பிஸ்டன் இணைக்கும் தடி: நோக்கம், வடிவமைப்பு, முக்கிய தவறுகள்

பிஸ்டன் இணைக்கும் தடி என்பது கிராங்க் பொறிமுறையின் ஒரு உறுப்பு ஆகும், இதன் காரணமாக காற்று-எரிபொருள் கலவை பற்றவைக்கப்படும்போது கிரான்ஸ்காஃப்ட்டுக்கு ஆற்றல் கடத்தப்படுகிறது. இது ஒரு முக்கிய பகுதியாகும், இது இல்லாமல் பரஸ்பர இயக்கங்களை வட்டமாக மாற்ற முடியாது.

இந்த பகுதி எவ்வாறு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, என்ன குறைபாடுகள் மற்றும் பழுதுபார்ப்பு விருப்பங்கள் ஆகியவற்றைக் கவனியுங்கள்.

இணைக்கும் தடி வடிவமைப்பு

இணைக்கும் தடி ஒரு மிதிவண்டியில் பெடல்களின் கொள்கையின் அடிப்படையில் செயல்படுகிறது, சிலிண்டரில் நகரும் பிஸ்டன் மூலம் இயந்திரத்தில் கால்களின் பங்கு மட்டுமே இயக்கப்படுகிறது. மோட்டாரின் மாற்றத்தைப் பொறுத்து, உள் எரிப்பு இயந்திரத்தில் சிலிண்டர்கள் இருப்பதால், கிராங்க் பொறிமுறையானது பல இணைக்கும் தண்டுகளைக் கொண்டுள்ளது.

இந்த விவரம் மூன்று முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது:

• பிஸ்டன் தலை;
• crank head;
• சக்தி தடி.

பிஸ்டன் தலை

இணைக்கும் தடியின் இந்த உறுப்பு பிஸ்டன் சரி செய்யப்பட்ட ஒரு துண்டு பகுதியாகும் (லக்ஸில் ஒரு விரல் செருகப்படுகிறது). மிதக்கும் மற்றும் நிலையான விரல் விருப்பங்கள் உள்ளன.

நகரக்கூடிய முள் ஒரு வெண்கல புஷ்சில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. பகுதி அவ்வளவு விரைவாக வெளியேறாமல் இருக்க இது தேவைப்படுகிறது. புஷிங் இல்லாமல் பெரும்பாலும் விருப்பங்கள் இருந்தாலும். இந்த வழக்கில், முள் மற்றும் தலைக்கு இடையே ஒரு சிறிய இடைவெளி உள்ளது, இதன் காரணமாக தொடர்பு மேற்பரப்பு சிறப்பாக உயவூட்டுகிறது.

நிலையான முள் மாற்றத்திற்கு உற்பத்தியில் அதிக துல்லியம் தேவைப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், தலையில் உள்ள துளை முள் துளை விட சிறியதாக இருக்கும்.

தலையின் ட்ரெப்சாய்டல் வடிவம் பிஸ்டன் தங்கியிருக்கும் பகுதியை அதிகரிக்கிறது. இந்த உறுப்பு அதிக சுமைகளுக்கு ஆளாகியிருப்பதால், அவை நீண்ட காலத்திற்கு அவற்றைத் தாங்கக்கூடிய வடிவத்துடன் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

தலையை பிடுங்க

இணைக்கும் தடியின் மறுபுறத்தில் ஒரு கிராங்க் தலை உள்ளது, இதன் நோக்கம் பிஸ்டனை இணைப்பதும், கம்பியை கிரான்ஸ்காஃப்ட் கே.எஸ்.எச்.எம் உடன் இணைப்பதும் ஆகும். பெரும்பாலும், இந்த பகுதி மடக்குது - கவர் ஒரு போல்ட் இணைப்பைப் பயன்படுத்தி இணைக்கும் தடியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. நிலையான உராய்வு காரணமாக இந்த உறுப்பு குறைவாக களைந்து போக, தலையின் சுவர்களுக்கும் கிரான்க்கிற்கும் இடையில் லைனர்கள் செருகப்படுகின்றன. அவை காலப்போக்கில் களைந்து போகின்றன, ஆனால் இணைக்கும் தடியை மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை.

