நான்சாங் Q-5

Q-5 அதன் சொந்த வடிவமைப்பின் முதல் சீன போர் விமானம் ஆனது, இது சீனாவின் விமானப் பயணத்தில் 45 ஆண்டுகள் சேவை செய்தது. தரைப்படைகளின் நேரடி மற்றும் மறைமுக ஆதரவின் முக்கிய வழிமுறையாக இது இருந்தது.

உள்நாட்டுப் போரில் மாவோ சேதுங் தனது ஆதரவாளர்களின் வெற்றிக்குப் பிறகு, அக்டோபர் 1, 1949 அன்று சீன மக்கள் குடியரசு (PRC) பிரகடனப்படுத்தப்பட்டது. தோற்கடிக்கப்பட்ட கோமிண்டாங் மற்றும் அவர்களின் தலைவரான சியாங் கை-ஷேக் ஆகியோர் தைவானுக்கு பின்வாங்கினர், அங்கு அவர்கள் சீனக் குடியரசை உருவாக்கினர். சோவியத் ஒன்றியத்துடன் இராஜதந்திர உறவுகளை நிறுவிய பின்னர், ஒரு பெரிய அளவு சோவியத் விமான உபகரணங்கள் PRC க்கு வழங்கப்பட்டன. கூடுதலாக, சீன மாணவர்களின் பயிற்சி மற்றும் விமானத் தொழிற்சாலைகளின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் சீன-சோவியத் ஒத்துழைப்பின் ஆரம்பம், சோவியத் அடிப்படை பயிற்சி விமானமான யாகோவ்லேவ் யாக் -18 (சீன பதவி: CJ-5) உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியை சீனாவில் அறிமுகப்படுத்தியது. நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு (ஜூலை 26, 1958), சீன JJ-1 பயிற்சி விமானம் புறப்பட்டது. 1956 இல், Mikoyan Gurevich MiG-17F போர் (சீன பதவி: J-5) உற்பத்தி தொடங்கியது. 1957 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் அன்டோனோவ் An-5 விமானத்தின் சீனப் பிரதியான யு-2 பல்நோக்கு விமானத்தின் உற்பத்தி தொடங்கியது.

சீன விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் வளர்ச்சியில் மற்றொரு முக்கியமான படி, MiG-19 சூப்பர்சோனிக் போர் விமானத்தின் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியை மூன்று மாற்றங்களில் அறிமுகப்படுத்தியது: MiG-19S (J-6) டே ஃபைட்டர், MiG-19P (J-6A) அனைத்து வானிலை போர்விமானம், மற்றும் வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகளுடன் கூடிய எந்த வானிலை நிலைகளும். வான்-விமான வகுப்பு MiG-19PM (J-6B).

அருங்காட்சியக சேகரிப்பில் பாதுகாக்கப்பட்ட வென்ட்ரல் சஸ்பென்ஷனில் (குண்டு ஓரளவு மறைந்திருந்தது) மீது தந்திரோபாய அணுகுண்டு KB-5 மாதிரியுடன் கூடிய Q-1A விமானம்.

இந்த விஷயத்தில் சீன-சோவியத் ஒப்பந்தம் செப்டம்பர் 1957 இல் கையெழுத்தானது, அடுத்த மாதம், ஆவணங்கள், மாதிரிகள், சுய-அசெம்பிளிக்கான பிரித்தெடுக்கப்பட்ட பிரதிகள், முதல் தொடருக்கான கூறுகள் மற்றும் கூட்டங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்திலிருந்து வரத் தொடங்கின, அவற்றின் உற்பத்தி தேர்ச்சி பெறும் வரை. சீன தொழில். அதே நேரத்தில், Mikulin RD-9B டர்போஜெட் எஞ்சினிலும் இதேதான் நடந்தது, இது RG-6 என்ற உள்ளூர் பதவியைப் பெற்றது (அதிகபட்ச உந்துதல் 2650 kgf மற்றும் 3250 kgf ஆஃப்டர்பர்னர்).

