விலகி இருங்கள்: ஆறு மிகவும் பலவீனமான சப்மஷைன் துப்பாக்கிகள்

இயந்திரத்திற்குப் பிறகு ஒரு காரில் கியர்பாக்ஸ் இரண்டாவது மிக முக்கியமான மற்றும் மிகவும் விலையுயர்ந்த அலகு ஆகும். அதன் நம்பகத்தன்மை உங்கள் காரை எவ்வளவு வசதியாகப் பயன்படுத்தலாம் என்பதையும், நேரம் வரும்போது எவ்வளவு விலைக்கு விற்க வேண்டும் என்பதையும் தீர்மானிக்கிறது. இந்த நாட்களில், அதிகமான மக்கள் பல்வேறு வகையான ஆட்டோமேஷனை நோக்கி சாய்ந்து கொண்டிருக்கிறார்கள் - அவை மிகவும் வசதியானவை மற்றும் குறைவான சோர்வு. ஆனால் அவை மிகவும் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் சேதமடையும் வாய்ப்புகள் அதிகம்.

கூடுதலாக, ஆட்டோமேஷன் சகிப்புத்தன்மையுடன் ஒப்பிடமுடியாது. நிச்சயமாக, ஸ்டீயரிங் அவர்களின் ஆயுட்காலம் ஒரு முக்கிய காரணியாகும், மேலும் சிறந்த டிரைவ் ட்ரெய்ன் மண்ணில் அடிக்கடி மற்றும் கனமான ஆஃப்-ரோடிங்கைத் தாங்காது அல்லது நீங்கள் மொனாக்கோ கிராண்ட் பிரிக்ஸில் இருப்பதைப் போல போக்குவரத்து விளக்குகளில் வழக்கமாகத் தொடங்குகிறது. எனவே, மிகவும் பலவீனமான ஆட்டோமேஷனின் பின்வரும் மதிப்பீடு இன்னும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும்: இந்த அலகுகள் சரியான செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்புடன் பல ஆண்டுகளாக கவலையற்ற முறையில் சேவை செய்யும் என்பது சாத்தியமாகும்.

ஆறு மிகவும் சிக்கலான தானியங்கி பரிமாற்றங்கள்:

பவர்ஷிஃப்ட் டிபிஎஸ் 6 ஃபோர்டு

கடந்த தசாப்தத்தின் தொடக்கத்தில், ஃபோர்டு இந்த போக்கைப் பின்பற்றவும், இரட்டை கிளட்ச் ஆட்டோமேட்டிக் அறிமுகப்படுத்தவும் முடிவு செய்தது, முதலில் இது சூப்பர் கார்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. கெட்ராக் மற்றும் லுக் ஆகியோருடன் இணைந்து, அமெரிக்கர்கள் பவர்ஷிஃப்ட் டி.பி.எஸ் 6 ஐ உருவாக்கினர், அதில் ஒரு கிளட்ச் சமமாகவும் ஒற்றைப்படை ஒன்றாகவும் இருந்தது. "ஈரமான" பிடியைப் பயன்படுத்தும் ஒத்த அலகுகளின் பிற உற்பத்தியாளர்களைப் போலல்லாமல் (அவற்றை உயவூட்டுகின்ற ஹைட்ராலிக் திரவத்தால் நிரப்பப்பட்டவை), ஃபோர்டின் கியர்பாக்ஸ் உலர்ந்தது. இது உற்பத்திக்கு மலிவானது மட்டுமல்லாமல், சிறந்த பரிமாற்றம் மற்றும் ஆற்றல் சேமிப்பு மூலம் செயல்திறனை அதிகரித்தது, இது கணினியின் எண்ணெய் பம்பை இயக்கும்.

