அட்கின்சன், மில்லர், பி-சுழற்சி செயல்முறை: இது உண்மையில் என்ன அர்த்தம்

வி.டபிள்யூ என்ஜின்களில் உள்ள வி.டி.ஜி டர்போசார்ஜர்கள் உண்மையில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட டீசல் அலகுகள்.

அட்கின்சன் மற்றும் மில்லர் சுழற்சிகள் எப்போதும் அதிகரித்த செயல்திறனுடன் தொடர்புடையவை, ஆனால் அவற்றுக்கிடையே பெரும்பாலும் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. ஒருவேளை அது அர்த்தமற்றதாக இருக்கலாம், ஏனென்றால் இரண்டு மாற்றங்களும் ஒரு அடிப்படை தத்துவத்திற்கு கீழே வருகின்றன - நான்கு-ஸ்ட்ரோக் பெட்ரோல் இயந்திரத்தில் வெவ்வேறு சுருக்க மற்றும் விரிவாக்க விகிதங்களை உருவாக்குகிறது. இந்த அளவுருக்கள் வழக்கமான இயந்திரத்தில் வடிவியல் ரீதியாக ஒரே மாதிரியாக இருப்பதால், பெட்ரோல் அலகு எரிபொருள் தட்டும் அபாயத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது, சுருக்க விகிதத்தில் குறைப்பு தேவைப்படுகிறது. எவ்வாறாயினும், எந்த வகையிலும் அதிக விரிவாக்க விகிதத்தை அடைய முடிந்தால், இது விரிவடையும் வாயுக்களின் ஆற்றலை அதிக அளவில் "அழுத்துவது" மற்றும் இயந்திரத்தின் செயல்திறனை அதிகரிக்கும். முற்றிலும் வரலாற்று ரீதியாக, ஜேம்ஸ் அட்கின்சன் அல்லது ரால்ப் மில்லர் செயல்திறன் தேடலில் தங்கள் கருத்துக்களை உருவாக்கவில்லை என்பது சுவாரஸ்யமானது. 1887 ஆம் ஆண்டில், அட்கின்சன் பல கூறுகளைக் கொண்ட காப்புரிமை பெற்ற சிக்கலான கிராங்க் பொறிமுறையையும் உருவாக்கினார் (இன்பினிட்டி விசி டர்போ எஞ்சினில் இன்று ஒற்றுமைகள் காணப்படுகின்றன), இது ஓட்டோவின் காப்புரிமைகளைத் தவிர்க்கும் நோக்கம் கொண்டது. சிக்கலான இயக்கவியலின் விளைவாக இயந்திரத்தின் ஒரு புரட்சியின் போது நான்கு-ஸ்ட்ரோக் சுழற்சி மற்றும் சுருக்க மற்றும் விரிவாக்கத்தின் போது மற்றொரு பிஸ்டன் பக்கவாதம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு, இந்த செயல்முறையானது நீண்ட காலத்திற்கு உட்கொள்ளும் வால்வைத் திறந்து வைத்திருப்பதன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படும் மற்றும் டொயோட்டா போன்ற வழக்கமான ஹைபிரிட் பவர்டிரெய்ன்களுடன் (வெளிப்புற மின் சார்ஜிங் சாத்தியம் இல்லாமல்) என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படும். மற்றும் ஹோண்டா. நடுத்தர முதல் அதிக வேகத்தில் இது ஒரு பிரச்சனையல்ல, ஏனெனில் ஊடுருவல் ஓட்டம் மந்தநிலையைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் பிஸ்டன் பின்னோக்கி நகரும்போது அது திரும்பும் காற்றை ஈடுசெய்கிறது. இருப்பினும், குறைந்த வேகத்தில், இது நிலையற்ற இயந்திர செயல்பாட்டிற்கு வழிவகுக்கிறது, எனவே அத்தகைய அலகுகள் கலப்பின அமைப்புகளுடன் இணைக்கப்படுகின்றன அல்லது இந்த முறைகளில் அட்கின்சன் சுழற்சியைப் பயன்படுத்துவதில்லை. இந்த காரணத்திற்காக, இயற்கையாக உறிஞ்சப்பட்ட மற்றும் உட்கொள்ளும் வால்வுகள் வழக்கமாக அட்கின்சன் சுழற்சியாகக் கருதப்படுகின்றன. இருப்பினும், இது முற்றிலும் சரியானதல்ல, ஏனென்றால் வால்வு திறப்பு கட்டங்களைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் பல்வேறு அளவு சுருக்க மற்றும் விரிவாக்கத்தை உணரும் யோசனை ரால்ப் மில்லருக்கு சொந்தமானது மற்றும் 1956 இல் காப்புரிமை பெற்றது. இருப்பினும், அவரது யோசனை அதிக செயல்திறனை அடைவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் சுருக்க விகிதத்தைக் குறைத்தல் மற்றும் விமான இயந்திரங்களில் குறைந்த-ஆக்டேன் எரிபொருளைப் பயன்படுத்துதல். மில்லர் இன்டேக் வால்வை முன்னதாக (Early Intake Valve Closure, EIVC) அல்லது அதற்குப் பிறகு (Late Intake Valve Closure, LIVC) மூடுவதற்கான அமைப்புகளை வடிவமைத்துள்ளார், அத்துடன் காற்றின் பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்ய அல்லது காற்றை உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு, கம்ப்ரஸருக்குத் திரும்பச் செல்ல வைக்கிறார். உபயோகப்பட்டது.

