BMW xDrive – Autoubik

xDrive டூ-ஆக்சில் டிரைவ் சிஸ்டம் முதன்முதலில் BMW ஆல் X3 இல் 2003 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் விரைவில் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட X5 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. படிப்படியாக, இந்த மேம்பட்ட அமைப்பு பிராண்டின் மற்ற மாடல்களில் ஊடுருவியது.

இருப்பினும், BMW மிகவும் முன்னதாகவே ஆல்-வீல் டிரைவிற்கு மாறியது. நீலம் மற்றும் வெள்ளை ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் இரு அச்சுகளின் இயக்கி கொண்ட முதல் காரின் வரலாறு போர்க் காலத்துக்கு முந்தையது. இது 1937 இல் அப்போதைய வெர்மாச்சால் ஆர்டர் செய்யப்பட்டது மற்றும் கேன்வாஸ் கூரையுடன் கூடிய திறந்த நான்கு-கதவு கார் ஆகும். பின்னர், 4x4 இயக்கி வாகன உற்பத்தியாளருக்கு நீண்ட நேரம் ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டது, போட்டியிடும் மாடல் ஆடி குவாட்ரோ தோன்றும் வரை, இது வாகன உற்பத்தியாளர் பிஎம்டபிள்யூவை செயலற்ற நிலையில் விட முடியவில்லை. 1985 ஆம் ஆண்டில், E30 ஆல்-வீல் டிரைவ் மாடல், BMW 325iX, வெகுஜன உற்பத்தியில் இறங்கியது. 1993 ஆம் ஆண்டில், அவர் BMW 525iX மேல்-நடுத்தர செடானை நவீன தொழில்நுட்பத்துடன் ஆல்-வீல் டிரைவ் ABS அமைப்புடன் தொடர்புபடுத்தினார். ஒரு மின்காந்தக் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட மைய வேறுபாடு 0-100% வரம்பில் முறுக்கு வினியோகத்தை சாத்தியமாக்கியது, மேலும் பின்புற வேறுபாடு மின்-ஹைட்ராலிக் பூட்டுதல் மூலம் சக்கரங்களுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டது. ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டத்தின் மேலும் பரிணாமம், மூன்று வேறுபாடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டது, அவற்றின் பூட்டுகளை தனிப்பட்ட சக்கரங்களின் பிரேக்கிங் மூலம் மாற்றுவதைக் கொண்டிருந்தது, இது டிஎஸ்சி உறுதிப்படுத்தல் அமைப்புக்கு காரணமாக இருந்தது. சாதாரண ஓட்டுதலின் போது, ​​38:62% என்ற விகிதத்தில் தனிப்பட்ட அச்சுகளுக்கு இடையே முறுக்குவிசை பிரிக்கப்பட்டது. அத்தகைய அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, எடுத்துக்காட்டாக, E46 மாதிரிகள் அல்லது முன்-முகப்படுத்தப்பட்ட X5 மாதிரிகள். 4×4 டிரைவ் சிஸ்டத்தை மேலும் மேம்படுத்துவதில், BMW, இதுபோன்ற வாகனங்களின் பெரும்பாலான உரிமையாளர்கள் சாலையில் செல்வது அரிதாகவே உள்ளது என்ற உண்மையை நம்பியுள்ளது, மேலும் அவர்கள் அவ்வாறு செய்யும்போது, ​​அது பொதுவாக எளிதான நிலப்பரப்பாகும்.

xDrive என்றால் என்ன?

xDrive என்பது ஒரு நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டம் ஆகும், இது எலக்ட்ரானிக் ஸ்டெபிலிட்டி கன்ட்ரோல் சிஸ்டம் டிஎஸ்சியுடன் தொடர்பு கொள்கிறது, இதில் கிளாசிக் மெக்கானிக்கல் சென்டர் டிஃபரன்ஷியலை மாற்றும் மல்டி-ப்ளேட் கிளட்ச் உள்ளது. புதிய ஆல்-வீல் டிரைவ் சிஸ்டத்தை உருவாக்கும் போது BMW இன் குறிக்கோள், வாகனத்தின் இழுவை பண்புகளை மேம்படுத்துவதுடன், முன் மற்றும் பின்புற அச்சில் ஒரு எஞ்சினுடன் கிளாசிக் கான்செப்ட்டின் சிறப்பியல்பு அம்சமான ஓட்டுநர் பண்புகளை பராமரிப்பதாகும்.