பவர்ஷிஃப்ட் டிபிஎஸ் 6 ஃபோர்டு

இருப்பினும், இது அவரை ஒப்பிடமுடியாத அளவிற்கு பலவீனமாக்கியது. சோதனைக் காலத்தில் கூட, Getrag இன் கூட்டு முயற்சி பொறியாளர்கள், பெட்டியின் கணிக்க முடியாத தன்மையை ஈடுசெய்ய மென்பொருளைப் பயன்படுத்த முடியாது என்றும், அது உற்பத்திக்கு வருவதற்கு முன்பு "பெரும்பாலும் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும்" என்றும் நிர்வாகத்திற்கு கடிதம் எழுதினர். நிர்வாகத்தின் முடிவானது, பிரச்சினையை எழுப்பாமல் உடனடியாக உற்பத்தியைத் தொடங்குவதாகும் (70களில் ஃபோர்டில் உள்ள ஒரு கணக்காளர் குறைபாடுகளை சரிசெய்வதை விட பிண்டோ மாடலில் ஏற்படும் குறைபாடுகளால் ஏற்படும் இறப்பிற்கு இழப்பீடு கொடுப்பது அதிக லாபம் என்று முடிவு செய்த சோகமான சம்பவத்தை பலர் நினைவு கூர்ந்தனர்). DPS6 முக்கியமாக ஃபீஸ்டா (2011-2016) மற்றும் Focus (2012-2016) ஆகியவற்றில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் Mondeo, C-max, Kuga மற்றும் Ecosport ஆகியவற்றிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் விற்கப்படும் பெரும்பாலான மாடல்களில் ஈரமான கிளட்ச் பாக்ஸ் உள்ளது, ஆனால் உலர் கிளட்ச் சிக்கலும் உள்ளது.

பவர்ஷிஃப்ட் டிபிஎஸ் 6 ஃபோர்டு

கியர்பாக்ஸின் அறிமுகத்துடன் புகார்கள் தொடங்கியது: கியர் மிகவும் திடீரென மாறுதல், எதிர்பாராத கிளட்ச் வழுக்கல், வாகன நிறுத்துமிடத்தில் நிறைய புடைப்புகள் ஏற்படுகின்றன, அல்லது நெடுஞ்சாலையில் நடுநிலைக்கு மாறுகின்றன, இதனால் பெரும்பாலும் நிறுத்தப்பட்ட காருக்கு பின்புறத்தில் மோதல் ஏற்படுகிறது. உராய்வு தொடர்ந்து வெப்பமடைந்து மிக விரைவாக வெளியேறுகிறது. ஃபோர்டு முதலில் இந்த வழக்குகளை மென்பொருள் சிக்கல்கள் என்று விளக்கினார், பின்னர் குறைபாடுள்ள தாங்கி (LUK ஆல் தயாரிக்கப்பட்டது) என்று குற்றம் சாட்டினார், ஆனால் இறுதியில் பல கட்டமைப்பு குறைபாடுகள் இருப்பதை ஒப்புக்கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. வர்க்க நடவடிக்கை வழக்குகளைத் தொடர்ந்து, தவறான ஆட்டோமேட்டிக்ஸிற்கான உத்தரவாதத்தை நீட்டிக்கவும், பழுதுபார்க்க $ 20 வரை ஈடுசெய்யவும் நிறுவனம் ஒப்புக்கொண்டது.

ரெனால்ட் மற்றும் பியூஜியிலிருந்து ஹைட்ரோ மெக்கானிக்கல் தானியங்கி

DP0 மற்றும் DP2 குறியீடுகளின் கீழ் அறியப்பட்ட இந்த பெட்டியுடன், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் ஐரோப்பாவின் மற்ற பகுதிகளை வாட்டர்லூவுக்காக பழிவாங்குவதாக சில குறும்புக்காரர்கள் கூறுகின்றனர். 1990 களின் பிற்பகுதியிலிருந்து, இது ரெனால்ட் மற்றும் பிஎஸ்ஏ பியூஜியோட்-சிட்ரோயன் குழுக்களின் கூட்டு வளர்ச்சியாகும் மற்றும் சமீபத்திய தசாப்தங்களில் ரெனால்ட் மேகன் II மற்றும் III முதல் டேசியா சாண்டெரோ மற்றும் லோகன் வரை கிட்டத்தட்ட அனைத்து மாதிரிகளிலும் காணப்படுகிறது. சிட்ரோயன் C4 மற்றும் C5 லிருந்து. Peugeot 306, 307, 308 மற்றும் 408 வரை.

