லாக்ஹீட் R-3 ஓரியன் பகுதி 1

YP-3V-1 முன்மாதிரியின் விமானம் நவம்பர் 25, 1959 அன்று கலிபோர்னியாவின் பர்பாங்கில் உள்ள லாக்ஹீட் ஆலையின் விமானநிலையத்தில் நடந்தது.

2020 மே மாதத்தின் நடுப்பகுதியில், VP-40 Fighting Marlins ஆனது P-3C ஓரியன்களை நிலைநிறுத்துவதற்கான கடைசி அமெரிக்க கடற்படை ரோந்துப் படையாக மாறியது. VP-40 போயிங் P-8A Poseidon ஐ மீண்டும் பொருத்தி முடித்தது. P-3Cகள் இன்னும் இரண்டு ரிசர்வ் ரோந்துப் படைகள், ஒரு பயிற்சிப் படை மற்றும் இரண்டு அமெரிக்க கடற்படை சோதனைப் படைகளுடன் சேவையில் உள்ளன. கடைசி P-3C கள் 2023 இல் ஓய்வு பெற உள்ளன. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, P-3C ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட EP-3E ARIES II மின்னணு உளவு விமானங்களும் தங்கள் சேவையை நிறுத்தும். 3 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க கடற்படையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட P-1962 ஓரியனின் மிகவும் வெற்றிகரமான வாழ்க்கை இவ்வாறு முடிவடைகிறது.

ஆகஸ்ட் 1957 இல், அமெரிக்க கடற்படை செயல்பாட்டுக் கட்டளை (யுஎஸ் கடற்படை) என்று அழைக்கப்படும். விமான வகை விவரக்குறிப்பு, எண். 146. விவரக்குறிப்பு எண். 146 என்பது, அப்போது பயன்படுத்தப்பட்ட லாக்ஹீட் பி2வி-5 நெப்டியூன் ரோந்து விமானம் மற்றும் மார்டின் பி5எம்-2எஸ் மார்லின் பறக்கும் ரோந்துப் படகுகளுக்குப் பதிலாக புதிய நீண்ட தூர கடல் ரோந்து விமானம். புதிய வடிவமைப்பு அதிக பேலோட் திறன், நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு பாதுகாப்பு (ASD) அமைப்புகளுக்கு அதிக ஹல் இடம், அத்துடன் போர்டு உபகரணங்களைக் கட்டுப்படுத்த அதிக இடம், அதிக வீச்சு, செயல் ஆரம் மற்றும் P2V- உடன் ஒப்பிடும்போது நீண்ட விமான காலம் ஆகியவற்றை வழங்குவதாக இருந்தது. . 5 . ஏலம் எடுத்தவர்களில் லாக்ஹீட், கன்சோலிடேட்டட் மற்றும் மார்ட்டின் ஆகியோர் அடங்குவர், இந்த மூவரும் கடல்சார் ரோந்து விமானங்களை உருவாக்கிய விரிவான அனுபவத்தைக் கொண்டவர்கள். ஆரம்பத்தில், போதுமான வரம்பு இல்லாததால், பிரெஞ்சு ப்ரெகுட் Br.1150 அட்லாண்டிக் (ஐரோப்பிய நேட்டோ உறுப்பினர்களுக்கும் நெப்டியூன் விமானத்தின் வாரிசாக வழங்கப்பட்டது) முன்மொழிவு கைவிடப்பட்டது. அமெரிக்க கடற்படை ஒரு பெரிய, முன்னுரிமை நான்கு இன்ஜின் கொண்ட வடிவமைப்பைத் தேடுகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது.

VP-3 படைப்பிரிவின் R-47A 127-மிமீ வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகளான "ஜூனி"யை மல்டி-பேரல் அண்டர்விங் லாஞ்சர்களில் இருந்து ஏவுகிறது.