முதல் உரிமம் பெற்ற MiG-19P (சோவியத் பகுதிகளிலிருந்து அசெம்பிள் செய்யப்பட்டது) செப்டம்பர் 320, 28 அன்று குண்டுவில் உள்ள ஆலை எண் 1958 இல் பறந்தது. மார்ச் 1959 இல், குந்துவில் Mi-G-19PM போர் விமானங்களின் உற்பத்தி தொடங்கியது. ஷென்யாங்கில் உள்ள தொழிற்சாலை எண் 19 இல் முதல் MiG-112P போர் விமானம் (சோவியத் பகுதிகளையும் கொண்டது) டிசம்பர் 17, 1958 அன்று புறப்பட்டது. பின்னர், ஷென்யாங்கில், MiG-19S போர் விமானத்தின் உற்பத்தி தொடங்கியது, அதன் மாதிரி செப்டம்பர் 30, 1959 அன்று பறந்தது. இந்த உற்பத்தி கட்டத்தில், அனைத்து சீன "பத்தொன்பது" விமானங்களும் அசல் சோவியத் RD-9B இன்ஜின்கள், உள்ளூர் உற்பத்தியுடன் பொருத்தப்பட்டன. இந்த வகை டிரைவ்கள் சில காலத்திற்குப் பிறகு தொடங்கப்பட்டன (தொழிற்சாலை எண். 410, ஷென்யாங் லைமிங் விமான இயந்திர ஆலை).

1958 இல், PRC போராளிகள் மீது சுயாதீனமான வேலையைத் தொடங்க முடிவு செய்தது. மார்ச் மாதம், விமானத் துறையின் தலைமை மற்றும் சீனாவின் மக்கள் விடுதலை இராணுவத்தின் விமானப்படையின் தலைமையின் கூட்டத்தில், அவர்களின் தளபதி ஜெனரல் லியு யலூ தலைமையில், ஒரு சூப்பர்சோனிக் தாக்குதல் விமானத்தை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஆரம்பகால தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டு, இந்த நோக்கத்திற்காக ஜெட் விமானத்தை வடிவமைப்பதற்கான அதிகாரப்பூர்வ உத்தரவு வெளியிடப்பட்டது. போர்க்களத்தில் தரைப்படைகளின் நேரடி மற்றும் மறைமுக ஆதரவின் பணிகளுக்கு MiG-19S போர் விமானம் மிகவும் பொருத்தமானது அல்ல என்று நம்பப்பட்டது, மேலும் சோவியத் விமானத் தொழில் எதிர்பார்த்த குணாதிசயங்களைக் கொண்ட தாக்குதல் விமானத்தை வழங்கவில்லை.

விமானம் தொழிற்சாலை எண். 112 இல் (ஷென்யாங் விமான உற்பத்தி ஆலை, இப்போது ஷென்யாங் விமானக் கழகம்) வடிவமைக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் ஆகஸ்ட் 1958 இல் ஷென்யாங்கில் நடந்த ஒரு தொழில்நுட்ப மாநாட்டில், தொழிற்சாலை எண். 112 இன் தலைமை வடிவமைப்பாளரான ஜு ஷுன்ஷோ, இதைப் பரிந்துரைத்தார். ஒரு புதிய தாக்குதல் விமானத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தை ஆலை எண். 320க்கு மாற்றுவதற்கு (Nanchang Aircraft Plant, now Hongdu Aviation Industry Group) மற்ற மிக முக்கியமான பணிகளுடன் ஆலையின் மிக அதிக சுமை. அதனால் அது செய்யப்பட்டது. Xu Shunshou வின் அடுத்த யோசனையானது, பக்கவாட்டுக் கைகளுடன் கூடிய புதிய தாக்குதல் விமானத்திற்கான ஏரோடைனமிக் கான்செப்ட் மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட முன்னோக்கி-கீழ் மற்றும் பக்கத்திலிருந்து பக்கத் தெரிவுநிலையுடன் நீட்டிக்கப்பட்ட "கூம்பு" முன்னோக்கி உருகியாகும்.