2009 ஆம் ஆண்டில், நான்கு வேக தானியங்கி நவீனமயமாக்கப்பட்டது மற்றும் புதிய குறியீடு டிபி 2 ஐப் பெற்றது, மேலும் 4 × 4 இயக்கி கொண்ட கார்களுக்கு, டிபி 8 பதிப்பு உருவாக்கப்பட்டது, ஒரு கோண கியர்பாக்ஸுடன், இது பின்புற சக்கரங்களுக்கு முறுக்குவிசை தண்டு வழியாக அனுப்பும்.

DP0 தலைமுறை கியர்பாக்ஸ்கள் நம்பமுடியாத முறுக்கு மாற்றி வடிவமைப்பு மற்றும் வால்வுகள் மற்றும் ஹைட்ராலிக் யூனிட் சோலனாய்டுகளின் சுமாரான ஆதாரம் ஆகியவற்றிற்கு பிரபலமானது. மோசமான மூட்டுகள் பெரும்பாலும் கசிவுகளுக்கு வழிவகுக்கும். இந்த கியர்பாக்ஸ் கொண்ட ஒரு காரின் நடத்தை கணிக்க முடியாதது - இது கியர்களை குழப்புகிறது, ஏற்ற இறக்கங்கள் ... கூடுதலாக, மிகச் சிறிய கியர்கள் காரணமாக, மெக்கானிக்கல் கியர்களைக் கொண்ட கார்களை விட நுகர்வு மிக அதிகமாக உள்ளது. அடிக்கடி முடுக்கம் அல்லது சறுக்கல்களில் இருந்து அதிக சுமைகளில், அலகு முற்றிலும் தோல்வியடைகிறது, மேலும் உராய்வு மற்றும் புஷிங்களை மாற்றுவது தேவைப்படலாம்.

முழு யூனிட்டையும் அகற்றாமல் பழுதுபார்க்க முடிந்தால், விலை மிக அதிகமாக இல்லை - சுமார் 150-200 லீவா. ஆனால் மறுசீரமைப்பு ஏற்கனவே ஆயிரம் செலவாகும். இது முற்றிலும் அர்த்தமற்றது, ஏனெனில் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியாளரிடமிருந்து புதிய டிரான்ஸ்மிஷனை வாங்குவது சற்று விலை அதிகம்.

வோக்ஸ்வாகனில் இருந்து 7-வேக டி.எஸ்.ஜி.

அனைத்து VW டிரான்ஸ்மிஷன்களிலும் மிகவும் சிக்கலானது 7-ஸ்பீடு டூயல்-கிளட்ச் ரோபோடிக் டிரான்ஸ்மிஷன் ஆகும், இது DQ200 என்ற குறியீட்டுப் பெயராகும். இது 2006 இல் தோன்றியது மற்றும் கவலையின் பல்வேறு மாடல்களில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது - VW, ஸ்கோடா, சீட் மற்றும் ஆடி. பெரும்பாலும் கோல்ஃப், பாஸாட், ஆக்டேவியா, லியோன் ஆகியவற்றில் காணப்படுகிறது.

உலர் கிளட்ச் டி.எஸ்.ஜி 7 மிகவும் நம்பகமான டி.எஸ்.ஜி 6 உடன் குழப்பமடையக்கூடாது, இது ஈரமான கிளட்சைக் கொண்டுள்ளது. முதல் வழக்கில், கடினமான மற்றும் திடீர் கியர் மாற்றங்கள், விரும்பத்தகாத அதிர்வுகள் மற்றும் கிளட்ச் டிஸ்க்குகளின் விரைவான உடைகள் பற்றிய புகார்கள் மிக விரைவில் தொடங்கின. 2014 க்கு முன்னர் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த பெட்டியின் முந்தைய பதிப்புகளில் இந்த சிக்கல்கள் குறிப்பாக கடுமையானவை.