இயந்திர முறுக்கு விநியோக கியர்பாக்ஸில் அமைந்துள்ள மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் பல-தட்டு கிளட்ச் மூலம் விநியோகிக்கப்படுகிறது, இது பொதுவாக கியர்பாக்ஸின் கீழ் அமைந்துள்ளது. தற்போதைய ஓட்டுநர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து, இது முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையில் முறுக்குவிசையை விநியோகிக்கிறது. xDrive அமைப்பு நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு DSC உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கிளட்ச் முழுவதுமாக இயங்கும் அல்லது துண்டிக்கப்படும் வேகம் 100msக்கும் குறைவானது. பல தட்டு கிளட்ச் அமைந்துள்ள எண்ணெய் நிரப்பு குளிர்ச்சியானது, புஷ் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதன் பொருள், வெளிப்புற உறையில் துடுப்புகள் உள்ளன, அவை இயக்கத்தின் போது காற்றின் அவசரத்தால் சுற்றியுள்ள காற்றில் அதிகப்படியான வெப்பத்தை சிதறடிக்கும்.

போட்டி ஹால்டெக்ஸ் அமைப்பைப் போலவே, xDrive தொடர்ந்து மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. தற்போதைய முன்னுரிமை முழு அமைப்பின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதாகும், இது வாகனத்தின் ஒட்டுமொத்த எரிபொருள் நுகர்வு குறைவதற்கு வழிவகுக்கிறது. சமீபத்திய பதிப்பில் கியர்பாக்ஸ் ஹவுஸிங்கில் மல்டி-ப்ளேட் கிளட்ச்சைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான உள்ளமைக்கப்பட்ட சர்வோமோட்டர் உள்ளது. இது எண்ணெய் பம்ப் தேவையை நீக்குகிறது, இதன் விளைவாக முழு அமைப்பிலும் குறைவான பகுதிகள் உள்ளன. xDrive அமைப்பின் சமீபத்திய பரிணாமம் உராய்வு இழப்புகளில் 30% குறைப்பை வழங்குகிறது, அதாவது முதல் தலைமுறையுடன் ஒப்பிடும்போது எரிபொருள் நுகர்வு 3 முதல் 5% வரை (வாகன வகையைப் பொறுத்து) ஒட்டுமொத்தமாக குறைக்கப்படுகிறது. கிளாசிக் ரியர்-வீல் டிரைவ் மட்டுமே கொண்ட மாடலின் எரிபொருள் நுகர்வுக்கு முடிந்தவரை நெருங்கி வருவதே குறிக்கோள். சாதாரண ஓட்டுநர் நிலைமைகளின் கீழ், அமைப்பு 60:40 என்ற விகிதத்தில் பின்புற அச்சுக்கு முறுக்குவிசையை விநியோகிக்கிறது. பிராண்டின் பல ரசிகர்கள் ஆரம்பத்தில் xDrive மாடலை குறைந்த சுறுசுறுப்பு, பருமனான மற்றும் கூர்மையான திருப்பங்களின் போது குறைத்து மதிப்பிடக்கூடியதாக இருப்பதாக விமர்சித்ததால், உற்பத்தியாளர் டியூனிங்கில் கடுமையாக உழைத்தார். எனவே, சமீபத்திய முன்னேற்றங்களில், முடிந்தவரை பின்புற அச்சுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில், நிச்சயமாக, தேவையான ஒட்டுமொத்த இழுவை சக்தியையும், வாகனம் ஓட்டும் போது வாகனத்தின் பாதுகாப்பையும் பராமரிக்கிறது. xDrive அமைப்பு இரண்டு பதிப்புகளில் கிடைக்கிறது. லிமோசின்கள் மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன்களுக்கு, மிகவும் கச்சிதமான தீர்வு என்று அழைக்கப்படுவது, முன் அச்சுக்கு இட்டுச் செல்லும் டிரைவ் ஷாஃப்ட்டுக்கு இயந்திர சக்தியை கடத்துவது ஒரு கியர் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. X1, X3, X5 மற்றும் X6 போன்ற SUVகள் முறுக்குவிசையை அனுப்ப ஸ்ப்ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்துகின்றன.