லாக்ஹீட் பின்னர் நான்கு எஞ்சின்கள், 85 இருக்கைகள் கொண்ட L-188A எலக்ட்ரா விமானத்தின் ஒரு வடிவமைப்பை முன்மொழிந்தது. நிரூபிக்கப்பட்ட Allison T56-A-10W turboprop இயந்திரங்கள் (அதிகபட்ச சக்தி 3356 kW, 4500 hp) மூலம் இயக்கப்படுகிறது, எலெக்ட்ரா ஒருபுறம் அதிக உயரத்தில் அதிக பயண வேகம் மற்றும் மறுபுறம் குறைந்த மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் மிகச் சிறந்த விமான பண்புகளால் வகைப்படுத்தப்பட்டது. . மறுபுறம். இவை அனைத்தும் ஒப்பீட்டளவில் மிதமான எரிபொருள் நுகர்வுடன், போதுமான வரம்பை வழங்குகிறது. விமானம் நீளமான வெளியேற்றக் குழாய்களுடன் கூடிய சிறப்பியல்பு இறக்கை வடிவ இயந்திர நாசெல்களைக் கொண்டிருந்தது. இந்த வடிவமைப்பு என்ஜினின் டர்பைன் எக்ஸாஸ்ட் கூடுதலாக ஏழு சதவீத சக்தியை உருவாக்கியது. இயந்திரங்கள் 54 மீ விட்டம் கொண்ட ஹாமில்டன் ஸ்டாண்டர்ட் 60H77-4,1 உலோக ப்ரொப்பல்லர்களை இயக்கின.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, இறக்கை வலிமை பிரச்சினை காரணமாக எலக்ட்ரா எதிர்பார்த்த வணிக வெற்றியை அடையவில்லை. 1959-1960ல் மூன்று L-188A விபத்துக்கள் ஏற்பட்டன. இறக்கையின் "ஊசலாடும் படபடப்பு" நிகழ்வு இரண்டு விபத்துக்களுக்குக் காரணம் என்று விசாரணையில் தெரியவந்துள்ளது. அவுட்போர்டு மோட்டார்களின் பெருகிவரும் வடிவமைப்பு, அவற்றின் மகத்தான முறுக்குவிசையினால் ஏற்படும் அதிர்வுகளை போதுமான அளவில் தணிக்க மிகவும் பலவீனமாக இருந்தது. இறக்கையின் நுனிகளுக்கு பரவும் அலைவுகள் செங்குத்து அச்சில் அவற்றின் அதிகரித்த அலைவுகளுக்கு வழிவகுத்தது. இதையொட்டி, கட்டமைப்பின் முறிவு மற்றும் அதன் பிரிப்புக்கு வழிவகுத்தது. லாக்ஹீட் உடனடியாக இறக்கை மற்றும் இயந்திர மவுண்ட்களின் வடிவமைப்பில் பொருத்தமான மாற்றங்களைச் செய்தது. இந்த மாற்றங்கள் ஏற்கனவே வெளியிடப்பட்ட அனைத்து பிரதிகளிலும் செயல்படுத்தப்பட்டுள்ளன. எவ்வாறாயினும், இந்த நடவடிக்கைகள் எலெக்ட்ராவின் சிதைந்த மதிப்பைக் காப்பாற்றத் தவறிவிட்டன, மேலும் மாற்றங்கள் மற்றும் வழக்குகளைச் செயல்படுத்துவதற்கான செலவுகள் இறுதியில் விமானத்தின் தலைவிதியை மூடியது. 1961 இல், 170 யூனிட்களை கட்டிய பிறகு, லாக்ஹீட் L-188A உற்பத்தியை நிறுத்தியது.

அமெரிக்க கடற்படை திட்டத்திற்காக லாக்ஹீட் உருவாக்கியது, மாடல் 185 ஆனது L-188A இன் இறக்கைகள், இயந்திரங்கள் மற்றும் வால் ஆகியவற்றைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. ஃபியூஸ்லேஜ் 2,13 மீ (சிறகுக்கு முந்தைய பகுதியில்) குறைக்கப்பட்டது, இது விமானத்தின் கர்ப் எடையை கணிசமாகக் குறைத்தது. பியூஸ்லேஜின் முன்னோக்கிப் பகுதியின் கீழ் இரட்டைக் கதவால் மூடப்பட்ட வெடிகுண்டு விரிகுடாவும், பின்பகுதியில் சோனோபாய்களை வெளியேற்ற நான்கு திறப்புகளும் உள்ளன. விமானத்தில் வெளிப்புற ஆயுதங்களுக்கான பத்து மவுண்டிங் புள்ளிகள் இருக்க வேண்டும் - ஒவ்வொரு இறக்கையின் கீழ் மூன்று மற்றும் ஒவ்வொரு இறக்கையின் உடற்பகுதியின் கீழ் இரண்டு. அறையின் ஆறு கண்ணாடி பேனல்கள் ஐந்து பெரிய கண்ணாடிகளால் மாற்றப்பட்டு, எலக்ட்ராவின் அறையைப் போலவே பணியாளர்களின் பார்வைத்திறனை மேம்படுத்துகிறது. அனைத்து பயணிகள் பெட்டி ஜன்னல்களும் அகற்றப்பட்டு, நான்கு குவிந்த பார்வை ஜன்னல்கள் நிறுவப்பட்டன - முன்னோக்கி உருகியின் இருபுறமும் இரண்டு மற்றும் பின்புற உருகியின் இருபுறமும் இரண்டு.

