RAF சூப்பர்மரைன் ஸ்பிட்ஃபயரின் புகழ்பெற்ற போர், பகுதி 2

விமானத்தில் ஸ்பிட்ஃபயர் XVIIE இன் தற்போது பாதுகாக்கப்பட்ட நகல். இந்த விமானம் பிரிட்டன் போர் நினைவு விமானத்திற்கு சொந்தமானது மற்றும் எண். 74 ஸ்க்வாட்ரான் RAF என்ற பதவியை கொண்டுள்ளது.

ஸ்பிட்ஃபயர் என்ற பெயர் இன்னும் அறியப்படாத நிலையில், K5 என பெயரிடப்பட்ட முன்மாதிரி மார்ச் 1936, 5054 இல் பறந்தபோது, ​​வடிவமைப்பாளர் ரெஜினால்ட் மிட்செல் பெருங்குடல் புற்றுநோயை மெதுவாகக் கொல்லத் தொடங்கியபோது, ​​பெரும் ஆற்றல் கொண்ட ஒரு விமானம் தோன்றும் என்பது ஏற்கனவே தெரிந்திருந்தது. இருப்பினும், அடுத்து என்ன நடந்தது, இந்த விமானம் இரண்டாம் உலகப் போர் முழுவதும் அதன் மதிப்பை இழக்காமல் பறந்தது, யாரும் எதிர்பார்க்கவில்லை.

முன்மாதிரி அதன் இரண்டாவது விமானத்தை உடனடியாக செய்யவில்லை. நிலையான-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர் அதிக வேகத்திற்கு உகந்ததாக மாற்றப்பட்டது, தரையிறங்கும் கியர் கவர்கள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் தரையிறங்கும் கியர் திறக்கப்பட்டது. விமானம் லிஃப்ட் மீது வைக்கப்பட்டு சக்கரத்தை சுத்தம் செய்யும் இயந்திரம் சோதனை செய்யப்பட்டது. முன்மாதிரி மற்றும் 174 தொடரின் முதல் ஸ்பிட்ஃபயர் I ஆகியவை ஹைட்ராலிக் மூலம் உள்ளிழுக்கக்கூடிய அண்டர்கேரேஜைக் கொண்டிருந்தன, அண்டர்கேரேஜை மடித்து நீட்டிக்க ஒரு கையேடு பிரஷர் பம்ப் இருந்தது. 175 அலகுகளில் தொடங்கி, அது 68 ஏடிஎம் (1000 பிஎஸ்ஐ) அதிகபட்ச அழுத்தத்துடன் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் பம்ப் மூலம் மாற்றப்பட்டது. ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் காக்பிட்டில் அமைந்துள்ள கார்பன் டை ஆக்சைடு சிலிண்டரிலிருந்து தரையிறங்கும் கியரின் அவசர வெளியீடும் இருந்தது. "அவசரநிலைக்கு மட்டும்" எனக் குறிக்கப்பட்ட ஒரு சிறப்பு நெம்புகோல், விசேஷமாக சீல் செய்யப்பட்ட சிலிண்டரின் வால்வின் ஒற்றைப் பஞ்சரை ஏற்படுத்தியது மற்றும் அவசரகால வெளியீட்டிற்குப் பிறகு தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான சாத்தியம் இல்லாமல், அழுத்தப்பட்ட கார்பன் டை ஆக்சைடுடன் தரையிறங்கும் கியரை வெளியிடுகிறது.