பொறிமுறையின் செயல்பாட்டின் போது போல்ட் தளர்த்தப்படாமல் இருக்கவும், மோட்டருக்கு சிக்கலான மற்றும் விலையுயர்ந்த பராமரிப்பு தேவையில்லை என்பதற்காகவும் கிராங்க் தலை மிகவும் துல்லியமாக தயாரிக்கப்படுகிறது.

ஹெட் கவர் அணிந்திருந்தால், மலிவான அனலாக்ஸைத் தேடுவதற்குப் பதிலாக, இந்த வகை எஞ்சினுக்கு குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்ட ஒரே மாதிரியான ஒன்றை மாற்றுவதே புத்திசாலித்தனமான முடிவு. உற்பத்தியின் போது, ​​இயந்திர மற்றும் வெப்ப அழுத்தங்கள் இரண்டும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகின்றன, எனவே பொறியாளர்கள் சரியான பொருளைத் தேர்ந்தெடுத்து, பகுதியின் சரியான எடையும் தீர்மானிக்கின்றனர்.

இணைக்கும் தண்டுகளில் இரண்டு வகைகள் உள்ளன:

• சரியான கோணங்களில் ஸ்பைக் இணைப்பு (இன்-லைன் சிலிண்டர்களைக் கொண்ட என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது);
• பகுதியின் மைய அச்சுக்கு கூர்மையான கோணத்தில் இணைப்பு (V வடிவத்தில் செய்யப்பட்ட மோட்டர்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது).

க்ராங்க் தலையில் ஒரு ஸ்லீவ் தாங்கி உள்ளது (கிரான்ஸ்காஃப்ட் பிரதான தாங்கியை நினைவூட்டுகிறது). இது அதிக வலிமை கொண்ட எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்படுகிறது. பொருள் அதிக சுமைகளுக்கு எதிர்ப்பு மற்றும் உராய்வு எதிர்ப்பு பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது.

இந்த உறுப்புக்கு நிலையான உயவு தேவைப்படுகிறது. அதனால்தான், காரின் நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு நகரத் தொடங்குவதற்கு முன், நீங்கள் இயந்திரத்தை சிறிது செயலற்றதாக விட வேண்டும். இந்த வழக்கில், எண்ணெய் ஏற்றப்படுவதற்கு முன்பு அனைத்து அலகுகளிலும் எண்ணெய் பாயும்.

பவர் ராட்

இணைக்கும் தடியின் முக்கிய பகுதி இது, இது ஒரு ஐ-பீம் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது (பிரிவில் இது எச் எழுத்தை ஒத்திருக்கிறது). கடினமான விலா எலும்புகள் இருப்பதால், இந்த பகுதி அதிக சுமைகளைத் தாங்கக்கூடியது. மேல் மற்றும் கீழ் பகுதிகள் (தலைகள்) விரிவாக்கப்படுகின்றன.

சக்தி கம்பிகளுடன் தொடர்புடைய சில உண்மைகளை நினைவில் கொள்வது மதிப்பு:

• முழு மோட்டரிலும் அவற்றின் எடை ஒரே மாதிரியாக இருக்க வேண்டும், எனவே, மாற்றும் போது, ​​சிறிய விலகல்கள் கூட உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டை சீர்குலைக்கக்கூடும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும்;
• பெட்ரோல் மாற்றங்களில், குறைந்த நீடித்த இணைக்கும் தண்டுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஏனெனில் டீசல் எரிபொருளைப் பற்றவைக்க சிலிண்டரில் ஒரு அழுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது, இது வழக்கமான இயந்திரத்தில் உள்ள சுருக்கத்தை விட பல மடங்கு அதிகம்;
• ஒரு கனமான (அல்லது நேர்மாறாக - இலகுவான) இணைக்கும் தடி வாங்கப்பட்டால், அதை நிறுவும் முன், அனைத்து பகுதிகளும் ஒரு துல்லியமான அளவில் எடையால் சரிசெய்யப்படுகின்றன.

இணைக்கும் தண்டுகளின் உற்பத்திக்கான பொருட்கள்

என்ஜின் பாகங்களை இலகுவாக்கும் முயற்சியில், சில உற்பத்தியாளர்கள் இணைக்கும் தண்டுகளை உருவாக்க எளிதில் அலாய் பொருட்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர். ஆனால் இந்த உறுப்புகளின் சுமை குறைக்கப்படவில்லை. இந்த காரணத்திற்காக, அலுமினியம் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், இணைக்கும் தண்டுகளை உருவாக்க பயன்படுத்தப்படும் அடிப்படை உலோகம் வார்ப்பிரும்பு ஆகும்.