 

நடைமுறையில் உள்ள கணினி மற்றும் xDrive பற்றிய விளக்கம்

ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, xDrive மாறும் ஓட்டுநர் நிலைமைகளுக்கு மிக விரைவாக செயல்படுகிறது. ஒப்பிடுகையில், வாகனம் முடுக்கி மிதி நிலையில் உடனடி மாற்றத்திற்கு முடுக்கிவிடுவதற்கு முன், கிளட்சை முழுமையாக ஈடுபடுத்த அல்லது துண்டிக்க தேவைப்படும் 100 எம்.எஸ்.கள் கணிசமாகக் குறைவு. முடுக்கி மிதியை அழுத்துவதற்கும் இயந்திரம் சக்தி அதிகரிப்பின் வடிவத்தில் வினைபுரிவதற்கும் இடையில் சுமார் 200 மில்லி விநாடிகள் கடந்து செல்வதே இதற்குக் காரணம். நிச்சயமாக, நாங்கள் இயற்கையாகவே விரும்பப்படும் பெட்ரோல் இயந்திரத்தைப் பற்றி பேசுகிறோம்; சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட அல்லது டீசல் என்ஜின்களின் விஷயத்தில், இந்த நேரம் இன்னும் நீண்டது. எனவே, நடைமுறையில், சுருக்கப்பட்ட முடுக்கிக்கு எதிர்வினை ஏற்படுவதற்கு முன்பு xDrive அமைப்பு தயாராக உள்ளது. இருப்பினும், முடுக்கி நிலையை மாற்றுவதன் மூலம் கணினியின் வேலை முடிவடைந்துவிடாது. இந்த அமைப்பு மாறும் அல்லது பிற ஓட்டுநர் அளவுருக்களை முன்கணிக்கிறது மற்றும் இரண்டு அச்சுகளுக்கு இடையே எஞ்சின் முறுக்குவிசையை முடிந்தவரை உகந்ததாக விநியோகிப்பதற்காக வாகனத்தின் நிலையை தொடர்ந்து கண்காணிக்கிறது. ஒரு நுண்ணோக்கின் கீழ், எடுத்துக்காட்டாக, பக்கவாட்டு முடுக்கம் சென்சார் சக்கர வேகம், திசைமாற்றி கோணம், மையவிலக்கு விசை, வாகன திசைமாற்றி அல்லது தற்போதைய இயந்திர முறுக்கு ஆகியவற்றிற்கு பொறுப்பாகும்.

பல்வேறு உணரிகளிலிருந்து பெறப்பட்ட தகவல்களின் அடிப்படையில், வாகனம் அதிகமாகச் சென்றால் அல்லது திசைதிருப்பினால் எதிர்வினை தேவையா என்பதை கணினி தீர்மானிக்க முடியும். அண்டர்ஸ்டீர் சாய்ந்தால் - முன் சக்கரங்கள் வளைவின் வெளிப்புற விளிம்பை சுட்டிக்காட்டுகின்றன - மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் பல-தட்டு கிளட்ச் முறுக்குவிசையை முன்பக்கத்திலிருந்து பின்புற அச்சுக்கு பத்து மில்லி விநாடிகளில் மறுபகிர்வு செய்கிறது. மிகையாகச் செல்லும் போக்குடன், அதாவது, பின்புறம் சாலையின் விளிம்பை எதிர்கொள்ளும் போது, ​​xDrive இயந்திரத்தின் உந்து சக்தியை பின்புறத்திலிருந்து முன் அச்சுக்குத் திருப்பிவிடும். தவிர்க்க முடியாத சறுக்கலில் இருந்து காரை வெளியே இழுக்கிறது. இந்த வழியில், இயந்திர முறுக்கு விநியோகத்தின் செயலில் மாற்றம் டிஎஸ்சி நிலைத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் தலையீட்டைத் தடுக்கிறது, இது ஓட்டுநர் சூழ்நிலை தேவைப்படும்போது மட்டுமே செயல்படுத்தப்படுகிறது. DSC உடன் xDrive அமைப்பின் இணைப்புக்கு நன்றி, என்ஜின் தலையீடு மற்றும் பிரேக் கட்டுப்பாட்டை மிகவும் மென்மையான முறையில் செயல்படுத்தலாம். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், இயந்திர சக்தியின் சரியான விநியோகம் மட்டுமே ஓவர்ஸ்டீயர் அல்லது அண்டர்ஸ்டியர் ஆபத்தை அகற்றும் திறன் கொண்டதாக இருந்தால் DSC தலையிடாது.

தொடங்கும் போது, ​​மல்டி-ப்ளேட் கிளட்ச் சுமார் 20 கிமீ / மணி வேகத்தில் பூட்டப்பட்டுள்ளது, இதனால் முடுக்கம் செய்யும்போது, ​​வாகனம் அதிகபட்ச இழுவையைக் கொண்டுள்ளது. இந்த வரம்பை மீறும் போது, ​​தற்போதைய ஓட்டுநர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து கணினி முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையில் இயந்திர சக்தியை விநியோகிக்கிறது.