ஆரம்பத்தில், வடிவமைப்பாளர்கள் தரையிறங்கும் கியரின் வெளியீடு மற்றும் தடுப்பிற்கான ஒளி சமிக்ஞைகளை மட்டுமே அறிமுகப்படுத்தினர், ஆனால் விமானிகளின் வேண்டுகோளின் பேரில், ஒரு இயந்திர சமிக்ஞை தோன்றியது, என்று அழைக்கப்படும். சிறகுகளில் உள்ள வீரர்கள் (சிறகுகளின் மேற்பரப்பிற்கு மேலே நீண்டு நிற்கும் சிறிய குச்சிகள்). அனைத்து ஸ்பிட்ஃபயர்களிலும், தரையிறங்கும் கியரை திரும்பப் பெறுவதற்கும் நீட்டிப்பதற்கும் மட்டுமே ஹைட்ராலிக் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. மடிப்புகள், வீல் பிரேக்குகள், சிறிய ஆயுதங்களை ரீலோட் செய்தல் மற்றும் பிற்கால மாற்றங்களில், கம்ப்ரசர் ஒரு நியூமேடிக் சிஸ்டம் மூலம் அதிக கியருக்கு மாற்றப்பட்டது. இயந்திரத்தில் ஒரு கம்ப்ரசர் பொருத்தப்பட்டது, இது 21 ஏடிஎம் (300 பிஎஸ்ஐ) அழுத்தப்பட்ட காற்றை உருவாக்கியது. ஒரு சிறப்பு வால்வுடன், இது மடிப்பு, ஆயுதம் மற்றும் கம்ப்ரஸருக்கு 15 ஏடிஎம் (220 பிஎஸ்ஐ) ஆகவும், வீல் பிரேக்குகளுக்கு 6 ஏடிஎம் (90 பிஎஸ்ஐ) ஆகவும் குறைக்கப்பட்டது. விமானத்தை தரையில் திருப்புவது வேறுபட்ட பிரேக்கிங் நடவடிக்கை மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அதாவது. ஸ்டீயரிங் மிதியை இடதுபுறமாக அழுத்தி, பிரேக் பிரேக்குகளை இடது சக்கரத்தை மட்டும் அழுத்தவும்.

சேஸ்ஸுக்குத் திரும்பும்போது, ​​K5054 ஒரு பின்புற ஸ்லெட்டைப் பயன்படுத்தியது, இது நிலையான ஸ்பிட்ஃபயர் I இல் ஒரு சக்கரத்துடன் மாற்றப்பட்டது. மறுபுறம், முன்மாதிரியில் உள்ள முதலை மடல்கள் தரையிறங்குவதற்காக 57 ° திசைதிருப்பப்பட்டன. ஸ்பிட்ஃபயரில் தொடங்குதல் (அனைத்து மாற்றங்களும்) மடல்கள் இல்லாமல் செய்யப்பட்டது. விமானம் விதிவிலக்காக சுத்தமான ஏரோடைனமிக் லைன் மற்றும் போதுமான உயர் பரிபூரணம் (லிஃப்ட் டூ டிராக் குணகம்) ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்ததால், K5054 விமானம் ஒரு செங்குத்தான வம்சாவளியில் விரைவுபடுத்தப்பட்டதால், ஒப்பீட்டளவில் ஆழமற்ற கோணத்தில் தரையிறங்குவதை அணுகியது. ஒருமுறை சமன்படுத்தப்பட்டால், இயந்திரம் செயலிழந்திருந்தாலும் கூட, சிறிது வேக இழப்புடன் "மிதக்க" முனைகிறது. எனவே, உற்பத்தி விமானங்களில், மடிப்புகளின் விலகலை 87 ° ஆக அதிகரிக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அவை அதிக பிரேக்கிங் செயல்பாட்டைச் செய்தன. தரையிறங்கும் பண்புகள் நிச்சயமாக மேம்பட்டுள்ளன.

முதல் பதிப்பு, ஸ்பிட்ஃபயர் IA, எட்டு 7,7 மிமீ பிரவுனிங் இயந்திர துப்பாக்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது, ஒரு கி.மீ.க்கு 300 ரவுண்டுகள் வெடிமருந்து திறன் கொண்டது மற்றும் 1030 ஹெச்பி மெர்லின் II அல்லது III இன்ஜின் மூலம் இயக்கப்பட்டது.