வோக்ஸ்வாகனில் இருந்து 7-வேக டி.எஸ்.ஜி.

அத்தகைய ரோபோ பெட்டியின் வடிவமைப்பு ஒரு இயந்திரத்தை விட மிகவும் சிக்கலானது, ஆனால் முறுக்கு மாற்றி கொண்ட உண்மையான இயந்திரத்தை விட எளிமையானது. இது இரண்டு உள்ளீட்டு தண்டுகளைக் கொண்டுள்ளது, ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த கிளட்ச். ஒன்று 1-3-5-7 கியர்களை உள்ளடக்கியது, மற்றொன்று - 2-4-6. மெகாட்ரானிக்ஸ் வழியாக மாறுகிறது.

இந்த சுற்றுவட்டத்தின் நன்மை என்னவென்றால், இது கிட்டத்தட்ட உடனடி கியர் மாற்றங்களை அனுமதிக்கிறது மற்றும் கிட்டத்தட்ட மின் இழப்பு இல்லை. அதன்படி, செலவு மிகவும் குறைவு.

சிக்கல் என்னவென்றால், அத்தகைய பெட்டி மென்மையான முடுக்கம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் நகர போக்குவரத்தில் திடீர் தொடக்கங்களையும் நிறுத்தங்களையும் பொறுத்துக்கொள்ளாது.

வடிவமைப்பாளர்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட ஓட்டுனரின் பாணிக்கு ஏற்ப அவளுக்கு கற்பிக்க முயன்றனர். ஆனால் பெரும்பாலும் இந்த "பாணி" உண்மையில் சாலை நிலைமைகளைப் பொறுத்தது. மேலும் கார் இரண்டு டிரைவர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டால், எலக்ட்ரானிக்ஸ் முற்றிலும் குழப்பமடைகிறது.

இந்த டி.எஸ்.ஜியின் பழைய பதிப்புகளில் உள்ள சிக்கல்கள் பொதுவாக 60-80 ஆயிரம் கி.மீ. மிகச் சில பெட்டிகள் பழுது இல்லாமல் 100000 கி.மீ வரை தாங்கக்கூடியவை. மிகவும் பொதுவானது வட்டு உடைகள் மற்றும் மெகாட்ரோனிக் சேதம் (படம்), இது பிஜிஎன் 1000 செலவாகும். ஒரு முழுமையான சீரமைப்புக்கு இரண்டாயிரம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட செலவாகும்.

ஜாட்கோ மாறி வேக பரிமாற்றம் JF011E

ஜாட்கோ ஒரு ஜப்பானிய ஆட்டோமேஷன் நிறுவனமாகும், நிசான் முக்கிய பங்குதாரராக உள்ளது, ஆனால் மிட்சுபிஷி மற்றும் சுசுகியும் உள்ளது.

ஒருவேளை நிறுவனத்தின் மிகவும் பிரபலமான தயாரிப்பு JF011E CVT அல்லது தொடர்ந்து மாறி பரிமாற்றம் ஆகும். இது எல்லா இடங்களிலும் காணப்படுகிறது - நிசான், மிட்சுபிஷி மற்றும் சுசுகி (தர்க்கரீதியாக), ஆனால் ரெனால்ட், பியூஜியோட், சிட்ரோயன், ஜீப் மற்றும் டாட்ஜில் இருந்து அமெரிக்கர்கள் கூட.