லு சியாபெங் (1920-2000), தொழில்நுட்ப சிக்கல்களுக்காக ஆலை எண். 320 இன் துணை இயக்குநராக இருந்தார், விமானத்தின் தலைமை வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். அவரது துணைத் தலைமைப் பொறியாளர் ஃபெங் சூ ஆலையின் துணைத் தலைமைப் பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் காவ் ஜென்னிங், ஹீ யோங்ஜுன், யோங் ஜெங்கியு, யாங் குவாக்ஸியாங் மற்றும் சென் யாசு ஆகியோர் 10 பேர் கொண்ட மேம்பாட்டுக் குழுவின் ஒரு பகுதியாக இருந்தனர். இந்த குழு ஷென்யாங்கில் உள்ள தொழிற்சாலை 112 க்கு அனுப்பப்பட்டது, அங்கு அவர்கள் உள்ளூர் வல்லுநர்கள் மற்றும் பொறியாளர்களுடன் இணைந்து தாக்குதல் விமானத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்கினர்.

இந்த கட்டத்தில் வடிவமைப்பு டோங் ஃபெங் 106 என நியமிக்கப்பட்டது; டாங் ஃபெங் 101 என்ற பதவி MiG-17F, டாங் ஃபெங் 102 - MiG-19S, டான் ஃபெங் 103 - MiG-19P, டான் ஃபெங் 104 - ஷென்யாங் ஆலையில் இருந்து ஒரு போர் வடிவமைப்பு, கருத்துரீதியாக நார்த்ராப் எஃப்-5 இல் வடிவமைக்கப்பட்டது ( வேகம் Ma = 1,4; கூடுதல் தரவு இல்லை), டான் ஃபெங் 105 - MiG-19PM, டான் ஃபெங் 107 - ஷென்யாங் ஆலையில் இருந்து போர் வடிவமைப்பு, கருத்துரீதியாக லாக்ஹீட் F-104 (வேகம் Ma = 1,8; கூடுதல் தரவு இல்லை).

புதிய தாக்குதல் விமானத்திற்கு, குறைந்தபட்சம் 1200 கிமீ / மணி வேகம், 15 மீ நடைமுறை உச்சவரம்பு மற்றும் ஆயுதங்கள் மற்றும் 000 கிமீ கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகள் கொண்ட வரம்பு ஆகியவற்றை அடைய திட்டமிடப்பட்டது. திட்டத்தின் படி, புதிய தாக்குதல் விமானம் எதிரியின் ரேடார் புலத்திற்கு கீழே, ஆரம்ப தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப தேவைகளில் கூறப்பட்டுள்ளபடி, குறைந்த மற்றும் மிகக் குறைந்த உயரத்தில் இயங்க வேண்டும்.

ஆரம்பத்தில், விமானத்தின் நிலையான ஆயுதம் முன்னோக்கி உருகியின் பக்கங்களில் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு 30-மிமீ 1-30 (NR-30) பீரங்கிகளைக் கொண்டிருந்தது. இருப்பினும், சோதனையின் போது, ​​துப்பாக்கிச் சூட்டின் போது தூள் வாயுக்களால் உறிஞ்சப்பட்ட என்ஜின்களுக்கு காற்று உட்கொள்ளல் ஏற்பட்டது, இது அவை அணைக்க வழிவகுத்தது. எனவே, பீரங்கி ஆயுதங்கள் மாற்றப்பட்டன - இரண்டு 23-மிமீ 1-23 (NR-23) பீரங்கிகளை உடற்பகுதிக்கு அருகிலுள்ள இறக்கை வேர்களுக்கு நகர்த்தப்பட்டது.

வெடிகுண்டு வளைகுடாவில், சுமார் 4 மீ நீளமுள்ள, உடற்பகுதியின் கீழ் பகுதியில் அமைந்திருந்தது. அதில் 250 கிலோ அல்லது 500 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு குண்டுகள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக இருந்தன. கூடுதலாக, 250 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு வெடிகுண்டுகள், கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகள் காரணமாக, வெடிகுண்டு விரிகுடாவின் பக்கவாட்டில் உள்ள பக்க வென்ட்ரல் கொக்கிகளிலும், மேலும் இரண்டு அண்டர்விங் கொக்கிகளிலும் தொங்கவிடப்படலாம். குண்டுகளின் சாதாரண சுமை திறன் 1000 கிலோ, அதிகபட்சம் - 2000 கிலோ.

ஒரு உள் ஆயுத அறை பயன்படுத்தப்பட்ட போதிலும், விமானத்தின் எரிபொருள் அமைப்பு மாற்றப்படவில்லை. உள் தொட்டிகளின் கொள்ளளவு 2160 லிட்டர்கள், மற்றும் அண்டர்விங் அவுட்போர்டு டாங்கிகள் PTB-760 - 2 x 780 லிட்டர்கள், மொத்தம் 3720 லிட்டர்கள்; அத்தகைய எரிபொருள் மற்றும் 1000 கிலோ குண்டுகளுடன், விமானத்தின் விமான வரம்பு 1450 கி.மீ.