இந்த உலோகம் இயந்திர மற்றும் வெப்ப அழுத்தங்களுக்கு மிகவும் எதிர்ப்புத் தெரிவிக்கிறது. மேலும் வார்ப்பு முறை ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்டுள்ளது, இது உற்பத்தி பாகங்கள் செயல்பாட்டை எளிதாக்குகிறது. இந்த இணைக்கும் தண்டுகள் பெட்ரோல் இயந்திரங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

டீசல் என்ஜின்களுக்கு, ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, குறிப்பாக நீடித்த பொருள் தேவை. இந்த காரணத்திற்காக, உயர் அலாய் ஸ்டீல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. செயலாக்க முறை சூடான மோசடி. உற்பத்திக்கு மிகவும் சிக்கலான தொழில்நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்படுவதால், வார்ப்பிரும்புகளை விட பொருள் மிகவும் விலை உயர்ந்தது என்பதால், பாகங்கள் வார்ப்பிரும்பு சகாக்களை விட மிகவும் விலை உயர்ந்தவை.

விளையாட்டு மாதிரிகள் இலகுரக உலோகக் கலவைகளை (டைட்டானியம் மற்றும் அலுமினியம்) பயன்படுத்துகின்றன, இதன் மூலம் சக்தி அலகு வடிவமைக்க உதவுகிறது (சில சந்தர்ப்பங்களில் 50 சதவீதம் வரை).

இணைக்கும் போல்ட் எப்போதும் உயர் அலாய் எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் வெப்ப அழுத்தத்திற்கு கூடுதலாக, அவற்றின் இழைகள் தொடர்ந்து கூர்மையான உடைப்பு இயக்கங்களுக்கு உட்படுத்தப்படுகின்றன.

இணைக்கும் தண்டுகள் ஏன் தோல்வியடைகின்றன?

தடி தோல்வியை இணைப்பதற்கான மிக முக்கியமான காரணம், அதன் கூறுகளின் இயற்கையான உடைகள் மற்றும் கண்ணீர். மேல் (பிஸ்டன்) தலை குறைவாக அடிக்கடி உடைகிறது. பெரும்பாலும் இது முழு மோட்டரின் அதே வளத்தை உருவாக்குகிறது. தடி செயலிழப்பை இணைக்க இன்னும் சில காரணங்கள் இங்கே:

• சிலிண்டர் தலையுடன் பிஸ்டனின் மோதலின் விளைவாக சிதைப்பது;
• லைனரின் மேற்பரப்பில் சிராய்ப்பு உட்செலுத்தப்படுவதால் வலிப்புத்தாக்கங்கள் உருவாகின்றன (எடுத்துக்காட்டாக, எண்ணெய் வடிகட்டி கிழிந்துவிட்டது, பயன்படுத்தப்பட்ட எண்ணெய் வெளிநாட்டு துகள்களால் சுத்தம் செய்யப்படவில்லை);
• எண்ணெய் பட்டினி காரணமாக, வெற்று தாங்கி சேதமடையக்கூடும் (இது ஒரு பெரிய மாற்றத்தின் போது தீர்மானிக்கப்படலாம்).

இயற்கையான காரணத்திற்குப் பிறகு, இரண்டாவது மெட்டா போதுமானதாக இல்லை அல்லது குறைந்த தரமான உயவு ஆகும். இந்த காரணத்திற்காக, ஒவ்வொரு வாகன ஓட்டிகளும் வழக்கமாக எண்ணெய் மாற்றங்கள் உற்பத்தியாளரால் நிறுவப்பட்ட காலக்கெடுவுக்குள் நடக்க வேண்டும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும், கார் அடிக்கடி ஓட்டவில்லை என்றாலும். காலப்போக்கில் எண்ணெய் அதன் பண்புகளை இழக்கிறது, இது உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் சேவைத்திறனை மோசமாக பாதிக்கும்.

இணைக்கும் தண்டுகளின் பழுது

இணைக்கும் தண்டுகளை சரிசெய்வது எல்லா நிகழ்வுகளிலும் சாத்தியமில்லை. பின்வருவனவற்றைச் செய்தால்:

• ஆதரவு பட்டியின் சிதைப்பது;
• அதிகரித்த பிஸ்டன் தலை அனுமதி;
• கிராங்க் தலையின் அனுமதி அதிகரிக்கும்.