"மில்லர் சைக்கிள் செயல்முறை" என வரையறுக்கப்பட்ட முதல் சமச்சீரற்ற-கட்ட இயந்திரம் மெர்சிடிஸ் பொறியாளர்களால் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் W 12 ஸ்போர்ட்ஸ் காரின் 163-சிலிண்டர் கம்ப்ரசர் எஞ்சினில் பயன்படுத்தப்பட்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. 1939 முதல். ரால்ஃப் மில்லர் தனது சோதனைக்கு காப்புரிமை பெறுவதற்கு முன்பு.

மில்லர் சுழற்சியைப் பயன்படுத்திய முதல் உற்பத்தி மாதிரி 6 மஸ்டா மில்லினியா கே.ஜே.-ஜெம் வி 1994 ஆகும். உட்கொள்ளும் வால்வு பின்னர் மூடப்பட்டு, சில காற்றை உட்கொள்ளும் பன்மடங்குகளுக்குத் திருப்புகிறது, சுருக்க விகிதம் நடைமுறையில் குறைக்கப்பட்டு, காற்றைப் பிடிக்க ஒரு லைஷோல்ம் மெக்கானிக்கல் கம்ப்ரசர் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இதனால், விரிவாக்க விகிதம் சுருக்க விகிதத்தை விட 15 சதவீதம் பெரியது. பிஸ்டனில் இருந்து அமுக்கி வரை காற்று சுருக்கத்தால் ஏற்படும் இழப்புகள் இயந்திரத்தின் மேம்பட்ட இறுதி செயல்திறனால் ஈடுசெய்யப்படுகின்றன.

மிகவும் தாமதமான மற்றும் மிக ஆரம்ப நெருக்கமான உத்திகள் வெவ்வேறு முறைகளில் வெவ்வேறு நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன. குறைந்த சுமைகளில், பின்னர் மூடுவதால் அது ஒரு பரந்த திறந்த தூண்டுதலை வழங்குகிறது மற்றும் சிறந்த கொந்தளிப்பை பராமரிக்கிறது. சுமை அதிகரிக்கும் போது, ​​நன்மை முந்தைய மூடுதலை நோக்கி மாறுகிறது. இருப்பினும், போதிய அளவு நிரப்புதல் நேரம் மற்றும் வால்வுக்கு முன்னும் பின்னும் உயர் அழுத்த வீழ்ச்சி காரணமாக பிந்தையது அதிக வேகத்தில் குறைந்த செயல்திறன் மிக்கதாக மாறும்.