பின்வாங்கும் பொறிமுறையைச் சரிபார்த்து, தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெற்ற பிறகு, விமானம் மீண்டும் பறக்கத் தயாராக இருந்தது. மார்ச் 10 மற்றும் 11 ஆம் தேதிகளில், தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்பட்ட நிலையில் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது விமானங்கள் அதில் செய்யப்பட்டன. அந்த நேரத்தில், சவுத்தாம்ப்டனுக்கு அருகிலுள்ள ஈஸ்ட்லீ கார்ப்பரேட் விமான நிலையத்தை ஏர் மார்ஷல் ஹக் டவ்டிங் பார்வையிட்டார், அந்த நேரத்தில் அவர் விமான அமைச்சகத்தின் விமான வாரியத்தில் "காற்று வழங்கல் மற்றும் ஆராய்ச்சி உறுப்பினராக" உறுப்பினராக இருந்தார், ஜூலை 1, 1936 அன்று மட்டுமே அவர் பொறுப்பேற்றார். புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட RAF ஃபைட்டர் கமாண்ட். அவர் விமானத்தில் மிகவும் மகிழ்ச்சியடைந்தார், அதன் உயர் திறனை அங்கீகரித்தார், இருப்பினும் அவர் காக்பிட்டில் இருந்து மோசமான பார்வையை விமர்சித்தார். K5054 இல், விமானி காக்பிட்டின் பின்னால் உள்ள கூம்பின் வெளிப்புறத்தில் பொறிக்கப்பட்ட ஃபேரிங்கின் கீழ் கீழே அமர்ந்திருந்தார், ஃபேரிங் இன்னும் ஸ்பிட்ஃபயரின் "வெளிர்" பண்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை.

விரைவில், மார்ச் 24 இல் தொடங்கி, K5054 இல் மேலும் விமானங்களை C. குடியுரிமை (லெப்டினன்ட்) ஜார்ஜ் பிக்கரிங் நிகழ்த்தினார், அவர் வால்ரஸ் பறக்கும் படகில் சுழல்கள் தயாரிப்பதில் பெயர் பெற்றவர், சில சமயங்களில் 100 மீ உயரத்தில் இருந்து மிட்செல் திகைக்க வைக்கிறார். சிறந்த விமானி, புதிய போர் விமானத்தின் முன்மாதிரி அவருக்கு கடினமாக இல்லை. ஏப்ரல் 2, 1936 இல், K5054 சோதனை விமானங்களுக்கான சான்றிதழ் பெற்றது, எனவே ஒவ்வொரு விமானமும் இனி சோதனைக்குரியதாக இல்லை. இதனால் மற்ற விமானிகள் அதை ஓட்ட முடிந்தது.

சோதனைகளின் போது, ​​தொடங்க விரும்பாத ஒரு முன்மாதிரி இயந்திரத்தில் சிக்கல்கள் வெளிப்படுத்தப்பட்டன, எனவே பல விமானங்களுக்குப் பிறகு அது மற்றொரு இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. அசல் மெர்லின் சி உண்மையில் 990 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்தது. இயந்திரத்தை மாற்றிய பின், முன்மாதிரியின் சோதனை, குறிப்பாக விமான செயல்திறன் அடிப்படையில், இரட்டை தீவிரத்துடன் தொடர்ந்தது. சோதனையின் போது, ​​சுக்கான் மிகைப்படுத்தப்பட்டு அனைத்து வேகத்திலும் மிக எளிதாக நகர்த்தப்பட்டதைத் தவிர, பெரிய குறைபாடுகள் எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை. முன்மாதிரியின் வேகம் மணிக்கு 550 கிமீ வேகத்தில் இருந்தது, இருப்பினும் அதிகமாக எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் திட்டமிட்ட மேம்பாடுகளுடன் வேகம் அதிகரிக்கும் என்று மிட்செல் நம்பினார். ஏப்ரல் தொடக்கத்தில், K5054 விங் ரெசோனன்ஸ் சோதனைக்காக ஃபார்பரோவிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. படபடப்பு எதிர்பார்த்ததை விட சற்று முன்னதாகவே நிகழ்ந்தது, எனவே முன்மாதிரி டைவ் வேகம் மணிக்கு 610 கிமீ ஆக மட்டுப்படுத்தப்பட்டது.