பியூஸ்லேஜின் இருபுறமும் இறக்கைகளுக்கு (ஜன்னல்களுடன்) செல்லும் அவசரகால வெளியேறும் கதவு பாதுகாக்கப்படுகிறது, இடது கதவு இறக்கையின் பின் விளிம்பை நோக்கி மாற்றப்பட்டுள்ளது. இடதுபுற முன்பக்க கதவு அகற்றப்பட்டது, இடது பின் கதவு மட்டும் விமானத்தின் முன் கதவாக இருந்தது. எலெக்ட்ராவின் மூக்குக் கூம்பு ஒரு புதிய, பெரிய மற்றும் அதிக கூர்மையுடன் மாற்றப்பட்டுள்ளது. வால் பிரிவின் முடிவில் ஒரு காந்த ஒழுங்கின்மை கண்டறியும் கருவி (DMA) நிறுவப்பட்டுள்ளது. டிடெக்டர் மற்றும் மவுண்ட் 3,6 மீ நீளம் கொண்டது, எனவே ஓரியன் மொத்த நீளம் எலக்ட்ராவை விட 1,5 மீ நீளமானது. ஏப்ரல் 24, 1958 அன்று, லாக்ஹீட் மாடல் 185 புதிய ரோந்து விமானத்தை ஏலத்தில் எடுக்க அமெரிக்க கடற்படையால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

எதிர்கால "ஓரியன்" இன் முதல் முன்மாதிரி மூன்றாவது உற்பத்தி அலகு "எலக்ட்ரா" அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. இது அசல் சுருக்கப்படாத உடற்பகுதியைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் வெடிகுண்டு விரிகுடா மற்றும் VUR ஆகியவற்றின் போலி-அப்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இது ஏரோடைனமிக் சோதனைக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மாதிரி. சிவில் பதிவு எண் N1883 பெற்ற முன்மாதிரி, முதலில் ஆகஸ்ட் 19, 1958 அன்று பறந்தது. அக்டோபர் 7, 1958 இல், கடற்படை லாக்ஹீட் நிறுவனத்திற்கு YP3V-1 என்ற முதல் செயல்பாட்டு முன்மாதிரியை உருவாக்க ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. இது N1883 இன் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது, பின்னர் திட்டத்தால் வழங்கப்பட்ட அனைத்து கூறுகள், அமைப்புகள் மற்றும் உபகரணங்களைப் பெற்றது. நவம்பர் 25, 1959 அன்று கலிபோர்னியாவின் பர்பாங்க் லாக்ஹீட்டில் விமானம் மீண்டும் பறந்தது. இம்முறை YP3V-1 ஆனது அமெரிக்க கடற்படையின் வரிசை எண் BuNo 148276 ஐக் கொண்டிருந்தது. கடற்படை அதிகாரப்பூர்வமாக புதிய வடிவமைப்பை P3V-1 என நியமித்தது.

1960 களின் நடுப்பகுதியில், அமெரிக்க கடற்படை ஏழு முன் தயாரிப்பு அலகுகளை (BuNo 148883 - 148889) கட்டத் தொடங்க முடிவு செய்தது. நவம்பரில், லாக்ஹீட்டின் புராணங்கள் மற்றும் வானியல் தொடர்பான விமானங்களுக்கு பெயரிடும் பாரம்பரியத்தின்படி, விமானம் அதிகாரப்பூர்வமாக ஓரியன் என்று பெயரிடப்பட்டது. முதல் முன் தயாரிப்பு முன்மாதிரியின் (BuNo 148883) விமானம் ஏப்ரல் 15, 1961 அன்று பர்பாங்க் விமானநிலையத்தில் நடந்தது. பின்னர் YAP3V-1 முன்மாதிரி மற்றும் ஏழு முன் தயாரிப்பு P3V-1 நிறுவல்களின் பல்வேறு சோதனைகளின் காலம் தொடங்கியது. ஜூன் 1961 இல், நேவல் ஏர் டெஸ்ட் சென்டர் (NATC) மேரிலாந்தில் உள்ள NAS பாடுக்ஸென்ட் நதியில் கடற்படை ஆரம்பத் தேர்வின் (NPE-1) முதல் கட்டத்தைத் தொடங்கியது. NPE-1 கட்டத்தில் YP3V-1 முன்மாதிரி மட்டுமே பங்கேற்றது.