மாறுபாடுகளின் தரம் குறித்த சர்ச்சை ஒரு தரப்பினரின் மேலாதிக்கம் இல்லாமல் பல ஆண்டுகளாக நீடித்தது. பாரம்பரிய கியர்களை பெவல் துவைப்பிகள் மூலம் மாற்றுவதன் மூலம், அவை எப்போதும் உகந்த எஞ்சின் கியர் விகிதத்தை வழங்குகின்றன, ஏனெனில் அவர்கள் சிறந்த செயல்திறனைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று அவர்களின் ஆதரவாளர்கள் வலியுறுத்துகின்றனர். மேலும் மாற்றும்போது முறுக்குவிசை இல்லை, ஏனெனில் எந்த மாற்றமும் இல்லை, கியர் விகிதத்தில் மென்மையான மாற்றம் மட்டுமே.

அவர்களின் எதிரிகள் இந்த உயர்ந்த செயல்திறன் சுறுசுறுப்பு உணர்வின் இழப்பில் வருவதாகவும், விரும்பத்தகாத சத்தத்துடன் வருவதாகவும் வாதிடுகின்றனர்.

ஆனால் CVT களில் மிகவும் கடுமையான சிக்கல் கூம்புகளுக்கு இடையில் உள்ள எஃகு துண்டு ஆகும். துவைப்பிகளின் மேற்பரப்பைக் கீறவோ அல்லது அவளது சொந்த தட்டுகளை சேதப்படுத்தவோ அவள் இடையில் நழுவினால் போதும். அல்லது இரண்டும். அத்தகைய நெகிழ்வு ஒப்பீட்டளவில் எளிதாக நிகழ்கிறது - வெப்பமடையாத மாறுபாடு அதிகமாக ஏற்றப்படும் போது, ​​மிக வேகமாக ஓட்டும் போது அல்லது பம்ப் சரியாக வேலை செய்யாத போது. வேலை செய்யும் திரவத்தில் திரட்டப்பட்ட அசுத்தங்கள் காரணமாக பிந்தையது அடிக்கடி நிகழ்கிறது. எனவே, வடிகட்டிகளுடன் முடிந்தவரை அதிகபட்சமாக 60 கிமீ வரை வேரியட்டர் எண்ணெயை மாற்றுமாறு நாங்கள் உங்களுக்கு அறிவுறுத்துகிறோம்.

இந்த மாறுபாட்டின் மறுசீரமைப்பு மிகவும் விலை உயர்ந்தது - 1600 முதல் 2000 லெவா வரை.

ஹைட்ரா-மேடிக் от ஜெனரல் மோட்டார்ஸ்

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 என்பது 6-வேக ஹைட்ரோமெக்கானிக்கல் ஆட்டோமேட்டிக்கான நவீன கருத்தாகும், ஆனால் துரதிர்ஷ்டவசமாக மிகவும் நம்பகமானதாக இல்லை. இது தலைமுறை ஜே ஓப்பல் அஸ்ட்ராவிலும், முதல் ஓப்பல் மொக்காவில், அன்டாராவிலும், சில செவ்ரோலெட் மாடல்களிலும் காணப்படுகிறது - கேப்டிவா, ஏவியோ, குரூஸ்.

மிகவும் எரிச்சலூட்டும் வகையில், இந்த பெட்டி ஓட்டுநர் பாணியைப் பொருட்படுத்தாமல் சிக்கலை ஏற்படுத்துகிறது - மேலும் அமைதியான ஓட்டுநர்களுக்கு, இது அதே சிக்கல்களை ஏற்படுத்துகிறது.

எல்லாம் சரியாக இல்லை என்பதற்கான முதல் அறிகுறிகள் சுமார் 30 கி.மீ. நாடகம் முக்கியமாக நம்பமுடியாத சோலெனாய்டுகளிலிருந்து எழுகிறது, அவை அழுத்தப்பட்ட வேலை திரவத்தைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. ஹைட்ராலிக் அலகுக்கு சேதம் ஏற்படுவது வழக்கமல்ல.

