என்ஜின்கள் ஹோண்டா K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
உள்ளடக்கம்
ஜப்பானிய கவலையின் கே-சீரிஸ் மோட்டார்கள் சர்ச்சைக்குரியவை - ஒருபுறம், அவை தொழில்நுட்ப ரீதியாக மேம்பட்ட மற்றும் திறமையான அலகுகள், அவை சிறந்த தொழில்நுட்ப பண்புகளை பெருமைப்படுத்துகின்றன, மறுபுறம், இந்த இயந்திரங்கள் பல்வேறு வாகன மன்றங்கள் மற்றும் வலைத்தளங்களில் விரிவாக பகுப்பாய்வு செய்யப்படும் சிக்கல்களைக் கொண்டுள்ளன. .
எடுத்துக்காட்டாக, பி-சீரிஸ் இன்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது, கே-சீரிஸ் ஐசிஇகள் சிக்கலாக இருப்பதாக நிரூபிக்கப்பட்டது. இதுபோன்ற போதிலும், அவை உயர் தொழில்நுட்ப பண்புகள் காரணமாக ஹோண்டாவிலிருந்து சிறந்த மாடல்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன.
அளவுருக்கள் மற்றும் வாகனங்கள் K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
ஹோண்டா K24Z1 என்ஜின்களின் பண்புகள் அட்டவணைக்கு ஒத்திருக்கிறது:
| உற்பத்தி ஆண்டு | 2002 - எங்கள் நேரம் |
|---|---|
| சிலிண்டர் தொகுதி | அலுமினியம் |
| சக்தி அமைப்பு | ஊசி |
| வகை | கோட்டில் |
| சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை | 4 |
| ஒரு சிலிண்டருக்கு வால்வுகளின் எண்ணிக்கை | 4 பிசிக்கள், மொத்தம் 16 பிசிக்கள் |
| பிஸ்டன் பக்கவாதம் | 99 மிமீ |
| சுருக்க விகிதம் | 9.7 - 10.5 (பதிப்பைப் பொறுத்து) |
| சரியான அளவு | 2.354 எல் |
| பவர் | 166-180 ஹெச்பி 5800 ஆர்பிஎம்மில் (பதிப்பைப் பொறுத்து) |
| முறுக்கு | 218 ஆர்பிஎம்மில் 4200 என்எம் (பதிப்பைப் பொறுத்து) |
| எரிபொருள் | பெட்ரோல் AI-95 |
| எரிபொருள் நுகர்வு | 11.9 லி/100 கிமீ நகரம், 7 லி/100 நெடுஞ்சாலை |
| எண்ணெய் பாகுத்தன்மை | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| என்ஜின் எண்ணெய் அளவு | 4.2 லிட்டர் |
| சாத்தியமான எண்ணெய் நுகர்வு | 1 கிமீக்கு 1000 லிட்டர் வரை |
| மூலம் மாற்று | 10000 கிமீ, சிறந்தது - 5000 கிமீக்குப் பிறகு. |
| மோட்டார் வள | 300+ ஆயிரம் கி.மீ. |
இந்த மோட்டார்கள் பின்வரும் கார்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 தலைமுறைகள் - 2007 முதல் 2012 வரை.
- K24Z2 - ஹோண்டா அக்கார்டு 8வது தலைமுறை - 2008-2011.
- K24Z3 - ஹோண்டா அக்கார்டு 8 தலைமுறைகள் - 2008-2013
- K24Z4 - ஹோண்டா CR-V 3 தலைமுறைகள், மறுசீரமைப்பு உட்பட - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 தலைமுறைகள், Civic Si மற்றும் Acura ILX - 2015 - நமது நேரம்.
K24 தொடரில் பல்வேறு மாற்றங்கள் மற்றும் பதிப்புகளைப் பெற்ற நவீன தொழில்நுட்ப இயந்திரங்கள் உள்ளன. மோட்டார்ஸ் K24Z - தொடரில் ஒன்று, இதில் சிறிய வடிவமைப்பு மாற்றங்களுடன் 7 இயந்திரங்கள் அடங்கும்.