K9 ஏப்ரல் 5054 இல் ஈஸ்ட்லீக்கு திரும்பியது மற்றும் ஆரம்ப சோதனைக்குப் பிறகு பரிந்துரைக்கப்பட்ட மாற்றங்களுக்காக அடுத்த நாள் பராமரிப்பு ஹேங்கருக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. முதலாவதாக, சுக்கான் கொம்பு சமநிலை குறைக்கப்பட்டது, செங்குத்து நிலைப்படுத்தியின் முடிவின் வடிவம் சிறிது மாற்றப்பட்டது, கார்பூரேட்டருக்கு காற்று உட்கொள்ளும் பகுதி அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் இயந்திர உறை பலப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. . . முதலில், விமானம் வெளிர் நீல வண்ணம் பூசப்பட்டது. ரோல்ஸ் ராய்ஸ் (கார்கள்) இலிருந்து டெர்பியில் இருந்து ஓவியர்களின் வேலைக்கு நன்றி, விதிவிலக்காக உயர்ந்த மேற்பரப்பு மென்மை அடையப்பட்டது.

மே 11, 1936 இல், மாற்றங்களுக்குப் பிறகு, ஜெஃப்ரி கே. குயில் என்பவரால் விமானம் மீண்டும் காற்றில் கொண்டு செல்லப்பட்டது. விமானம், ஸ்டீயரிங் சிறப்பாக சமநிலைப்படுத்திய பிறகு, இப்போது பறக்க மிகவும் இனிமையானது என்று மாறியது. பெடல்களில் உள்ள விசை இப்போது கைப்பிடியை விட சற்று அதிகமாக இருந்தது, சரியான ஒருங்கிணைப்பை பராமரிக்க உதவுகிறது. கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் அதிக வேகத்தில் குறுக்கு (அய்லரோன்கள்) மற்றும் நீளமான (எலிவேட்டர்) திசைகளில் கடினமாக மாறியது, இது சாதாரணமானது.

மே 14 அன்று ஒரு டைவில் மணிக்கு 615 கிமீ வேகத்தில் சோதனையின் போது, ​​​​இடது இறக்கைக்கு அடியில் இருந்து அதிர்வுகளின் விளைவாக, தரையிறங்கும் கியர் வெளியேறியது, இது பியூஸ்லேஜின் பின்புறத்தைத் தாக்கியது. இருப்பினும், சேதம் சிறியது மற்றும் விரைவாக சரி செய்யப்பட்டது. இதற்கிடையில், RAF முன்மாதிரியை விரைவில் மார்ட்லெஷாம் ஹீத்தில் சோதனைக்கு அனுப்புவதற்கு அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்கியது, பின்னர் விமானம் மற்றும் ஆயுதப் பரிசோதனை ஸ்தாபனத்தின் தளம் (A&AEE; இப்ஸ்விச் அருகே, லண்டனுக்கு வடகிழக்கே 120 கிமீ தொலைவில்). செப்டம்பர் 9, 1939 அன்று போஸ்கோம்ப் டவுனுக்கு மாற்றப்பட்டார்.