உள்ளக அண்டர்விங் ஹேங்கர்களில், விமானம் இரண்டு 57-1 (S-5) மல்டி பீப்பாய் ராக்கெட் லாஞ்சர்களை 57-மிமீ வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகளுடன் எடுத்துச் சென்றது, ஒவ்வொன்றும் இந்த வகை எட்டு ராக்கெட்டுகளைக் கொண்டு சென்றது. பின்னர், இது ஏழு 90 மிமீ 1-90 வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகள் அல்லது நான்கு 130 மிமீ வகை 1-130 ராக்கெட்டுகள் கொண்ட ஏவுகணைகளாகவும் இருக்கலாம். இலக்குக்காக, ஒரு எளிய கைரோ பார்வை பயன்படுத்தப்பட்டது, இது குண்டுவெடிப்பு பணிகளை தீர்க்கவில்லை, எனவே துல்லியமானது ஒரு டைவ் விமானத்திலிருந்து அல்லது மாறி டைவ் கோணத்தில் குண்டு வீசுவதற்கு பைலட்டைத் தயாரிப்பதில் ஒரு தீர்க்கமான அளவிற்கு தங்கியுள்ளது.

அக்டோபர் 1958 இல், ஷென்யாங்கில் 1:10 மாதிரி விமானத்தின் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது, இது பெய்ஜிங்கில் கட்சி, மாநில மற்றும் இராணுவத் தலைவர்களுக்கு நிரூபிக்கப்பட்டது. இந்த மாடல் முடிவெடுப்பவர்களுக்கு ஒரு நல்ல தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, எனவே தரை சோதனைக்கு ஒன்று உட்பட மூன்று முன்மாதிரிகளை உருவாக்க உடனடியாக முடிவு செய்யப்பட்டது.

ஏற்கனவே பிப்ரவரி 1959 இல், சுமார் 15 நபர்களைக் கொண்ட முன்மாதிரிகளை நிர்மாணிப்பதற்கான முழுமையான ஆவணங்கள் சோதனை உற்பத்தி பட்டறைகளுக்கு வழங்கப்பட்டன. வரைபடங்கள். நீங்கள் யூகித்தபடி, அவசரத்தின் காரணமாக, அதில் பல பிழைகள் இருக்க வேண்டும். இது கடுமையான சிக்கல்களில் முடிவடைந்தது, மேலும் வலிமை சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்ட உற்பத்தி கூறுகள் எதிர்பார்த்ததை விட சுமை குறைவாக இருக்கும்போது பெரும்பாலும் சேதமடைந்தன. எனவே ஆவணத்தில் நிறைய முன்னேற்றம் தேவைப்பட்டது.

இதன் விளைவாக, சுமார் 20 ஆயிரம். புதிய, திருத்தப்பட்ட ஆவணங்களின் வரைபடங்கள் மே 320 வரை ஆலை எண். 1960 க்கு மாற்றப்படவில்லை. புதிய வரைபடங்களின்படி, முன்மாதிரிகளின் கட்டுமானம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது.

அந்த நேரத்தில் (1958-1962), ஒரு பின்தங்கிய விவசாய நாடாக இருந்து உலக தொழில்துறை சக்தியாக சீனாவை விரைவாக மாற்றுவதற்கு வழங்கிய PRC இல் "பெரிய பாய்ச்சல் முன்னோக்கி" என்ற முழக்கத்தின் கீழ் ஒரு பொருளாதார பிரச்சாரம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. உண்மையில், அது பஞ்சத்திலும் பொருளாதார அழிவிலும் முடிந்தது.