மாற்றங்களை
2.4-லிட்டர் ஹோண்டா கே-சீரிஸ் என்ஜின்கள் F23 ICEக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. அவை 2 லிட்டர் K20 இன்ஜின்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. K24 நீட்டிக்கப்பட்ட பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக் (99 மிமீ மற்றும் 86 மிமீ) கொண்ட கிரான்ஸ்காஃப்ட்களைப் பயன்படுத்துகிறது, பிஸ்டன்கள் பெரிய விட்டம் கொண்டவை, வேறுபட்ட சிலிண்டர் தொகுதி, புதிய இணைக்கும் தண்டுகள் இங்கே நிறுவப்பட்டுள்ளன. சிலிண்டர் தலையில் தனியுரிம I-VTEC அமைப்பு பொருத்தப்பட்டுள்ளது, ஹைட்ராலிக் லிஃப்டர்கள் இல்லை, எனவே மோட்டார் தேவைப்பட்டால் வால்வு சரிசெய்தல் தேவைப்படுகிறது. வழக்கமாக 40 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்குப் பிறகு தேவை எழுகிறது.
எந்தவொரு வெற்றிகரமான மோட்டாருக்கும் பொருத்தமானது (குறைபாடுகள் இருந்தபோதிலும், K24 என்ஜின்கள் வெற்றிகரமானதாகக் கருதப்படுகின்றன), இது வெவ்வேறு மாற்றங்களைப் பெற்றது - A, Z, Y, W. அவை அனைத்தும் கட்டமைப்பு ரீதியாக ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுகின்றன, சக்தி, முறுக்கு, சுருக்க விகிதம்.
குறிப்பாக, 7 மோட்டார்கள் Z தொடருக்குச் சென்றன:
- K24Z1 என்பது K24A1 இன்ஜினின் அனலாக் ஆகும், இது K24 இன்ஜினின் முதல் மாற்றமாகும். இது 2-நிலை உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு, i-VTEC வால்வ் டைமிங் மற்றும் இன்டேக் கேம்ஷாஃப்டில் ஸ்ட்ரோக் மாற்ற அமைப்புடன் கூடிய சிவிலியன் உள் எரிப்பு இயந்திரமாகும். லாபம் மற்றும் வெளியேற்றத்தில் தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களின் குறைந்த உள்ளடக்கம் ஆகியவற்றில் வேறுபடுகிறது. சுருக்க விகிதம் 9.7, சக்தி 166 ஹெச்பி. 5800 ஆர்பிஎம்மில்; முறுக்கு - 218 என்எம். இந்த பதிப்பு 3வது தலைமுறை CR-V இல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கடந்த 2012ம் ஆண்டு நிறுவப்பட்ட நிலையில், தற்போது பயன்படுத்தப்படவில்லை.
- K24Z2 - அதே K24Z1, ஆனால் மாற்றியமைக்கப்பட்ட கேம்ஷாஃப்ட்களுடன், சுருக்க விகிதம் 10.5. சக்தி 177 ஹெச்பியாக அதிகரித்தது. 6500 ஆர்பிஎம்மில், முறுக்குவிசை - 224 ஆர்பிஎம்மில் 4300 என்எம்.
- K24Z3 - அதிக சுருக்க விகிதம் (10.5) கொண்ட பதிப்பு.
- K24Z4 அதே K24Z1 ஆகும்.
- K24Z5 - அதே K24Z2, ஆனால் 181 hp சக்தியுடன்.
- K24Z6 - வடிவமைப்பின் மூலம் இது அதே ICE K24Z5 ஆகும், ஆனால் வெவ்வேறு கேம்ஷாஃப்ட்களுடன்.