பெயிண்டிங் மற்றும் ஃபிக்சிங் செய்த பிறகும் கூட, K5054 லெவல் ஃப்ளைட்டில் மணிக்கு 540 கிமீ வேகத்தை எட்டியது. எவ்வாறாயினும், ப்ரொப்பல்லர் தான் காரணம் என்று மாறியது, இதன் குறிப்புகள் ஒலியின் வேகத்தை விட அதிகமாகி, செயல்திறனை இழக்கின்றன. இருப்பினும், அந்த நேரத்தில், மேம்படுத்தப்பட்ட சுயவிவரம் மற்றும் சற்று சிறிய விட்டம் கொண்ட புதியவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதற்கு நன்றி, மே 15 அன்று, கிடைமட்ட விமான வேகம் மணிக்கு 560 கிமீ வேகத்தை எட்டியது. இது ஒரு திட்டவட்டமான முன்னேற்றம் மற்றும் போட்டி ஹாக்கர் சூறாவளி மூலம் தெளிவாக 530 கிமீ/மணிக்கு மேல் அடையப்பட்டது, இது தொழில்நுட்ப ரீதியாக வெகுஜன உற்பத்திக்கு மிகவும் எளிதாக இருந்தது. இருப்பினும், மிட்செல் இப்போது விமானத்தை சோதனைக்காக மார்ட்லெஷாம் ஹீத்தில் உள்ள A&AEEக்கு மாற்றலாம் என்று முடிவு செய்தார். மே 15 அன்று, விமானம் 9150 மீ உயரத்தை எட்டியது, அதன் பிறகு அது பரிமாற்றத்திற்குத் தயாராக ஹேங்கருக்குத் திரும்பியது.

போதுமான பிரவுனிங் இயந்திர துப்பாக்கிகள் இல்லாததால், அவற்றைப் பின்பற்றும் விமானத்தின் இறக்கைகளில் நிலைநிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் இது ஆயுதங்களைச் சோதிக்க முடியாமல் போனது. ஆனால் மே 22 அன்று விமான போக்குவரத்து அமைச்சகம் இந்த வடிவத்தில் ஒரு முன்மாதிரியை வழங்க ஒப்புக்கொண்டது. இறுதியாக, மே 26 அன்று, ஜோசப் "மட்" சம்மர்ஸ் K5054ஐ மார்ட்லெஷாம் ஹீத்துக்கு வழங்கினார்.

RAF சோதனை

ஒரு தொழிற்சாலை விமானி A&AEEக்கு ஒரு புதிய விமானத்தை வழங்கியபோது, ​​RAF விமானி பறக்கத் தயாராகும் போது, ​​அதன் செயல்திறனைப் படித்து, முதலில் எடைபோட்டு சரிபார்க்கப்பட்டது. பொதுவாக, பிரசவத்திற்குப் பிறகு 10 நாட்களுக்குப் பிறகு முதல் விமானம் நடந்தது. இருப்பினும், K5054 வழக்கில், விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் உடனடியாக அதை காற்றில் எடுத்துச் செல்ல உத்தரவு பெற்றது. அதனால்தான், வந்த பிறகு, விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டது, மேலும் "மட்" சம்மர்ஸ் கேப்டனைக் காட்டினார். ஜே. ஹம்ப்ரி எட்வர்ட்ஸ்-ஜோன்ஸ், கேபினில் உள்ள பல்வேறு சுவிட்சுகளின் நிலையைக் கண்டறிந்து அவருக்கு வழிகாட்டுதல்களை வழங்கினார்.

புதிய விமானத்தின் முதல் விமானம் 26 மே 1936 அன்று செய்யப்பட்டது, அதே நாளில் முன்மாதிரி மார்ட்லெஷாம் ஹீத்துக்கு வழங்கப்பட்டது. முன்மாதிரி போர் விமானத்தை ஓட்டிய முதல் RAF பைலட் இவர்தான். அவர் தரையிறங்கியதும், உடனடியாக விமான அமைச்சகத்தை அழைக்குமாறு உத்தரவிடப்பட்டது. மேஜர் ஜெனரல் (ஏர் வைஸ்-மார்ஷல்) சர் வில்ஃப்ரிட் ஃப்ரீமேன் கேட்டார்: நான் உங்களிடம் எல்லாவற்றையும் கேட்க விரும்பவில்லை, நிச்சயமாக உங்களுக்கு இன்னும் எல்லாம் தெரியாது. ஆனால் நான் கேட்க விரும்புகிறேன், நீங்கள் என்ன நினைக்கிறீர்கள், ஒரு இளம் பைலட் அத்தகைய தொழில்நுட்பத்தில் மேம்பட்ட இயந்திரத்தை இயக்கும் திறன் கொண்டவரா? இது ராயல் விமானப்படையின் முக்கிய கவலையாக இருந்தது - விமானம் மிகவும் முன்னேறியதா? எட்வர்ட்ஸ்-ஜோன்ஸ் உறுதிமொழியாக பதிலளித்தார். பின்வாங்கக்கூடிய தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் மடிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதில் விமானிக்கு சரியாக அறிவுறுத்தப்பட்டிருந்தால். சரி, இது ஒரு புதிய விஷயம், விமானிகள் தரையிறங்குவதற்கு முன் தரையிறங்கும் கியரை நீட்டிக்கப் பழக வேண்டும், அதே போல் குறைந்த வேகத்தில் அணுகுமுறையை எளிதாக்குவதற்கு மடிப்புகள்.