குறைந்த வேகத்தில், அதிக இன்ஜின் சக்தி தேவைப்படாதபோது மற்றும் கார் திரும்பும் போது (உதாரணமாக, கார்னரிங் அல்லது பார்க்கிங் செய்யும் போது), கணினி முன் அச்சு இயக்ககத்தை துண்டிக்கிறது மற்றும் இயந்திர சக்தி பின்புற அச்சுக்கு மட்டுமே மாற்றப்படும். எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதும், வாகனம் ஓட்டுவதில் தேவையற்ற சக்திகளின் செல்வாக்கைக் கட்டுப்படுத்துவதும் இதன் நோக்கமாகும்.

எடுத்துக்காட்டாக, இதே போன்ற கணினி நடத்தை அதிக வேகத்தில் காணலாம். நெடுஞ்சாலையில் சீராக ஓட்டும்போது. இந்த வேகத்தில், இரண்டு அச்சுகளுக்கும் தொடர்ச்சியான இயக்கம் தேவையில்லை, ஏனெனில் இது கூறு உடைகளை அதிகரிக்கும் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு அதிகரிக்கும். மணிக்கு 130 கிமீ வேகத்தில், கட்டுப்பாட்டு எலக்ட்ரானிக்ஸ் சென்டர் மல்டி-ப்ளேட் கிளட்சை திறக்க ஒரு கட்டளையை வெளியிடுகிறது, மேலும் இயந்திர சக்தி பின்புற சக்கரங்களுக்கு மட்டுமே அனுப்பப்படுகிறது.

குறைந்த பிடியில் உள்ள பரப்புகளில் (பனி, பனி, சேறு), சிறந்த பிடிக்காக இந்த அமைப்பு இழுவை முன் பூட்டுகிறது. ஆனால் ஒரு சக்கரம் நல்ல இழுவையைக் கொண்டிருந்தால் மற்ற மூன்றும் வழுக்கும் பரப்பில் இருந்தால் என்ன செய்வது? டிபிசி அமைப்பு பொருத்தப்பட்ட மாடல் மட்டுமே 100% இயந்திர சக்தியை ஒரு சக்கரத்திற்கு மாற்ற முடியும். பின்புற அச்சில் அமைந்துள்ள வேறுபட்ட மற்றும் டிபிசி (டைனமிக் செயல்திறன் கட்டுப்பாடு) அமைப்பைப் பயன்படுத்தி, வலது மற்றும் இடது பின்புற சக்கரங்களுக்கு இடையில் முறுக்கு தீவிரமாக மறுபகிர்வு செய்யப்படுகிறது. உதாரணமாக, BMW X6 பொருத்தப்பட்டிருப்பது இதுதான். மற்ற வாகனங்களில், இயந்திர சக்தியின் 100% சிறந்த பிடியுடன் சக்கரம் அமைந்துள்ள அச்சுக்கு மாற்றப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, பனியில் மூன்று சக்கரங்கள் மற்றும் ஒன்று, எடுத்துக்காட்டாக, நிலக்கீல். இந்த வழக்கில், அமைப்பு வலது மற்றும் இடது சக்கரங்கள் இரண்டிற்கும் 50:50 என்ற விகிதத்தை பிரிக்கிறது, அதே சமயம் குறைவான பிடியைக் கொண்ட ஒரு மேற்பரப்பில் உள்ள சக்கரம் DSC ஆல் பிரேக் செய்யப்படுகிறது, இதனால் அதிக ஓவர் ஸ்டீர் இல்லை. இந்த வழக்கில், கணினி இயந்திர சக்தியை அச்சுகளுக்கு இடையில் மட்டுமே விநியோகிக்கிறது மற்றும் தனிப்பட்ட சக்கரங்களுக்கு இடையில் அல்ல.

xDrive அமைப்பு குறைந்தபட்ச பராமரிப்பு தேவைகளின் நன்மையையும் கொண்டுள்ளது. உற்பத்தியாளர் தோராயமாக 100 - 000 கிமீக்குப் பிறகு எண்ணெயை மாற்ற பரிந்துரைக்கிறார், குறிப்பாக அழுக்கு சாலைகளில் பயன்படுத்தப்படும் அல்லது டிரெய்லரை இழுக்கப் பயன்படுத்தப்படும் கார்களுக்கு. xDrive அமைப்பு வாகனத்தின் எடையை தோராயமாக 150-000 கிலோ அதிகரிக்கிறது, மேலும் எரிபொருள் நுகர்வு, பதிப்பு மற்றும் இயந்திர வகையைப் பொறுத்து, பின்புற சக்கர இயக்கி மாடல்களுடன் ஒப்பிடும்போது 75 முதல் 80 லிட்டர் எரிபொருள் வரை இருக்கும்.