- K24Z7 - இந்த பதிப்பு வடிவமைப்பு மாற்றங்களைப் பெற்றது. மற்ற பிஸ்டன்கள், உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு மற்றும் கேம்ஷாஃப்ட்கள் இங்கே நிறுவப்பட்டுள்ளன. VTEC அமைப்பு 5000 ஆர்பிஎம்மில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. என்ஜின் சக்தி 200 ஐ தாண்டி 205 ஹெச்பியை எட்டியது. 7000 ஆர்பிஎம்மில்; முறுக்கு - 230 ஹெச்பி 4000 ஆர்பிஎம்மில். புதிய ஹோண்டா கார்களில் மோட்டார் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
கண்ணியம்
முழு K தொடர்களும் ஹோண்டாவின் தலைமுறைகள் மற்றும் முன்னுரிமைகளில் மாற்றத்தைக் குறிக்கிறது. இந்தத் தொடரின் மோட்டார்கள் கடிகார திசையில் சுழலத் தொடங்கின, இங்கே இயக்கி ஒரு சங்கிலியால் மாற்றப்பட்டது, மேலும் புதிய VTEC அமைப்பு - iVTEC இந்த மோட்டார்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. மற்ற தொழில்நுட்ப தீர்வுகள் மற்றும் யோசனைகள் உள்ளன. பத்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, இந்த இயந்திரங்கள் புதிய ஹோண்டா வாகனங்களில் வெற்றிகரமாக இயக்கப்படுகின்றன, அவை சூழலியல் மற்றும் பொருளாதாரத்தின் அடிப்படையில் அதிக தேவைகளுக்கு உட்பட்டவை. அவை சிறிய பெட்ரோலை உட்கொள்கின்றன, மேலும் வெளியேற்றத்தில் ஒரு சிறிய அளவு சுற்றுச்சூழலுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்கள் உள்ளன.
மிக முக்கியமாக, ஹோண்டா வல்லுநர்கள் மோட்டார்களை சமப்படுத்தவும், சிறந்த முறுக்கு மற்றும் சக்தியை வழங்கவும் முடிந்தது. இயங்குதளங்களின் பன்முகத்தன்மையும் ஒரு பிளஸ் ஆகும் - K24 இயந்திரம் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பண்புகளுடன் பல்வேறு மாற்றங்களைப் பெற்றது, இது வெவ்வேறு கார்களில் அவற்றைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது.
iVTEC அமைப்பு குறிப்பாக குறிப்பிடத்தக்கது, இது நேரத்தின் நேரத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது மற்றும் உகந்த எரிபொருள் நுகர்வு அடைய உங்களை அனுமதிக்கிறது. 2.4-லிட்டர் iVTEC இன்ஜின்கள் கூட முந்தைய தலைமுறை 1.5-லிட்டர் எஞ்சினை விட சற்று அதிக பெட்ரோலைப் பயன்படுத்துகின்றன. வேகத்தை எடுக்கும்போது கணினி தன்னை சரியாகக் காட்டியது - இந்த தொழில்நுட்பத்துடன் கூடிய என்ஜின்கள் தீவிர நகர ஓட்டத்தின் போது 12-14 லிட்டர் / 100 கிமீக்கு அப்பால் செல்லவில்லை, இது 2.4 லிட்டர் எஞ்சினுக்கு ஒரு சிறந்த முடிவு.
இந்த நன்மைகள் காரணமாக, கே-சீரிஸ் மோட்டார்கள் பிரபலமடைந்தன மற்றும் வாகன ஓட்டிகளால் நல்ல வரவேற்பைப் பெற்றன, ஆனால் சிறிது நேரம் கழித்து வடிவமைப்பின் நம்பகத்தன்மை தொடர்பான சிக்கல்கள் தோன்றத் தொடங்கின.
