கியா பிகாண்டோ என்ஜின்கள்

கொரிய பிராண்டின் வரிசையில் கியா பிகாண்டோ மிகச்சிறிய கார் ஆகும்.

இது நகரக் கார்களின் பொதுவான பிரதிநிதி, நகரக் கார்கள் குறுகிய வாகன நிறுத்துமிடங்களில் பதுங்கியிருந்து போக்குவரத்து நெரிசல்களைத் தள்ளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

அவர்கள் கிட்டத்தட்ட தங்கள் முழு வாழ்க்கையையும் பாதையில் செல்லாமல் செலவிடுகிறார்கள். பிகாண்டோவிற்கு மூச்சடைக்கக்கூடிய டைனமிக் பண்புகள் தேவையில்லை.

மிக முக்கியமானது பொருளாதாரம், சூழ்ச்சி மற்றும் வசதி.

நான் தலைமுறை பிகாண்டோ என்ஜின்கள்

கியா பிகாண்டோவின் முதல் தலைமுறை 2003 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த கார் ஹூண்டாய் கெட்ஸ் என்ற சுருக்கப்பட்ட பிளாட்பாரத்தில் கட்டப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய தரத்தின்படி, பிகாண்டோ ஏ-வகுப்புக்கு சொந்தமானது. வீட்டில், மாடல் மார்னிங் என்று அழைக்கப்பட்டது.

2007 இல், மறுசீரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. கோண ஹெட்லைட்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட முகவாய்க்கு பதிலாக, பிகாண்டோ துளிகள் வடிவில் விளையாட்டுத்தனமான தலை ஒளியியல் கிடைத்தது. பவர் ஸ்டீயரிங் செயல்பாட்டின் போது உரத்த ஒலிகளால் எரிச்சலூட்டுவதற்குப் பதிலாக, அவர்கள் எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங் நிறுவத் தொடங்கினர்.

ரஷ்ய சந்தையில், முதல் தலைமுறை கியா பிகாண்டோ இரண்டு என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. சாராம்சத்தில், அவர்கள் இரட்டை சகோதரர்கள், அவர்களின் தொகுதி மட்டுமே அவர்களை வேறுபடுத்துகிறது. எப்சிலன் காம்பாக்ட் பெட்ரோல் எஞ்சின் தொடரின் பிரதிநிதிகளில் மோட்டார்கள் ஒன்றாகும். அடிப்படை மாற்றத்தில், பிகாண்டோவின் ஹூட்டின் கீழ் ஒரு லிட்டர் அலகு அமைந்திருந்தது. இது ஐந்து வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் மட்டுமே இணைக்கப்பட்டது. "தானியங்கி" விரும்பியவர்கள் 1,1 லிட்டர் சற்று பெரிய இயந்திரத்தைப் பெற்றனர்.

ஐரோப்பிய சந்தைக்கு, 1,2 லிட்டர் டர்போடீசல் வழங்கப்பட்டது. அவர் 85 குதிரைகளை வழங்கினார், இது அவரை பிகாண்டோ வரிசையில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மோட்டாராக மாற்றியது.

G4HE

அதன் முழு வரலாற்றிலும் G4HE குறியீட்டைக் கொண்ட இயந்திரம் கியா பிகாண்டோவில் மட்டுமே நிறுவப்பட்டது. அதன் தளவமைப்பின் படி, இது ஒரு இன்-லைன் நான்கு சிலிண்டர் அலகு ஆகும். இது ஒரு வார்ப்பிரும்பு தொகுதி, ஒரு அலுமினிய தலையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. எரிவாயு விநியோக பொறிமுறையானது ஒற்றை கேம்ஷாஃப்ட் கொண்ட SOHC அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் மூன்று வால்வுகள் உள்ளன. ஹைட்ராலிக் லிஃப்டர்கள் இல்லை, எனவே அவை ஒவ்வொரு 80-100 ஆயிரம் கிமீக்கும் கைமுறையாக சரிசெய்யப்பட வேண்டும்.

