மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர் - சாதனம் மற்றும் செயல்பாட்டின் கொள்கை

காரின் பிரேக்குகளின் ஹைட்ராலிக் டிரைவின் முதல் செயல்பாடு, பெடலை அழுத்தும் சக்தியை வரிகளில் அதற்கு விகிதாசாரமாக திரவ அழுத்தமாக மாற்றுவதாகும். இது பிரதான பிரேக் சிலிண்டரால் (ஜிடிஇசட்) செய்யப்படுகிறது, இது மோட்டார் கேடயத்தின் பகுதியில் அமைந்துள்ளது மற்றும் மிதிக்கு ஒரு தடியால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

GTC என்ன செய்ய வேண்டும்?

பிரேக் திரவம் சுருக்க முடியாதது, எனவே அதன் மூலம் அழுத்தத்தை இயக்கும் சிலிண்டர்களின் பிஸ்டன்களுக்கு மாற்ற, அவற்றில் ஏதேனும் பிஸ்டனுக்கு சக்தியைப் பயன்படுத்தினால் போதும். இதற்காக பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட மற்றும் பிரேக் பெடலுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒன்று பிரதானமானது என்று அழைக்கப்படுகிறது.

முதல் GTZ பழமையான தன்மைக்கு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. மிதிவுடன் ஒரு தடி இணைக்கப்பட்டது, அதன் இரண்டாவது முனை ஒரு மீள் சீல் சுற்றுப்பட்டையுடன் பிஸ்டனில் அழுத்தப்பட்டது. பிஸ்டனின் பின்னால் உள்ள இடம் குழாய் யூனியன் மூலம் உருளையிலிருந்து வெளியேறும் திரவத்தால் நிரப்பப்படுகிறது. மேலே இருந்து, சேமிப்பு தொட்டியில் உள்ள திரவத்தின் நிலையான வழங்கல் வழங்கப்பட்டது. இப்போது கிளட்ச் மாஸ்டர் சிலிண்டர்கள் இப்படித்தான் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.

ஆனால் கிளட்ச் கட்டுப்பாட்டை விட பிரேக் சிஸ்டம் மிகவும் முக்கியமானது, எனவே அதன் செயல்பாடுகள் நகலெடுக்கப்பட வேண்டும். அவை இரண்டு சிலிண்டர்களை ஒன்றோடொன்று இணைக்கவில்லை, ஒரு சிலிண்டரில் இரண்டு பிஸ்டன்கள் தொடரில் அமைந்துள்ள ஒரு டேன்டெம் வகையின் ஒரு GTZ ஐ உருவாக்குவதே மிகவும் நியாயமான தீர்வாகும். அவை ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த சுற்றுகளில் வேலை செய்கின்றன, ஒன்றின் கசிவு மற்றொன்றின் செயல்பாட்டில் கிட்டத்தட்ட எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது. வரையறைகள் வெவ்வேறு வழிகளில் சக்கர வழிமுறைகளில் விநியோகிக்கப்படுகின்றன, பெரும்பாலும் மூலைவிட்டக் கொள்கை பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறியீடு, ஏதேனும் ஒரு தோல்வி ஏற்பட்டால், ஒரு பின்புறம் மற்றும் ஒரு முன் சக்கரத்தின் பிரேக்குகள் வேலை செய்யும், ஆனால் ஒரு பக்கத்தில் அல்ல, ஆனால் உடலின் மூலைவிட்டம், இடது முன் மற்றும் வலது பின்புறம் அல்லது நேர்மாறாக. இரண்டு சுற்றுகளின் குழல்களும் முன் சக்கரங்களுக்கு பொருந்தக்கூடிய கார்கள் இருந்தாலும், அவற்றின் சொந்த சிலிண்டரில் வேலை செய்கின்றன.

GTZ கூறுகள்

சிலிண்டர் என்ஜின் கேடயத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் நேரடியாக அல்ல, ஆனால் வெற்றிட பூஸ்டர் மூலம் மிதிவை அழுத்துவதை எளிதாக்குகிறது. எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், GTZ தடி மிதிவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, வெற்றிட தோல்வி பிரேக்குகளின் முழுமையான இயலாமைக்கு வழிவகுக்காது.

GTC உள்ளடக்கியது:

• சிலிண்டர் உடல், அதன் உள்ளே பிஸ்டன்கள் நகரும்;
• பிரேக் திரவத்துடன் தொட்டியின் மேற்புறத்தில் அமைந்துள்ளது, ஒவ்வொரு சுற்றுக்கும் தனித்தனி பொருத்துதல்கள் உள்ளன;
• திரும்பும் நீரூற்றுகளுடன் இரண்டு தொடர்ச்சியான பிஸ்டன்கள்;
• ஒவ்வொரு பிஸ்டன்களிலும், அதே போல் தடி நுழைவாயிலிலும் உதடு வகை முத்திரைகள்;
• கம்பிக்கு எதிரே உள்ள முனையிலிருந்து சிலிண்டரை மூடும் ஒரு திரிக்கப்பட்ட பிளக்;
• ஒவ்வொரு சுற்றுக்கும் அழுத்தம் கடையின் பொருத்துதல்கள்;
• வெற்றிட பூஸ்டரின் உடலில் ஏற்றுவதற்கான விளிம்பு.