முக்கிய பிரச்சனை
கே-சீரிஸ் இன்ஜின்களில் (2.4-லிட்டர் பதிப்புகள் உட்பட) மிகப்பெரிய பிரச்சனை எக்ஸாஸ்ட் கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் ஆகும். ஒரு கட்டத்தில், அவர்கள் மிகவும் தேய்ந்து போனார்கள் மற்றும் வெளியேற்ற வால்வுகளை சரியாக திறக்க முடியவில்லை. இயற்கையாகவே, அணிந்த கேம்ஷாஃப்ட் கொண்ட இயந்திரங்கள் சரியாக வேலை செய்யவில்லை. ஒரு சிறப்பியல்பு அறிகுறி மும்மடங்காகும், இணையாக, பெட்ரோல் நுகர்வு அதிகரித்துள்ளது, மற்றும் நீச்சல் வேகம் காணப்பட்டது. இது முன்பு மின் அலகு சரிசெய்து, கார்களை அகற்ற உரிமையாளர்களை கட்டாயப்படுத்தியது. மெக்கானிக்கின் பாகங்கள் மற்றும் சேவைகளின் அதிக விலை காரணமாக சிலர் பழுதுபார்ப்புகளை கூட செய்யவில்லை - சராசரியாக, பழுதுபார்ப்புக்கான மொத்த செலவு 700-800 அமெரிக்க டாலர்கள். எக்ஸாஸ்ட் கேம்ஷாஃப்டை சரிசெய்து மாற்றிய பின், தீவிர பயன்பாட்டிற்கு சிறிது நேரம் கழித்து, சிக்கல் மீண்டும் தோன்றியது - ஏற்கனவே ஒரு புதிய கேம்ஷாஃப்டுடன்.
பழுதுபார்க்கும் போது, புதிய பாகங்கள் நீண்ட காலம் நீடிக்கும் என்று யாரும் உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது, அரிதான சந்தர்ப்பங்களில், முழு சிலிண்டர் தலையும் மாற்றப்பட வேண்டும், ஏனெனில் கேம்ஷாஃப்ட் படுக்கை கூட அணியக்கூடியது. பல்வேறு நிகழ்வுகளின் தீவிர பகுப்பாய்விற்குப் பிறகு, வல்லுநர்கள் சட்டசபைக்கு மசகு எண்ணெய் விநியோக அமைப்பில் சிக்கல் இருப்பதாக முடிவுக்கு வந்தனர், ஆனால் அதில் சரியாக என்ன தவறு இருந்தது - யாருக்கும் தெரியாது. கேம்ஷாஃப்ட்டுக்கு மசகு எண்ணெய் விநியோகத்தின் குறுகிய சேனல்களில் சிக்கல் உள்ளது என்று ஒரு கோட்பாடு உள்ளது, ஆனால் இது உறுதியாக இல்லை.
கேம்ஷாஃப்ட்களை உருவாக்குவதற்கான அலாய் கலவையை ஹோண்டா தவறாகக் கணக்கிட்டதாக சில நிபுணர்கள் வாதிட்டனர், மேலும் ஒரு பெரிய தொகுதி குறைபாடுள்ள உதிரி பாகங்கள் குறித்து பதிப்புகள் முன்வைக்கப்பட்டன. ஹோண்டா பயன்படுத்திய பாகங்களின் தரத்தை மோசமாகக் கட்டுப்படுத்தத் தொடங்கியது மற்றும் குறைந்த தரமான கேம்ஷாஃப்ட்களை கன்வேயருக்குள் நுழைய அனுமதித்ததாகக் கூறப்படுகிறது.
சதி கோட்பாடுகளும் உள்ளன. அவர்களின் கூற்றுப்படி, ஹோண்டா வல்லுநர்கள் வேண்டுமென்றே குறைந்த வளத்துடன் பகுதிகளை உருவாக்கினர், இதனால் கார்கள் அதிகாரப்பூர்வ சேவை நிலையங்களுக்கு அடிக்கடி கொண்டு வரப்பட்டன.
எந்த பதிப்பு சரியானது என்று தெரியவில்லை, ஆனால் உண்மை என்னவென்றால், புதிய கேம்ஷாஃப்ட்கள் உண்மையில் வேறு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்டன. டி மற்றும் பி தொடரின் பழைய "ஹோண்டா" மோட்டார்களில், கடினமான கேம்ஷாஃப்ட்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டன - சோதனைகள் இதை உறுதிப்படுத்தின. B அல்லது D தொடர் எஞ்சினிலிருந்து இந்த பகுதியை ஒரு கான்கிரீட் தளத்தின் மீது வீசினால், அது பல துண்டுகளாக உடைந்து விடும், ஆனால் K இன்ஜினிலிருந்து வரும் கேம்ஷாஃப்ட் அப்படியே இருக்கும்.