டைமிங் டிரைவ் ஒரு பெல்ட்டைப் பயன்படுத்துகிறது. விதிமுறைகளின்படி, இது ஒவ்வொரு 90 ஆயிரம் மைலேஜுக்கும் மாற்றப்பட வேண்டும், ஆனால் இந்த காலகட்டத்தை விட முன்னதாக அது உடைந்தபோது விரும்பத்தகாத வழக்குகள் இருந்தன. 60 ஆயிரம் கி.மீ., இடைவெளியை குறைக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.

இயந்திரம்	G4HE
வகை	பெட்ரோல், வளிமண்டலம்
தொகுதி	999 செ.மீ.
சிலிண்டர் விட்டம்	66 மிமீ
பிஸ்டன் பக்கவாதம்	73 மிமீ
சுருக்க விகிதம்	10.1
முறுக்கு	86 ஆர்பிஎம்மில் 4500 என்எம்
பவர்	60 ஹெச்பி
முடுக்கம்	15,8 கள்
அதிகபட்ச வேகம்	மணிக்கு 153 கிமீ
சராசரி நுகர்வு	4,8 எல்

G4HG

G4HG மோட்டார் சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட CPG வடிவவியலைக் கொண்டுள்ளது. சிலிண்டர் விட்டம் 1 மிமீ மற்றும் பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக் 4 முதல் 77 மிமீ வரை வளர்ந்துள்ளது. இதன் காரணமாக, வேலை அளவு 1086 கனசதுரமாக அதிகரித்தது. பத்து சதவிகிதம் சக்தி அதிகரிப்பதை உங்களால் உணர முடியாது. ஒரு மந்தமான நான்கு வேக "தானியங்கி" ஏற்கனவே பிகாண்டோவின் சிறந்த இயக்கவியலை பாஸ்போர்ட்டில் 18 ஆக 100 வினாடிகள் முடுக்கமாக மாற்றுகிறது, இது உண்மையில் சுமார் 20 ஆகும்.

இயந்திரம்	G4HG
வகை	பெட்ரோல், வளிமண்டலம்
தொகுதி	1086 செ.மீ.
சிலிண்டர் விட்டம்	67 மிமீ
பிஸ்டன் பக்கவாதம்	77 மிமீ
சுருக்க விகிதம்	10.1
முறுக்கு	97 ஆர்பிஎம்மில் 2800 என்எம்
பவர்	65 ஹெச்பி
முடுக்கம்	17,9 கள்
அதிகபட்ச வேகம்	மணிக்கு 144 கிமீ
சராசரி நுகர்வு	6,1 எல்

எப்சிலன் தொடர் இயந்திரங்கள் சிக்கலாகக் கருதப்படவில்லை, ஆனால் ஒரு சம்பவம் இன்னும் வெளிவரலாம். கிரான்ஸ்காஃப்டில் உள்ள டைமிங் கப்பியின் தளர்வான இணைப்புடன் சிக்கல் தொடர்புடையது. விசை பள்ளத்தை அழிக்கிறது, இதன் விளைவாக பெல்ட் குதித்து வால்வு நேரத்தைத் தட்டுகிறது. சிறந்த வழக்கில், ஒரு சிறிய இடப்பெயர்ச்சியுடன், தவறான நேரத்தில் திறக்கும் வால்வுகள் இயந்திர சக்தியை கணிசமாகக் குறைக்கும். மிகவும் சோகமான விளைவுடன், பிஸ்டன்கள் வளைந்த வால்வுகள்.

ஆகஸ்ட் 26, 2009க்குப் பிறகு தயாரிக்கப்பட்ட என்ஜின்களில், டைமிங் டிரைவ் மாற்றப்பட்டு, புதிய கிரான்ஸ்காஃப்ட் நிறுவப்பட்டுள்ளது. புதிய ஒன்றிற்கான பொறிமுறையை சுயாதீனமாக ரீமேக் செய்வது மிகவும் விலை உயர்ந்தது: தேவையான உதிரி பாகங்களின் பட்டியல் மற்றும் வேலையின் அளவு, வெளிப்படையாக, சுவாரஸ்யமாக உள்ளது.