உத்தியோகபூர்வ அறிக்கை இந்த அவதானிப்புகளை உறுதிப்படுத்தியது. இது K5054 என்று கூறுகிறது: எளிமையானது மற்றும் பைலட் செய்ய எளிதானது, கடுமையான குறைபாடுகள் இல்லை. சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் படப்பிடிப்பு தளத்தின் நிலைத்தன்மை ஆகியவற்றுக்கு இடையே சரியான சமரசத்தை வழங்க, சுக்கான்கள் சரியாக சமநிலையில் உள்ளன. புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குவது சரியானது மற்றும் எளிதானது. A&AEE இல் K5054 இன் முதல் விமானங்கள் விமானத்தின் தலைவிதியை முடிவு செய்தன - ஜூன் 3, 1936 அன்று, விமான அமைச்சகம் இந்த வகை 310 போர் விமானங்களை விக்கர்ஸ் சூப்பர்மரைனிடமிருந்து ஆர்டர் செய்தது, இது 30 களில் வைக்கப்பட்ட ஒரு வகை விமானத்திற்கான மிகப்பெரிய ஆர்டராகும். பிரிட்டிஷ் விமான தொழிற்சாலை. இருப்பினும், மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 6, 1936 அன்று, இந்த சாதனை கொடூரமாக உடைக்கப்பட்டது - ஹாக்கர் ஆலையில் இருந்து 600 சூறாவளி போராளிகள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டனர். ஒரே நோக்கத்துடன் இரண்டு வகையான விமானங்களை ஆர்டர் செய்ததன் மூலம், ராயல் விமானப்படை அவற்றில் ஒன்று தோல்வியடையும் அபாயத்தைத் தவிர்த்தது. ஸ்பிட்ஃபயர் சற்று சிறந்த செயல்திறனைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் உற்பத்தி செய்வது மிகவும் கடினமாக இருந்தது, எனவே குறைந்த உழைப்பு மிகுந்த சூறாவளியை ஒரே நேரத்தில் பெரிய அலகுகளுக்கு வழங்க முடியும், இது தலைமுறை மாற்றத்தை விரைவுபடுத்துகிறது.

ஜூன் 4 மற்றும் 6 ஆம் தேதிகளில், K5054 இன் வேகம் 562 மீ உயரத்தில் மணிக்கு 5100 கிமீ வேகத்தை எட்டியது. அதே நேரத்தில், சோதனைகளின் போது பல சிறிய குறைபாடுகள் கவனிக்கப்பட்டன, அவை அகற்றப்பட வேண்டும் முழு நீள போராளி. முதலாவதாக, காக்பிட் அட்டையில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது, விமானப் போரின் போது எதிரியை சிறப்பாகக் கண்காணிப்பதற்காக அதன் தெரிவுநிலை மேம்படுத்தப்பட வேண்டும், தற்போதைய தெரிவுநிலை விமானத்தின் "சாதாரண" பைலட்டிங்கிற்கு போதுமானதாக இருந்தது. குறைந்த வேகத்தில் உள்ள லிஃப்ட் மிகவும் திறமையாக செயல்படுவதும் கவனிக்கப்பட்டது, இது தரையிறங்கும் போது கிட்டத்தட்ட பேரழிவுக்கு வழிவகுத்தது - சோதனை விமானிகளில் ஒருவர் விமான நிலையத்தின் புல் மேற்பரப்பில் 45 ° கோணத்தில் மூக்குடன் வால் சறுக்கினார். மேல்நோக்கி. . சுக்கான் திசைதிருப்பலின் வரம்பை மட்டுப்படுத்தவும், அதே நேரத்தில் குச்சியின் இயக்கத்தின் வரம்பை வைத்திருக்கவும் முன்மொழியப்பட்டது, இதனால் குச்சியின் இயக்கம் சுக்கான் சிறிய இயக்கமாக மொழிபெயர்க்கப்படும் மற்றொரு விஷயம் என்னவென்றால், அதிக வேகத்தில் ரேடியேட்டர் ஷட்டரின் கனமான இயக்கம், அதிவேக டைவின் போது ஸ்டீயரிங் வீலின் "விறைப்பு", ரேடியோ தொழில்நுட்ப சேவைக்கு கடினமான அணுகல் போன்றவை.

