Supermarine Seafire ch.1

ஆபரேஷன் ஹஸ்கிக்கான தயாரிப்பில் HMS Indomitable கப்பலில் NAS 899; ஸ்காபா ஃப்ளோ, ஜூன் 1943. விரிவுபடுத்தப்பட்ட லிஃப்ட் குறிப்பிடத்தக்கது, இது கப்பலை மடக்காத இறக்கைகளுடன் விமானத்தில் ஏற அனுமதித்தது.

இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ராயல் நேவி விமானம் தாங்கி கப்பல்களில் FAA (ஃப்ளீட் ஏர் ஆர்ம்) அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ வெற்றியுடன் பயன்படுத்தப்பட்ட பல போர் வகைகளில் சீஃபயர் ஒன்றாகும். வரலாறு அவரை மிகவும் விமர்சன ரீதியாக மதிப்பிட்டுள்ளது. அது தகுதியானதா?

சீஃபயரின் மதிப்பீடு சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி வேறு எந்த எஃப்ஏஏ போர் விமானத்தையும் போல வெற்றிகரமாக எதிர்பார்க்கப்படவில்லை என்ற உண்மையால் பாதிக்கப்பட்டது, இது அசல் பதிப்பில் புகழ்பெற்ற ஸ்பிட்ஃபயரின் எளிய தழுவலாக இருந்தது. குறிப்பாக 1940 இல் பிரிட்டன் போருக்குப் பிறகு, பிந்தையவர்களின் தகுதிகளும் புகழும் மிகப் பெரியவை, கடல் நெருப்பு "வெற்றி பெறும்" என்று தோன்றியது. இருப்பினும், காலப்போக்கில், விமானம், ஒரு சிறந்த தரை அடிப்படையிலான இடைமறிப்பு ஆகும், இது விமானம் தாங்கிகளில் சேவை செய்வதற்கு அதிகப் பயன்படாது, ஏனெனில் அதன் வடிவமைப்பு வான்வழிப் போராளிகளுக்கான குறிப்பிட்ட தேவைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை. முதலில் செய்ய வேண்டியது முதலில்…

தவறுகளிலிருந்து கற்றுக்கொள்ளுங்கள்

பிரிட்டிஷ் கடற்படை அதன் வான்வழி விமானங்களைப் பயன்படுத்துவது பற்றிய தவறான எண்ணத்துடன் போரில் இறங்கியது. ராயல் நேவி விமானம் தாங்கி கப்பல்கள் எதிரி விமானநிலையங்களில் இருந்து தங்கள் பெரும்பாலான விமானங்களின் வரம்பிற்கு வெளியே இருக்க போதுமான தூரத்தில் செயல்பட வேண்டியிருந்தது. மாறாக, FAA போராளிகள் பறக்கும் படகுகளை அல்லது நீண்ட தூர உளவு விமானங்களை இடைமறித்து, ராயல் நேவி கப்பல்களின் இயக்கங்களைக் கண்காணிக்க முயற்சிப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது.

அத்தகைய எதிரியை எதிர்கொள்ளும் போது, ​​அதிக அதிகபட்ச வேகம், சூழ்ச்சித்திறன் அல்லது அதிக ஏறும் விகிதம் தேவையற்ற ஆடம்பரமாக இருந்தது. நீண்ட விமான நேரங்களுடன் விமானங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது கப்பல்களுக்கு அருகாமையில் பல மணிநேரம் தொடர்ச்சியான ரோந்துகளை அனுமதித்தது. எவ்வாறாயினும், ஒரு நேவிகேட்டர் அவசியம் என்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இரண்டாவது குழு உறுப்பினருடன் போர் விமானத்தைச் சுமந்து செல்கிறது (இந்த விஷயத்தில் அமெரிக்க மற்றும் ஜப்பானிய அனுபவம் மட்டுமே வான்வழிப் போர் விமானம் தனியாக செல்லக்கூடியது என்று ஆங்கிலேயர்களை நம்ப வைத்தது). அது போதாதென்று மேலும் இரண்டு முற்றிலும் தவறான கருத்துக்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன.

முதல் கூற்றுப்படி, அதன் விளைவு பிளாக்பர்ன் ரோக் விமானம், போர் விமானத்திற்கு நேர்கோட்டு ஆயுதங்கள் தேவையில்லை, ஏனெனில் அதன் பின்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட கோபுரம் சிறந்த வாய்ப்புகளை வழங்கும்2. பிளாக்பர்ன் ஸ்குவா விமானத்தில் விளைந்த இரண்டாவது கருத்தின்படி, வான்வழிப் போர் விமானம் "உலகளாவிய" ஆக இருக்கலாம், அதாவது டைவ் பாம்பர் பாத்திரத்தையும் செய்ய முடியும்.