அத்தகைய சூழ்நிலையில், ஆகஸ்ட் 1961 இல், டாங் ஃபெங் 106 தாக்குதல் விமானத் திட்டத்தை மூட முடிவு செய்யப்பட்டது. உரிமம் பெற்ற பத்தொன்பதாம் தயாரிப்பைக் கூட நிறுத்த வேண்டியிருந்தது! (இடைவேளை இரண்டு ஆண்டுகள் நீடித்தது). ஆனால், ஆலையின் 320-ம் எண் நிர்வாகம் கைவிடவில்லை. ஆலையைப் பொறுத்தவரை, நவீனத்துவத்திற்கு, நம்பிக்கைக்குரிய போர் விமானங்களை தயாரிப்பதில் ஈடுபட இது ஒரு வாய்ப்பாக இருந்தது. தொழிற்சாலை எண். 320 இன் இயக்குனர் ஃபெங் ஆங்குவோ மற்றும் அவரது துணை மற்றும் தலைமை விமான வடிவமைப்பாளர் லு சியாபெங் ஆகியோர் கடுமையாக எதிர்ப்பு தெரிவித்தனர். அவர்கள் சீனக் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மத்தியக் குழுவிற்கு ஒரு கடிதம் எழுதினர், அது அவர்களை வேலை நேரத்திற்கு வெளியே சுதந்திரமாக வேலை செய்ய அனுமதித்தது.

நிச்சயமாக, திட்டக் குழு குறைக்கப்பட்டது, சுமார் 300 பேரில் பதினான்கு பேர் மட்டுமே இருந்தனர், அவர்கள் ஹாங்டுவில் உள்ள ஆலை எண். 320 இன் ஊழியர்கள் மட்டுமே. அவர்களில் ஆறு வடிவமைப்பாளர்கள், இரண்டு வரைவாளர்கள், நான்கு தொழிலாளர்கள், ஒரு தூதுவர் மற்றும் ஒரு எதிர் புலனாய்வு அதிகாரி. "அலுவலக நேரத்திற்கு வெளியே" தீவிர வேலையின் காலம் தொடங்கியது. 1962 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், இயந்திர பொறியியல் துறையின் மூன்றாவது அமைச்சகத்தின் துணை அமைச்சர் (விமானத் துறையின் பொறுப்பு), ஜெனரல் Xue Shaoqing இந்த ஆலையைப் பார்வையிட்டபோதுதான், திட்டத்தை மீண்டும் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. சீனாவின் மக்கள் விடுதலை இராணுவத்தின் விமானப்படையின் தலைமையின் ஆதரவிற்கு இது நடந்தது, குறிப்பாக சீன விமானப்படையின் துணைத் தளபதி ஜெனரல் காவ் லிஹுவாய். இறுதியாக, நிலையான சோதனைகளுக்கான மாதிரியை உருவாக்கத் தொடங்க முடிந்தது.

அதிவேக காற்று சுரங்கப்பாதையில் விமான மாதிரியை சோதித்ததன் விளைவாக, இறக்கை கட்டமைப்பை செம்மைப்படுத்த முடிந்தது, இதில் வார்ப் 55 ° இலிருந்து 52 ° 30' ஆக குறைக்கப்பட்டது. இதனால், விமானத்தின் குணாதிசயங்களை மேம்படுத்துவது சாத்தியமானது, இது உள் மற்றும் வெளிப்புற ஸ்லிங்களில் காற்றிலிருந்து தரையிறங்கும் போர் சுமையுடன், கணிசமாக அதிக எடையைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் விமானத்தில் கணிசமாக அதிக ஏரோடைனமிக் இழுவைக் கொண்டிருந்தது. இறக்கையின் பரப்பு மற்றும் அதன் தாங்கும் மேற்பரப்பும் சற்று அதிகரித்தது.

Q-5 இன் இறக்கைகள் (எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இந்த பதவி சீன இராணுவ விமானத்தில் டான் ஃபெங் 106 தாக்குதல் விமானத்திற்கு வழங்கப்பட்டது; விமானம் முழுவதும் மறுவடிவமைப்பு அக்டோபர் 1964 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது) ஜே-வின் இறக்கைகளுடன் ஒப்பிடும்போது 9,68 மீ. 6 - 9,0 மீ. துணைப் பகுதியுடன், அது (முறையே): 27,95 மீ2 மற்றும் 25,0 மீ2. இது Q-5 இன் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டை மேம்படுத்தியது, இது குறைந்த உயரம் மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் (போர்க்களத்தில் தாக்குதல் விமானங்களுக்கான பொதுவான நிலைமைகள்) கூர்மையான சூழ்ச்சியின் போது முக்கியமானது.