பழுதுபார்ப்பதற்கு முன், பகுதியின் காட்சி ஆய்வு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. உள் மீட்டரைப் பயன்படுத்தி, இணைக்கும் தடியின் விட்டம் மற்றும் அனைத்து இடைவெளிகளும் அளவிடப்படுகின்றன. இந்த குறிகாட்டிகள் சாதாரண வரம்பிற்குள் இருந்தால், இணைக்கும் தண்டுகளை மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை.

தடி சிதைக்கப்பட்டால், இது புறக்கணிக்கப்படக்கூடாது, ஏனெனில் சுமைகளின் சீரற்ற விநியோகம் சிலிண்டர் மேற்பரப்பு அழிக்க வழிவகுக்கும், கிரான்ஸ்காஃப்ட் மற்றும் பிஸ்டனின் உடைகள் அதிகரிக்கும்.

இணைக்கும் தடியின் சிதைப்பது எப்போதுமே குறைந்த எஞ்சின்களில் கூட அதிகரித்த இயந்திர சத்தத்துடன் இருக்கும். அத்தகைய குறைபாட்டை சரிசெய்வது மிகவும் கடினம், எனவே, இந்த விஷயத்தில், பகுதி வெறுமனே புதியதாக மாற்றப்படுகிறது.

பொருத்தமற்ற இடைவெளி ஏற்பட்டால், நிறுவப்பட வேண்டிய ஃபாஸ்டென்சரின் பொருத்தமான அளவுக்கு தலை கவர் சலித்து விடுகிறது. கூடுதல் மில்லிமீட்டரை அகற்றாமல் இருக்க, நீங்கள் ஒரு சலிப்பான முனை கொண்ட ஒரு சிறப்பு லேத்தை பயன்படுத்த வேண்டும்.

பிஸ்டன் தலையில் ஒரு உடைகள் இருந்தால், நீங்கள் சிறப்பு பழுதுபார்க்கும் லைனர்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும், அதன் அளவு தேவையான அனுமதிக்கு ஒத்திருக்கிறது. நிச்சயமாக, மோட்டார் இயங்கும்போது, ​​புஷிங் தேய்த்து, விரும்பிய வடிவத்தை எடுக்கும்.

புஷிங்ஸைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​லைனரின் துளை மற்றும் தலையுடன் ஒத்துப்போகிறதா என்று சோதிக்கவும் - எண்ணெய் அதன் வழியாக முள் வரை பாய்கிறது. இல்லையெனில், பழுதுபார்ப்பு மோட்டரின் ஆயுளை நீடிக்காது, மாறாக, அதன் வளத்தை வெகுவாகக் குறைக்கும் (எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மோட்டார் ஓட்டுநர் மோட்டார் “ஆஃப்-பவர்” என்று கருதுகிறார், உடனடியாக பழுதுபார்ப்பு தேவையில்லை, ஆனால் உண்மையில் பாகங்கள் எண்ணெய் பட்டினி கிடக்கின்றன).

திருத்திய பிறகு, எடையின் வேறுபாடு காரணமாக மோட்டரில் விரும்பத்தகாத அதிர்வுகள் தோன்றாதபடி பாகங்கள் எடையிடப்பட வேண்டும்.

கேள்விகள் மற்றும் பதில்கள்:

நீள்வட்டத்திற்கான இணைக்கும் கம்பியை எவ்வாறு சரிபார்க்கலாம்? இணைக்கும் கம்பி வடிவியல் சிறப்பு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி சரிபார்க்கப்படுகிறது. இணைக்கும் கம்பி சற்று சிதைந்திருந்தால், இதை கண்ணால் தீர்மானிக்க முடியாது. இதற்காக, ஒரு உள் பாதை அல்லது ஒரு சிறப்பு இயந்திரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

இணைக்கும் கம்பி எதனால் ஆனது? கம்பியில் இருந்து, மேல் பிஸ்டன் தலை, கீழ் கிராங்க் தலை. பிஸ்டன் தலை பிஸ்டனுடன் ஒரு முள் கொண்டு இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் கிராங்க் தலை கிராங்க் கழுத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.