ஆடி மற்றும் வோக்ஸ்வாகன், மஸ்டா மற்றும் டொயோட்டா

தற்போது, ​​இதேபோன்ற செயல்முறைகள் ஆடி மற்றும் வோக்ஸ்வாகன் அவர்களின் 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) மற்றும் 1.5 TSI (EA 211 Evo) சாதனங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, சமீபத்தில் புதிய 1.0 TSI உடன் இணைந்தது. இருப்பினும், அவர்கள் வால்வு முன்பு மூடிய பிறகு விரிவடையும் காற்று குளிர்ச்சியடையும் முன்-மூடும் நுழைவு வால்வு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகின்றனர். ரால்ஃப் மில்லரின் யோசனைகளைச் செம்மைப்படுத்தி அவற்றை டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட என்ஜின்களுக்குப் பயன்படுத்திய நிறுவனத்தின் பொறியாளர் ரால்ப் புடக்கிற்குப் பிறகு ஆடி மற்றும் விடபிள்யூ இந்த செயல்முறையை பி-சுழற்சி என்று அழைக்கிறார்கள். 13: 1 என்ற சுருக்க விகிதத்துடன், உண்மையான விகிதம் சுமார் 11,7: 1 ஆகும், இது ஒரு நேர்மறை பற்றவைப்பு இயந்திரத்திற்கு மிக அதிகமாக உள்ளது. இவை அனைத்திலும் முக்கிய பங்கு மாறுபட்ட கட்டங்கள் மற்றும் பக்கவாதம் கொண்ட சிக்கலான வால்வு திறப்பு பொறிமுறையால் வகிக்கப்படுகிறது, இது சுழற்சியை ஊக்குவிக்கிறது மற்றும் நிலைமைகளைப் பொறுத்து சரிசெய்கிறது. பி-சைக்கிள் என்ஜின்களில், ஊசி அழுத்தம் 250 பட்டியாக அதிகரிக்கப்படுகிறது. மைக்ரோகண்ட்ரோலர்கள் பி-செயல்முறையிலிருந்து சாதாரண ஓட்டோ சுழற்சிக்கு அதிக சுமைகளின் கீழ் கட்ட மாற்றம் மற்றும் மாற்றத்தின் மென்மையான செயல்முறையைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. கூடுதலாக, 1,5- மற்றும் 1-லிட்டர் என்ஜின்கள் விரைவான-பதில் மாறி வடிவியல் டர்போசார்ஜர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஒரு சிலிண்டரில் நேரடியாக வலுவான அழுத்தத்தை விட குளிர்ந்த முன் சுருக்கப்பட்ட காற்று சிறந்த வெப்பநிலை நிலைகளை வழங்குகிறது. Porsche இன் உயர் தொழில்நுட்ப BorgWarner VTG டர்போசார்ஜர்களைப் போலல்லாமல், மிகவும் சக்திவாய்ந்த மாடல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதே நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்ட VW இன் மாறி வடிவியல் அலகுகள் டீசல் என்ஜின்களுக்கான நடைமுறையில் சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட விசையாழிகளாகும். இதுவரை விவரிக்கப்பட்ட எல்லாவற்றின் காரணமாக, அதிகபட்ச வாயு வெப்பநிலை 880 டிகிரிக்கு மேல் இல்லை, அதாவது டீசல் எஞ்சின் விட சற்று அதிகமானது, இது அதிக செயல்திறனின் குறிகாட்டியாகும்.

ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் சொற்களின் தரப்படுத்தலை இன்னும் குழப்புகின்றன. மற்ற மஸ்டா ஸ்கைஆக்டிவ் பெட்ரோல் என்ஜின்களைப் போலல்லாமல், ஸ்கைஆக்டிவ் ஜி 2.5 டி டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்டு மில்லர் சுழற்சியில் பரந்த அளவிலான சுமைகள் மற்றும் ஆர்பிஎம் ஆகியவற்றுடன் இயங்குகிறது, ஆனால் மஸ்டா ஒரு சுழற்சியைத் தூண்டுகிறது. -T (1.2NR-FTS) மற்றும் 4 D8-T (2.0AR-FTS) ஆகியவை அவற்றின் டர்போ என்ஜின்களில் உள்ளன, ஆனால் மஸ்டா, மறுபுறம், கலப்பின மற்றும் புதிய தலைமுறை டைனமிக் ஃபோர்ஸ் மாடல்களுக்கான இயற்கையான ஆஸ்பிரேட்டட் என்ஜின்கள் அனைத்தையும் ஒரே மாதிரியாக வரையறுக்கிறது. . வளிமண்டல நிரப்புதலுடன் "அட்கின்சன் சுழற்சியில் வேலை". எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும், தொழில்நுட்ப தத்துவம் ஒன்றுதான்.