பிகாண்டோ டேஷ்போர்டில் எஞ்சின் வெப்பநிலை அளவீடு இல்லை. சில நேரங்களில் என்ஜின்கள் அதிக வெப்பமடைகின்றன. இது ஒரு விதியாக, ஒரு அழுக்கு ரேடியேட்டர் அல்லது போதுமான குளிரூட்டும் நிலை காரணமாக நடந்தது. இதன் விளைவாக, இது தொகுதியின் தலைவரை வழிநடத்துகிறது.

மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மிகவும் பொதுவான பிழை ஆக்ஸிஜன் சென்சாரின் தோல்வி ஆகும். இந்த வழக்கில், சென்சார் முற்றிலும் சேவை செய்யக்கூடியதாக இருக்கும். அனைத்து எரிபொருளையும் பற்றவைக்க முடியாத தீப்பொறி பிளக்குகள் மீது குற்றம் சாட்டவும். அதன் எச்சங்கள் வினையூக்கியில் நுழைகின்றன, இது காற்று-எரிபொருள் கலவையில் அதிக பெட்ரோல் என சென்சாரால் தவறாக விளக்கப்படுகிறது. தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட பிகாண்டோவில், இது மாற்றும் போது அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தும். "இயந்திரத்தில்" பாவம் செய்வதற்கு முன், நீங்கள் பற்றவைப்பு அமைப்பை சரிபார்க்க வேண்டும். சிக்கல்களைத் தவிர்க்க, மெழுகுவர்த்திகளை அடிக்கடி மாற்றவும் (ஒவ்வொரு 15-30 ஆயிரம் கிமீ).

முதல் தலைமுறை பிகாண்டோவை கையகப்படுத்துவதை நாங்கள் இப்போது கருத்தில் கொண்டால், முதலில் பொதுவான நிலைக்கு கவனம் செலுத்துவது மதிப்பு. இயந்திரங்கள் மற்றும் ஒட்டுமொத்த இயந்திரம் மிகவும் நம்பகமானவை. உரிமைச் செலவு மிகவும் குறைவு. ஆனால் காரை கவனித்து பின்தொடர்ந்ததாக இது வழங்கப்படுகிறது.

இரண்டாம் தலைமுறை பிகாண்டோ என்ஜின்கள்

2011 ஆம் ஆண்டில், புதிய தலைமுறை நகர்ப்புற ஹேட்ச்பேக்கின் வெளியீடு பழுத்திருந்தது, இந்த நேரத்தில் முதல் பிகாண்டோ ஏற்கனவே அதன் எட்டாவது ஆண்டு நிறைவைக் கொண்டாடியது. கார் கடுமையாக மாறிவிட்டது. புதிய வெளிப்புறம் மிகவும் நவீனமாகவும், நவநாகரீகமாகவும் இருக்கிறது. இது ஜெர்மன் வடிவமைப்பாளர் பீட்டர் ஷ்ரேயரின் தகுதி. மூன்று கதவுகள் கொண்ட உடல் இருந்தது.

இரண்டாம் தலைமுறையில், கியா பிகாண்டோவின் தோற்றம் மட்டுமல்ல, மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் வரிசையும் பெரிய மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டுள்ளது. எப்சிலன் தொடர் இயந்திரங்கள் கப்பா II அலகுகளால் மாற்றப்பட்டன. முன்பு போலவே, தேர்வு செய்ய இரண்டு மோட்டார்கள் உள்ளன: முதலாவது 1 லிட்டர் அளவு, இரண்டாவது 2 லிட்டர். புதிய என்ஜின்கள் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததாகவும் திறமையானதாகவும் இருக்கும். எரிவாயு விநியோக வழிமுறை மற்றும் சிலிண்டர்-பிஸ்டன் குழுவில் உராய்வு இழப்புகளைக் குறைப்பதன் மூலம் இது அடையப்பட்டது. கூடுதலாக, மோட்டார்கள் தொடக்க-நிறுத்த அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. போக்குவரத்து விளக்குகளில் நிறுத்தப்படும் போது அது தானாகவே இயந்திரத்தை அணைக்கிறது.