சோதனையின் இரண்டாம் கட்டம் (NPE-2) செயல்பாட்டில் உள்ள உற்பத்தி அலகுகளின் சோதனையை உள்ளடக்கியது. 1961 அக்டோபரில் கடற்படை அதை முடித்தது, சிறிய வடிவமைப்பு மாற்றங்களை செய்ய உற்பத்தியாளரை வழிநடத்தியது. NPE-3 கட்டம் மார்ச் 1962 இல் முடிவடைந்தது, இறுதி சோதனை மற்றும் வடிவமைப்பு மதிப்பீட்டிற்கு வழி வகுத்தது (ஆய்வு வாரியம், BIS). இந்த கட்டத்தில், ஐந்து P3V-1கள் பாடுக்சென்ட் ஆற்றில் (BuNo 148884-148888) சோதனை செய்யப்பட்டன மற்றும் ஒன்று (BuNo 148889) நியூ மெக்சிகோவின் ஆல்பக்ஸ்-எவாலுகர்க்வில் உள்ள கடற்படை ஆயுத மதிப்பீட்டு மையத்தில் (NWEF) சோதிக்கப்பட்டது. இறுதியாக, ஜூன் 16, 1962 அன்று, P3V-1 Orions அமெரிக்க கடற்படைப் படைகளுடன் முழுமையாக செயல்படும் என அறிவிக்கப்பட்டது.

பி 3A

செப்டம்பர் 18, 1962 இல், பென்டகன் இராணுவ விமானங்களுக்கான புதிய குறியிடும் முறையை அறிமுகப்படுத்தியது. P3V-1 பதவி பின்னர் P-3A என மாற்றப்பட்டது. பர்பாங்கில் உள்ள லாக்ஹீட் ஆலை மொத்தம் 157 P-3Aகளை உருவாக்கியது. உற்பத்தியின் போது ஏற்றுமதி செய்யப்படாத இந்த ஓரியன் மாடலின் ஒரே பெறுநர் அமெரிக்க கடற்படை.

R-3A ஆனது 13 பேர் கொண்ட குழுவைக் கொண்டிருந்தது: பைலட் கமாண்டர் (KPP), கோ-பைலட் (PP2P), மூன்றாவது விமானி (PP3P), தந்திரோபாய ஒருங்கிணைப்பாளர் (TAKKO), நேவிகேட்டர் (TAKNAV), ரேடியோ ஆபரேட்டர் (RO), டெக் மெக்கானிக் (FE1), இரண்டாவது இயக்கவியல் (FE2), என்று அழைக்கப்படும். ஒலியியல் அல்லாத அமைப்புகளை இயக்குபவர், அதாவது. ரேடார் மற்றும் MAD (SS-3), இரண்டு ஒலியியல் அமைப்பு ஆபரேட்டர்கள் (SS-1 மற்றும் SS-2), ஆன்-போர்டு டெக்னீஷியன் (BT) மற்றும் துப்பாக்கி ஏந்தியவர் (ORD). IFT டெக்னீஷியன் செயல்பாட்டைக் கண்காணிப்பதற்கும், அமைப்புகள் மற்றும் ஆன்-போர்டு சாதனங்களின் (எலக்ட்ரானிக்ஸ்) வழக்கமான பழுதுபார்ப்புகளுக்கும் பொறுப்பானவர், மேலும் சோனிக் மிதவைகளைத் தயாரித்து வெளியிடுவதற்கு கவசக்காரர் பொறுப்பு. மொத்தம் ஐந்து அதிகாரி பதவிகள் இருந்தன - மூன்று விமானிகள் மற்றும் இரண்டு NFOக்கள், அதாவது. கடற்படை அதிகாரிகள் (TACCO மற்றும் TACNAV) மற்றும் எட்டு ஆணையிடப்படாத அதிகாரிகள்.

