுகள் செயல்பாடு மற்றும் நூறாயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் நவீன வடிவமைப்பு இருந்தபோதிலும், இது சரியான மோட்டார் அல்ல என்பதைக் காட்டுகிறது. 2.0 D-4D இன்ஜின்களின் மிகப்பெரிய பிரச்சனை நிலையற்ற ஊசி அமைப்பு ஆகும். கார் ஸ்டார்ட் ஆவதில் சிக்கல் ஏற்பட்டால், பல ஆண்டுகளாக டென்சோ நிறுவனம் டொயோட்டாவுக்கு சப்ளை செய்து வரும் இன்ஜெக்டர்களைப் பார்ப்பதற்கான அறிகுறி.

மேலும் காண்க: ஓட்டுநர் உரிமம். தேர்வு பதிவை நான் பார்க்கலாமா?

அவர்களின் சேவை வாழ்க்கை கார் பயன்படுத்தப்படும் விதம் மற்றும் அதன் பராமரிப்பின் கலாச்சாரத்தைப் பொறுத்தது. சில கார்கள் எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் 300 150 செல்கின்றன. கிமீ., மற்றும் பிற, எடுத்துக்காட்டாக, 116 ஆயிரம் கி.மீ. அவர்கள் தாக்குவார்கள். துரதிர்ஷ்டவசமாக, உட்செலுத்திகளை மலிவாக சரிசெய்ய அனுமதிக்கும் பாகங்களை டென்சோ வழங்கவில்லை. முற்றிலும் புதிய ஊசி முறைக்கு பல ஆயிரம் PLN செலவாகும், இது ஒரு முறை செலவாகும். உட்செலுத்திகளை மீண்டும் உருவாக்க முடியும், ஆனால் உற்பத்தியாளரிடமிருந்து உதிரி பாகங்கள் இல்லாததால், அத்தகைய பழுதுபார்க்கும் சாத்தியத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. XNUMX hp திறன் கொண்ட இயந்திரங்களில் நிறுவப்பட்ட பைசோ எலக்ட்ரிக் இன்ஜெக்டர்கள் மிகவும் குறைபாடுள்ளவை என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

மற்றொரு சிக்கல் இரட்டை நிறை சக்கரம். அதன் சேதத்தின் அறிகுறிகள் அதிர்வுகள், கடினமான கியர் மாற்றுதல் அல்லது கியர்பாக்ஸ் பகுதியில் இருந்து உலோக சத்தம். அதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த வழக்கில் பல பிராண்டட் உதிரி பாகங்கள் உள்ளன, ஒரு முழுமையான கிளட்ச் கிட், எடுத்துக்காட்டாக, முதல் தலைமுறை டொயோட்டா அவென்சிஸ் சுமார் 2 ஆயிரம் செலவாகும். ஸ்லோட்டி.

கூடுதலாக, பயனர்கள் டர்போசார்ஜர்களின் ஒப்பீட்டளவில் மோசமான ஆயுள் குறித்து புகார் கூறுகின்றனர். ரோட்டார் சேதமடைந்து, கசிவு ஏற்பட்டுள்ளது. 1CD-FTV தொடர் இயந்திரங்களில், அதாவது. 90 முதல் 116 ஹெச்பி வரை சக்தி, துகள் வடிகட்டி அதிகப்படியான குறைபாடுடையது. அதிர்ஷ்டவசமாக, ஒவ்வொரு பைக்கிலும் அது பொருத்தப்படவில்லை. புதிய 126 ஹெச்பி பதிப்பு (1AD-FTV) கணினியை D-CAT அமைப்புடன் மாற்றியுள்ளது, இது துகள் எரிப்பு செயல்முறையை ஆதரிக்கும் ஒரு உள்ளமைக்கப்பட்ட இன்ஜெக்டரைக் கொண்டுள்ளது. கூடுதலாக, ஜூனியர் யூனிட்டில் ஒரு அலுமினிய தொகுதி உள்ளது, அங்கு பெரும்பாலும் சிலிண்டர் ஹெட் கேஸ்கட்கள் மற்றும் என்ஜின் எண்ணெயின் அதிகப்படியான நுகர்வு ஆகியவற்றில் சிக்கல் உள்ளது.

எஞ்சின் 2.0 D-4D. சுருக்கம்

ஒவ்வொரு டீசல் எஞ்சினுக்கும் அதன் சொந்த நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் உள்ளன. இது வெளிப்படையானது. டீசல் 2.0 D-4D எங்கள் காரை திறம்பட துரிதப்படுத்தும், ஆனால் இது குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது, நீங்கள் பார்க்கிறபடி, பழுதுபார்ப்பது விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும். மோசமானது, சிக்கல்கள் குவிந்துவிடும், மேலும் முழுமையான பழுதுபார்ப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அலகு செலவில் பாதி அல்லது அதற்கும் அதிகமாக செலவாகும். தோல்வி விகிதத்தைப் பொறுத்தவரை, ஜப்பானிய யூனிட் அதன் வகுப்பில் சராசரியாக உள்ளது, துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஜெர்மன் அல்லது பிரெஞ்சு சகாக்களை விட பராமரிப்பு செலவு மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும்.

மேலும் காண்க: ஸ்கோடா SUVகள். கோடியாக், கரோக் மற்றும் காமிக். மும்மடங்கு சேர்க்கப்பட்டுள்ளது