சில கே-சீரிஸ் என்ஜின்களில் இதுபோன்ற சிக்கல்கள் எதுவும் இல்லை என்பதை நினைவில் கொள்க, மற்றவற்றில் ஒவ்வொரு 20-30 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் கேம்ஷாஃப்ட்கள் மாற்றப்பட வேண்டும். கைவினைஞர்கள் மற்றும் உரிமையாளர்களின் அவதானிப்புகளின்படி, பிசுபிசுப்பான எண்ணெயால் நிரப்பப்பட்ட என்ஜின்களில் சிக்கல் அடிக்கடி எழுந்தது - 5W-50, 5W-40 அல்லது 0W-40. இது கே-சீரிஸ் மோட்டார்களுக்கு 0W-20 பாகுத்தன்மையுடன் மெல்லிய எண்ணெய் தேவை என்ற முடிவுக்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் இது நீண்ட எஞ்சின் ஆயுளுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கவில்லை.
பிற பிரச்சினைகள்
சோலனாய்டு செயலிழப்பு மற்றும் VTC கியரின் விசித்திரமான வெடிப்பு ஆகியவை குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பிரச்சினை. கடைசி சிக்கல் K24 இன்ஜின்களில் பூஸ்ட் உடன் ஏற்படுகிறது. இந்த பிரச்சனைகளின் சரியான காரணங்கள் தெரியவில்லை, ஆனால் சரியான நேரத்தில் எண்ணெய் மாற்றத்தின் சந்தேகம் உள்ளது. அசெம்பிளியைத் திறப்பது எண்ணெய் பட்டினியால் ஏற்படும் கடுமையான உடைகளைத் தீர்மானிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது, எண்ணெயுடன் கூடிய சட்டசபையின் அடைப்பு அரிதாகவே கண்டறியப்படுகிறது, இது நீண்ட கால செயல்பாட்டின் போது சோளத்தை உண்டாக்குகிறது.
பிற "கிளாசிக்" சிக்கல்களும் உள்ளன:
- நீச்சல் வேகம் - த்ரோட்டில் மற்றும் KXX ஐ சுத்தம் செய்வதன் மூலம் தீர்க்கப்படுகிறது.
- அதிர்வு - தேய்ந்த மோட்டார்களில், டைமிங் பெல்ட் நீட்டலாம், இது அதிர்வை ஏற்படுத்துகிறது. என்ஜின் மவுண்ட்களை சரிபார்க்கவும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது.
- எண்ணெய் கசிவு - பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், பிரச்சனை முன் கிரான்ஸ்காஃப்ட் எண்ணெய் முத்திரையில் உள்ளது. அதை மாற்றுவது இந்த சிக்கலை தீர்க்கும்.
இங்குதான் பிரச்சனைகள் முடிவடைகின்றன. கேம்ஷாஃப்டில் உள்ள சிக்கலை நீங்கள் விலக்கினால், K24Z மற்றும் அதன் மாற்றங்கள் நம்பகமான இயந்திரங்கள். இது சரியாக பராமரிக்கப்பட்டு, 0W-20 பாகுத்தன்மையுடன் எண்ணெயுடன் ஊற்றப்பட்டால், ஒவ்வொரு 5-6 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் ஒரு முறை மசகு எண்ணெய் மாற்றப்பட்டால், அது எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் மிக நீண்ட நேரம் வேலை செய்யும் மற்றும் பழுதுபார்ப்பில் முதலீடு செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை. உண்மை, நீங்கள் எண்ணெயில் முதலீடு செய்ய வேண்டும், ஆனால் இது கேம்ஷாஃப்ட்டை மாற்றுவது போல் விலை உயர்ந்ததல்ல. சரியான பராமரிப்புடன், மோட்டார் சுதந்திரமாக 300+ ஆயிரம் கிலோமீட்டர் "இயங்கும்". எங்காவது சுமார் 200 ஆயிரத்தில், நீங்கள் நேரச் சங்கிலியை மாற்ற வேண்டும் - அந்த நேரத்தில் அது தேய்ந்து போகிறது, ஆனால் 300 ஆயிரம் கிமீக்குப் பிறகு உரிமையாளர்கள் அதை மாற்றிய வழக்குகள் உள்ளன.