முதல் வழக்கில், அதிக வெப்பம் ஏற்படுகிறது, முறுக்கு மாற்றி உடைகிறது, அல்லது உராய்வு டிஸ்க்குகளை மாற்ற வேண்டும். முழு பெட்டியின் போதுமான ஆவணப்படுத்தப்பட்ட முறிவுகள் உள்ளன - வழக்கில் விரிசல்களுடன் கூட. அதிக வெப்பமடையும் போக்கு காரணமாக, சில உரிமையாளர்கள் கூடுதல் ரேடியேட்டரை நிறுவுகின்றனர். நல்ல செய்தி என்னவென்றால், பழுதுபார்ப்பு மிகவும் விலை உயர்ந்தது அல்ல - சுமார் 400-500 லெவாக்கள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன.

2014 க்குப் பிறகு மாடல்களில் மட்டுமே, பெட்டியில் உள்ள பெரும்பாலான சிக்கல்கள் சரி செய்யப்பட்டுள்ளன. அதனுடன் நீங்கள் ஒரு காரை வாங்கினால், நிபுணர்களால் ஆட்டோமேஷன் கண்டறியப்படுவது நல்லது.

VAZ இலிருந்து AMT

ரஷ்ய சிவில் இன்ஜினியரிங் ஒரு தயாரிப்புக்கு பொருத்தமாக, VAZ "ஆட்டோமேடிக்ஸ்" இன் வளர்ச்சி பல தசாப்தங்களாக நீடித்தது, அதை உடைக்க பல மாதங்கள் போதுமானதாக இருந்தன.

"தானியங்கி" இல் உள்ள மேற்கோள்கள் தற்செயலானவை அல்ல - உண்மையில், AMT என்பது ஒரு வழக்கமான கையேடு கியர்பாக்ஸ் ஆகும், இதில் கியர் ஷிஃப்டிங் மின்சார இயக்கிகளால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இந்த வகை பெட்டிகள் "மனிதர்கள்" அல்லது "ரோபோடிக்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

AMT லடா வெஸ்டா உட்பட பல்வேறு VAZ மாடல்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது.

இருப்பினும், முதல் வாடிக்கையாளர்கள் அவரது நடத்தையால் விரும்பத்தகாத வகையில் ஆச்சரியப்பட்டனர்: மிக மெதுவான முடுக்கம், தாமதமான கியர் மாற்றங்கள், குறிப்பாக நீங்கள் வேகத்தை குறைக்க வேண்டியிருக்கும் போது ... இவை அனைத்தும் மென்பொருளின் சிக்கல்கள் மற்றும் போதுமான துல்லியமான சென்சார்கள் அவருக்கு தகவல்களை அனுப்பும். ஆனால் பெட்டி குறைந்தபட்சம் திடமாக இருந்தால் வாங்குவோர் இதை மன்னிப்பார்கள்.

ஆனால் அது இல்லை. டிரைவ் டிஸ்க் முறையாக அதிக வெப்பமடைந்து, சாதனை வேகத்தில் தேய்ந்து போனது, அதன் பிறகு பெருகிய முறையில் சத்தம் மற்றும் சீரற்ற கியர் ஷிஃப்ட்டிங் தொடங்கியது, அதிர்வுகள் மற்றும் உரத்த இரைச்சல் ஆகியவற்றுடன். இறுதியாக, கணினி முற்றிலும் தோல்வியடைந்தது. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் அரிதாக 40 கிமீ தூரம் சென்றது, மேலும் பல சந்தர்ப்பங்களில் மற்றொரு 000 மறுசீரமைப்பு தேவைப்பட்டது. இந்த விஷயத்தில் ஒரே பிளஸ் பழுது மலிவானது - 20 முதல் 000 லெவா வரை. இறுதியாக, VAZ ஆனது AMT 200 பெட்டியின் புதிய பதிப்பை உருவாக்கியுள்ளது, இது குறிப்பிடத்தக்க வகையில் சிறப்பாக செயல்படுகிறது.