G3LA

அடிப்படை அலகு இப்போது மூன்று சிலிண்டர் ஆகும். இது கையேடு பரிமாற்றத்துடன் இணைந்து மட்டுமே செயல்படுகிறது. தொகுதியின் தலை மற்றும் தொகுதியே இப்போது அலுமினியம். இப்போது ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் 4 வால்வுகள் உள்ளன, அதன் முன்னோடியைப் போல மூன்று அல்ல. கூடுதலாக, உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்ற வால்வுகள் தனி கேம்ஷாஃப்ட்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. அவை ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த கட்ட ஷிஃப்டரைக் கொண்டுள்ளன, இது அதிக வேகத்தில் இயந்திர சக்தியை அதிகரிக்க கட்ட கோணங்களை மாற்றுகிறது.

புதிய தலைமுறை என்ஜின்கள் ஹைட்ராலிக் இழப்பீடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது ஒவ்வொரு 90 ஆயிரம் கிமீக்கும் வால்வு சரிசெய்தல் செயல்முறையை விடுவிக்கிறது. டைமிங் டிரைவில், வடிவமைப்பாளர்கள் மோட்டரின் முழு வாழ்க்கைக்கும் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு சங்கிலியைப் பயன்படுத்தினர்.

வரையறையின்படி, மூன்று சிலிண்டர் என்ஜின்கள் நான்கு சிலிண்டர் என்ஜின்களைக் காட்டிலும் குறைவான சமநிலை மற்றும் சமநிலை கொண்டவை. அவை அதிக அதிர்வுகளை உருவாக்குகின்றன, அவற்றின் வேலை சத்தமாக இருக்கிறது, மேலும் ஒலி குறிப்பிட்டது. பல உரிமையாளர்கள் மோட்டாரின் உரத்த செயல்பாட்டில் மகிழ்ச்சியடையவில்லை. தகுதியானது மூன்று சிலிண்டர்கள் அல்ல, ஆனால் கேபினின் மிக மோசமான ஒலி காப்பு, இந்த விலைப் பிரிவில் உள்ள அனைத்து கார்களின் சிறப்பியல்பு என்று நான் சொல்ல வேண்டும்.

இயந்திரம்	G3LA
வகை	பெட்ரோல், வளிமண்டலம்
தொகுதி	998 செ.மீ.
சிலிண்டர் விட்டம்	71 மிமீ
பிஸ்டன் பக்கவாதம்	84 மிமீ
சுருக்க விகிதம்	10.5
முறுக்கு	95 ஆர்பிஎம்மில் 3500 என்எம்
பவர்	69 ஹெச்பி
முடுக்கம்	14,4 கள்
அதிகபட்ச வேகம்	மணிக்கு 153 கிமீ
சராசரி நுகர்வு	4,2 எல்

G4LA

பாரம்பரியமாக, அதிக சக்தி வாய்ந்த பிகாண்டோ மோட்டார் ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் மட்டுமே கிடைக்கும். இளைய அலகு போலல்லாமல், இங்கு முழு நான்கு சிலிண்டர்கள் உள்ளன. அவை வடிவமைப்பில் ஒத்தவை. அலுமினிய தொகுதி மற்றும் சிலிண்டர் தலை. DOHC அமைப்பு இரட்டை கேம்ஷாஃப்ட்கள் மற்றும் அவை ஒவ்வொன்றிலும் கட்ட ஷிஃப்டர்கள். டைமிங் செயின் டிரைவ். விநியோகிக்கப்பட்ட எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் (எம்.பி.ஐ.) இது நேரடி உற்பத்தியை விட குறைவான உற்பத்தி திறன் கொண்டது. ஆனால் மிகவும் நம்பகமானது. எரிபொருள் உட்கொள்ளும் வால்வு வழியாக செல்லும் போது, ​​அது உட்கொள்ளும் வால்வின் பாவாடையை சுத்தம் செய்கிறது, கார்பன் வைப்புகளை உருவாக்குவதை தடுக்கிறது.