சில கார் உரிமையாளர்கள் 100 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் ஓட்டத்திற்குப் பிறகு அதிக பிசுபிசுப்பான எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவது அவசியம் என்று நம்புகிறார்கள் - இது தவறு மற்றும் கேம்ஷாஃப்ட் சேதத்திற்கு வழிவகுக்கும். உண்மை என்னவென்றால், மசகு எண்ணெய் தேவையான முனைகளுக்கு வழங்கப்படும் எண்ணெய் சேனல்கள் அகலமாக அமைக்கப்படவில்லை, எனவே நீங்கள் 100 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்குப் பிறகு அதிக பிசுபிசுப்பான எண்ணெயைப் பயன்படுத்தக்கூடாது. உற்பத்தியாளரின் பரிந்துரைகளை கண்டிப்பாக பின்பற்ற வேண்டும். மேலும், ஹோண்டா காருக்கான டேட்டா ஷீட்டில், எப்போது, எப்படி, எந்த வகையான எண்ணெயை ஊற்ற வேண்டும் என்பதற்கான தெளிவான வழிமுறைகளை வழங்குகிறது.
சுருக்கம்
K24Z உட்பட K-சீரிஸ் கார்கள், அடிக்கடி கேம்ஷாஃப்ட் தோல்விகள் காரணமாக பல கைவினைஞர்களால் விரும்பப்படுவதில்லை. இருப்பினும், உண்மையில், மோட்டார் சரியாக பராமரிக்கப்பட்டால், இயந்திரம் நீண்ட காலம் வாழும். நீங்கள் எந்த ஆலோசனையிலிருந்தும் பின்வாங்கி, சேவை விதிமுறைகளைப் பின்பற்ற வேண்டும். உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் பராமரிப்பு உயர் மட்டத்தில் உள்ளது - இயந்திரம் பிரிக்கப்பட்டு, சரிசெய்யப்பட்டு விரைவாக கூடியது.
மேலும், மோட்டார் டியூனிங்கிற்கான திறனைப் பெற்றது - பல்வேறு மாற்றங்கள் K24 உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் சக்தியை 300 hp ஆக அதிகரிக்கலாம். ட்யூனிங் ஸ்டுடியோக்கள் (ஸ்பூன், முகன்) இந்த என்ஜின்களை இறுதி செய்வதற்கு பல்வேறு கருவிகளை வழங்குகின்றன - அவை அமெச்சூர்களிடையே மட்டுமல்ல, நிபுணர்களிடமும் பிரபலமாக உள்ளன. சில வட்டாரங்களில், புகழ்பெற்ற பி-சீரிஸை விட ஹோண்டாவின் கே-சீரிஸ் என்ஜின்கள் டியூனிங்கிற்கு சிறந்ததாகக் கருதப்படுகிறது. இருப்பினும், பி-சீரிஸ் என்ஜின்கள் கேம்ஷாஃப்ட்டின் விரைவான உடைகள் போன்ற ஒரு குறைபாட்டைப் பெறவில்லை.
பொதுவாக, ஹோண்டா கே 24 இசட் மற்றும் மாற்றங்கள் நீண்ட வளங்களைக் கொண்ட நம்பகமான இயந்திரங்கள், ஆனால் அவை சரியான நேரத்தில் பராமரிப்பு மற்றும் சரியான எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவதற்கு மிகவும் கோருகின்றன.