மூன்று இருக்கைகள் கொண்ட காக்பிட்டில் விமானி, அவரது வலது பக்கத்தில் அமர்ந்திருந்த துணை விமானி மற்றும் விமானப் பொறியாளர் ஆகியோருக்கு இடமளிக்கப்பட்டது. மெக்கானிக்கின் இருக்கை சுழலும் மற்றும் தரையில் போடப்பட்ட தண்டவாளங்களில் சரியக்கூடியதாக இருந்தது. இதற்கு நன்றி, அவர் தனது இருக்கையிலிருந்து (காக்பிட்டின் பின்புறம், ஸ்டார்போர்டு பக்கத்திலிருந்து) நகர முடியும், இதனால் அவர் விமானிகளின் இருக்கைகளுக்குப் பின்னால் உடனடியாக மையத்தில் அமர முடிந்தது. விமானி ஒரு ரோந்து விமான தளபதி (PPC). ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் காக்பிட்டின் பின்னால் இரண்டாவது மெக்கானிக்கின் நிலை இருந்தது, பின்னர் கழிப்பறை இருந்தது. விமானி அறைக்குப் பின்னால், துறைமுகப் பக்கத்தில் ரேடியோ ஆபரேட்டர் அலுவலகம் இருந்தது. அவற்றின் நிலைகள் பார்க்கும் ஜன்னல்களின் உயரத்தில் மேலோட்டத்தின் இருபுறமும் அமைந்திருந்தன. எனவே, அவர்கள் பார்வையாளர்களாகவும் செயல்பட முடியும். மேலோட்டத்தின் நடுப்பகுதியில், இடது பக்கத்தில், தந்திரோபாய ஒருங்கிணைப்பாளரின் (TAKKO) ஒரு போர் பெட்டி உள்ளது. ஐந்து போர் நிலையங்கள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக அமைந்திருந்தன, இதனால் ஆபரேட்டர்கள் விமானத்தின் திசையை எதிர்கொள்ளும் வகையில் பக்கவாட்டாக அமர்ந்து துறைமுகப் பக்கத்தை எதிர்கொண்டனர். TACCO சாவடி மையத்தில் நின்றது. அவரது வலதுபுறத்தில் வான்வழி ரேடார் மற்றும் MAD அமைப்பு (SS-3) மற்றும் நேவிகேட்டரின் ஆபரேட்டர் இருந்தது. TACCO இன் இடது பக்கத்தில் இரண்டு ஒலி சென்சார் நிலையங்கள் (SS-1 மற்றும் SS-2) என்று அழைக்கப்படும்.

அவற்றை ஆக்கிரமித்த ஆபரேட்டர்கள் எதிரொலி அமைப்புகளை இயக்கி கட்டுப்படுத்தினர். விமானத்தின் பைலட்-இன்-கமாண்ட் (CPC) மற்றும் TACCO ஆகியவற்றின் திறன்கள் ஒன்றுக்கொன்று பின்னிப்பிணைந்தன. பணியின் முழு பாடத்திற்கும் செயல்திறனுக்கும் TAKKO பொறுப்பேற்றார், மேலும் அவர்தான் விமானிக்கு காற்றில் நடவடிக்கையின் திசையைக் கேட்டார். நடைமுறையில், CPT உடனான ஆலோசனைக்குப் பிறகு TACCO ஆல் பல தந்திரோபாய முடிவுகள் எடுக்கப்பட்டன. இருப்பினும், விமானம் அல்லது விமானப் பாதுகாப்பின் பிரச்சினை ஆபத்தில் இருந்தபோது, ​​விமானியின் பங்கு மிக முக்கியமானது, எடுத்துக்காட்டாக, பணியை நிறுத்துவதற்கான முடிவை அவர் எடுத்தார். ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில், ஆபரேட்டரின் நிலையங்களுக்கு எதிரே, மின்னணு சாதனங்களுடன் கூடிய பெட்டிகள் இருந்தன. TACCO பெட்டியின் பின்னால், ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில், ஒலி மிதவைகள் உள்ளன. அவர்களுக்குப் பின்னால், தரையின் நடுவில், மூன்று துளைகள் கொண்ட, குறைந்த மார்பு, அளவு A மிதவை மற்றும் ஒரு ஒற்றை, அளவு B மிதவை, தரையில் இருந்து ஒரு குழாய் வடிவத்தில் உள்ளது. .

கட்டுரை II >>> பகுதியையும் பார்க்கவும்