ஜூன் 16, 1936 வரை மார்ட்லெஷாம் ஹீத்தில் சோதனை தொடர்ந்தது, ஜெஃப்ரி குயில் K5054 ஐ மீண்டும் ஈஸ்ட்லீக்கு, தொழிற்சாலைக்கு எடுத்துச் செல்ல வந்தார். தரையிறங்கும் போது, ​​​​விமானம் நிறைய எண்ணெயைப் பயன்படுத்தியது. எங்கோ கசிவு இருப்பது தெரிந்தது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 18, 1936 அன்று, விக்கர்ஸ் சூப்பர்மரைனில் பத்திரிகைகளுக்கும் பொதுமக்களுக்கும் ஒரு சிறிய நிகழ்ச்சி திட்டமிடப்பட்டது. நிறுவனம் தனது சமீபத்திய தயாரிப்புகளை விளம்பரப்படுத்த விரும்பியது, வெல்லஸ்லி குண்டுவீச்சு முன்மாதிரிகள் மற்றும் சமீபத்தில் வெளியிடப்பட்ட வெலிங்டன் முன்மாதிரி, வால்ரஸ் ஆம்பிபியஸ் முன்மாதிரி, ஸ்ட்ரேனர் மற்றும் ஸ்காபா பறக்கும் படகுகள் ஆகியவை ஏற்கனவே உற்பத்தியில் உள்ளன. எதிர்கால ஸ்பிட்ஃபயர் வகை 300 ஐ இந்த நிறுவனம் தவறவிட்டதா? வகை 300 இல் 32 லிட்டர் எண்ணெய் தொட்டி இருப்பதால், விமானம் சுமார் 5 நிமிடங்கள் மட்டுமே நீடிக்கும் என்று ஜெஃப்ரி குயில் நினைத்தார், ஏன் இல்லை? அதிகமாக கசியவிடாது... ரோல்ஸ் ராய்ஸ் செய்தித் தொடர்பாளர் வில்லோபி "பில்" லாபின் இதற்கு எதிராகப் பேசினார். அவர் சொல்வது சரிதான்...

ஜெஃப்ரி குயில் K5054 இல் இருந்து விலகிச் சென்ற உடனேயே எண்ணெய் அழுத்தம் பூஜ்ஜியமாகக் குறைந்தது. எஞ்சின் எந்த நேரத்திலும் நின்றுவிடும். விமானி காற்றில் இருக்க தேவையான குறைந்தபட்ச வேகத்தில் ஒரு வட்டத்தை உருவாக்கி, பாதுகாப்பாக தரையிறங்கினார். நல்லவேளையாக அருகில் இருந்த போதிலும் எதுவும் நடக்கவில்லை. இயந்திரத்தை சரிபார்த்த பிறகு, அது மோசமாக சேதமடையவில்லை என்று மாறியது, ஆனால் அதை மாற்ற வேண்டும். மாற்றப்பட்ட பிறகு, K5054 ஜூன் 23, 1936 அன்று மீண்டும் ஒளிபரப்பப்பட்டது.