இயந்திரம்	G4LA
வகை	பெட்ரோல், வளிமண்டலம்
தொகுதி	1248 செ.மீ.
சிலிண்டர் விட்டம்	71 மிமீ
பிஸ்டன் பக்கவாதம்	78,8 மிமீ
சுருக்க விகிதம்	10.5
முறுக்கு	121 ஆர்பிஎம்மில் 4000 என்எம்
பவர்	85 ஹெச்பி
முடுக்கம்	13,4 கள்
அதிகபட்ச வேகம்	மணிக்கு 163 கிமீ
சராசரி நுகர்வு	5,3 எல்

மூன்றாம் தலைமுறை பிகாண்டோ என்ஜின்கள்

மூன்றாவது தலைமுறை சிறிய காரின் அதிகாரப்பூர்வமாக 2017 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. வடிவமைப்பில் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. இது முந்தைய தலைமுறை பிகாண்டோவின் முதிர்ச்சியடைந்த மற்றும் துணிச்சலான பதிப்பாகும். இதற்கு வடிவமைப்பாளர்களைக் குறை கூற முடியாது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, முன்னோடியின் வெளிப்புறம் மிகவும் வெற்றிகரமாக மாறியது, அது இன்னும் காலாவதியானதாகத் தெரியவில்லை. இயந்திரம் தயாரிக்கப்பட்டு ஆறு ஆண்டுகளாகிறது.

என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, அவற்றை மாற்ற வேண்டாம் என்றும் முடிவு செய்யப்பட்டது. உண்மை, நச்சுத்தன்மையின் தரத்தை இறுக்கியதால் அவர்கள் இரண்டு குதிரைகளை இழந்தனர். மூன்று சிலிண்டர் இயந்திரம் இப்போது 67 சக்திகளை உருவாக்குகிறது. 1,2 லிட்டர் அலகு சக்தி 84 குதிரைத்திறன் ஆகும். மற்றபடி, இவை அனைத்து அம்சங்கள், பலம் மற்றும் பலவீனங்களைக் கொண்ட முந்தைய Picanto தலைமுறையின் அதே G3LA/G4LA இன்ஜின்கள். முன்பு போலவே, மிகவும் சக்திவாய்ந்த மோட்டார் நான்கு வேக "தானியங்கி" உடன் மட்டுமே பொருத்தப்பட்டுள்ளது. கியா பிகாண்டோ முற்றிலும் நகர கார் என்பதை நீங்கள் நினைவில் வைத்திருந்தால், ஐந்தாவது கியரின் தேவை உடனடியாக நீக்கப்படும். ஆனால் 2017 ஆம் ஆண்டில், கியா போன்ற உற்பத்தியாளர்களுக்கு கார்களில் ஆன்டிலுவியன் மற்றும் மந்தமான நான்கு-வேக பரிமாற்றங்களை நிறுவுவது மோசமான வடிவமாகும்.

பிகாண்டோ ஐ	பிகாண்டோ II	பிகாண்டோ III
இயந்திரங்கள்	1	1	1
G4HE	G3LA	G3LA
2	1.2	1.2
G4HG	G4LA	G4LA

தாங்களாகவே, சிறிய திறன் கொண்ட உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள் நீண்ட வளத்திற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை. நகரத்தை சுற்றி பிரத்தியேகமாக காரை நகர்த்துவது அவர்களின் நோக்கம். இந்த வேகத்தில் சராசரி இயக்கி அரிதாக ஒரு வருடத்திற்கு 20-30 ஆயிரம் கி.மீ. சிறிய அளவு காரணமாக, இயந்திரம் தொடர்ந்து அதிக சுமையின் கீழ் வேலை செய்கிறது. நகரத்தில் காரைப் பயன்படுத்துவதற்கான நிலைமைகளும் சேவை வாழ்க்கையில் எதிர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருக்கின்றன: நீண்ட செயலற்ற நிலை, இயந்திர நேரத்தில் நீண்ட எண்ணெய் மாற்ற இடைவெளிகள். எனவே, 150-200 ஆயிரம் மோட்டார்களின் சேவை வாழ்க்கை ஒரு நல்ல குறிகாட்டியாகும்.