நீர்த்தேக்கம் வெளிப்படையான பிளாஸ்டிக்கால் ஆனது, ஏனெனில் பிரேக் திரவத்தின் அளவை தொடர்ந்து கட்டுப்படுத்துவது முக்கியம். பிஸ்டன்களால் காற்றை எடுப்பது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது, பிரேக்குகள் முற்றிலும் தோல்வியடையும். சில வாகனங்களில், டாங்கிகள் ஓட்டுநருக்கு நிலையான பார்வை மண்டலத்தில் வைக்கப்படுகின்றன. ரிமோட் கண்ட்ரோலுக்கு, டாங்கிகள் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் அதன் வீழ்ச்சியைக் குறிக்கும் நிலை சென்சார் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.

GTS இன் செயல்பாட்டிற்கான செயல்முறை

ஆரம்ப நிலையில், பிஸ்டன்கள் பின்புற நிலையில் உள்ளன, அவற்றின் பின்னால் உள்ள துவாரங்கள் தொட்டியில் உள்ள திரவத்துடன் தொடர்பு கொள்கின்றன. நீரூற்றுகள் தன்னிச்சையான இயக்கத்திலிருந்து அவர்களைத் தடுக்கின்றன.

தடியின் முயற்சியின் விளைவாக, முதல் பிஸ்டன் இயக்கத்தில் அமைக்கிறது மற்றும் அதன் விளிம்பில் தொட்டியுடன் தொடர்புகொள்வதைத் தடுக்கிறது. சிலிண்டரில் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது, மற்றும் இரண்டாவது பிஸ்டன் நகரத் தொடங்குகிறது, அதன் விளிம்பில் திரவத்தை செலுத்துகிறது. முழு அமைப்பிலும் இடைவெளிகள் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றன, வேலை செய்யும் சிலிண்டர்கள் பட்டைகள் மீது அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்குகின்றன. நடைமுறையில் பாகங்களின் இயக்கம் இல்லாததால், திரவம் சுருக்க முடியாதது, மேலும் மிதி பயணம் நிறுத்தப்படும், இயக்கி காலின் முயற்சியை மாற்றுவதன் மூலம் அழுத்தத்தை மட்டுமே கட்டுப்படுத்துகிறது. பிரேக்கிங்கின் தீவிரம் இதைப் பொறுத்தது. பிஸ்டன்களுக்குப் பின்னால் உள்ள இடம் ஈடுசெய்யும் துளைகள் வழியாக திரவத்தால் நிரப்பப்படுகிறது.

சக்தி அகற்றப்படும் போது, ​​பிஸ்டன்கள் நீரூற்றுகளின் செல்வாக்கின் கீழ் திரும்புகின்றன, திரவம் மீண்டும் தலைகீழ் வரிசையில் திறப்பு துளைகள் வழியாக பாய்கிறது.

இட ஒதுக்கீடு கொள்கை

சுற்றுகளில் ஒன்று அதன் இறுக்கத்தை இழந்திருந்தால், தொடர்புடைய பிஸ்டனுக்குப் பின்னால் உள்ள திரவம் முற்றிலும் பிழியப்படும். ஆனால் ஒரு விரைவான மறு அழுத்தம் நல்ல சுற்றுக்கு அதிக திரவத்தை வழங்கும், மிதி பயணத்தை அதிகரிக்கும், ஆனால் நல்ல சுற்றுவட்டத்தில் அழுத்தம் மீட்டமைக்கப்படும் மற்றும் கார் இன்னும் வேகத்தை குறைக்க முடியும். அழுத்தம் தொட்டியில் இருந்து கசிவு சுற்று வழியாக மேலும் மேலும் புதிய அளவுகளை எறிந்து, மீண்டும் அழுத்துவது மட்டும் அவசியம் இல்லை. நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, ஒரு செயலிழப்பைக் கண்டுபிடித்து, சிக்கிய காற்றிலிருந்து கணினியை பம்ப் செய்வதன் மூலம் அதை அகற்றுவது மட்டுமே உள்ளது.

சாத்தியமான செயலிழப்புகள்

அனைத்து GTZ சிக்கல்களும் சீல் தோல்விகளுடன் தொடர்புடையவை. பிஸ்டன் சுற்றுப்பட்டைகள் வழியாக கசிவுகள் திரவ பைபாஸுக்கு வழிவகுக்கும், மிதி தோல்வியடையும். கிட்டை மாற்றுவதன் மூலம் பழுதுபார்ப்பது பயனற்றது, இப்போது GTZ சட்டசபையை மாற்றுவது வழக்கம். இந்த நேரத்தில், சிலிண்டர் சுவர்களின் உடைகள் மற்றும் அரிப்பு ஏற்கனவே தொடங்கிவிட்டது, அவற்றின் மறுசீரமைப்பு பொருளாதார ரீதியாக நியாயப்படுத்தப்படவில்லை.

தொட்டி இணைக்கப்பட்ட இடத்திலும் ஒரு கசிவைக் காணலாம், இங்கே முத்திரைகளை மாற்றுவது உதவும். தொட்டியே போதுமான வலிமையானது, அதன் இறுக்கத்தை மீறுவது அரிதானது.

புதிய சிலிண்டரிலிருந்து காற்றின் ஆரம்ப நீக்கம், இரண்டு சுற்றுகளின் பொருத்துதல்கள் தளர்த்தப்பட்ட புவியீர்ப்பு மூலம் திரவத்தை நிரப்புவதன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. மேலும் உந்தி வேலை செய்யும் சிலிண்டர்களின் பொருத்துதல்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.