இந்த இரண்டு வகையான விமானங்களும் போர் விமானங்களாக முற்றிலும் தோல்வியடைந்தன, முக்கியமாக அவற்றின் மோசமான செயல்திறன் காரணமாக - Skua விஷயத்தில், பல சமரசங்களின் விளைவு3. 26 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் 1939 ஆம் தேதி, ஆர்க் ராயல் என்ற விமானம் தாங்கி கப்பலில் இருந்து ஒன்பது ஸ்குவா மூன்று ஜெர்மன் டோர்னியர் டோ 18 படகுகளுடன் வட கடலில் மோதியபோதுதான் அட்மிரால்டி இதை உணர்ந்தார். அடுத்த ஆண்டு (ஜூன் 18, 13), நோர்வே பிரச்சாரத்தின் போது, ​​Skua Trondheim மீது போர்க்கப்பல் Scharnhorst மீது குண்டு வீசியது மற்றும் அங்கு Luftwaffe போராளிகளைக் கண்டபோது, ​​​​ஜெர்மன் விமானிகள் அவர்களில் எட்டு பேரை இழப்பு இல்லாமல் சுட்டுக் கொன்றனர்.

சர்ச்சிலின் தலையீடு

ரோக் மற்றும் ஸ்குவா விமானங்களுக்கு மாற்றாக விரைவில் கண்டுபிடிக்க வேண்டியதன் விளைவாக, FAA இன் தேவைகளுக்காக RAF நிராகரிக்கப்பட்ட P.4 / 34 ப்ரோடோடைப் லைட் டைவ் பாம்பர் தழுவியது. இவ்வாறு, ஃபேரி ஃபுல்மர் பிறந்தார். இது ஒரு திடமான கட்டுமானத்தைக் கொண்டிருந்தது (விமானச் சேவையில் குறிப்பாக விரும்பத்தக்கது) மற்றும் அந்தக் காலப் போராளிகளுக்கு (நான்கு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக) சிறந்த விமான காலம். கூடுதலாக, அவர் சூறாவளியின் இரண்டு மடங்கு வெடிமருந்து திறன் கொண்ட எட்டு நேர்கோட்டு இயந்திர துப்பாக்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தார், இதற்கு நன்றி அவர் ஒரு நீண்ட ரோந்தில் பல சண்டைகளை கூட நடத்த முடியும். இருப்பினும், இது ஃபேரி பேட்டில் லைட் பாம்பர் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்ட இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட போர் விமானமாக இருந்தது, எனவே உச்ச வேகம், உச்சவரம்பு, சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் ஏறும் விகிதம் ஆகியவை ஒற்றை இருக்கை போர் விமானங்களுக்கு பொருந்தவில்லை.

இதைக் கருத்தில் கொண்டு, டிசம்பர் 1939 இல், ஸ்பிட்ஃபயரை வான்வழிச் சேவைக்கு மாற்றியமைக்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கையுடன் FAA சூப்பர்மரைனை அணுகியது. பின்னர், பிப்ரவரி 1940 இல், அட்மிரால்டி 50 "கடற்படை" ஸ்பிட்ஃபயர்களை உருவாக்க அனுமதி கோரி விமான அமைச்சகத்திடம் விண்ணப்பித்தார். இருப்பினும், இதற்கான நேரம் மிகவும் துரதிர்ஷ்டவசமானது. போர் தொடர்ந்தது மற்றும் RAF அதன் சிறந்த போர் விமானத்தை வழங்குவதை கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை. இதற்கிடையில், FAA க்கான இந்த 50 போர் விமானங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி, அவற்றின் மிகவும் சிக்கலான வடிவமைப்பு (மடிந்த இறக்கைகள்) காரணமாக, ஸ்பிட்ஃபயர்ஸின் உற்பத்தியை 200 பிரதிகள் வரை குறைக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. இறுதியாக, மார்ச் 1940 இன் இறுதியில், அட்மிரால்டியின் முதல் பிரபுவாக இருந்த வின்ஸ்டன் சர்ச்சில் பதவி விலக வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

இந்த திட்டத்தில் இருந்து.

1940 வசந்த காலத்தில் ஃபுல்மேரியன்கள் சேவையில் நுழைந்த நேரத்தில், FAA பல கடல் கிளாடியேட்டர் பைபிளேன் போர் விமானங்களைப் பெற்றது. இருப்பினும், அவற்றின் சமமான காலாவதியான நில அடிப்படையிலான முன்மாதிரியைப் போலவே, அவை சிறிய போர் திறனைக் கொண்டிருந்தன. ராயல் நேவியின் வான்வழி விமானத்தின் நிலை "மார்ட்லெட்ஸ்" ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டதன் மூலம் கணிசமாக மேம்பட்டது, ஆங்கிலேயர்கள் முதலில் அமெரிக்கத் தயாரிப்பான க்ரம்மன் எஃப் 4 எஃப் வைல்ட்கேட் போராளிகள் என்றும், 1941 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் சூறாவளியின் "கடல்" பதிப்பு என்றும் அழைக்கப்பட்டனர். இருப்பினும், FAA "தங்கள்" ஸ்பிட்ஃபயரைப் பெற முயற்சிப்பதை நிறுத்தவில்லை.

முதல் கடல் தீ - Mk IB (BL676) - ஏப்ரல் 1942 இல் புகைப்படம் எடுக்கப்பட்டது.

சிஃபைர் ஐபி

ராயல் நேவியின் இந்த தேவை ஒரு வேகமான போர் விமானத்தை கப்பலில் வைத்திருப்பது மிகவும் தாமதமாக இருந்தாலும், எல்லா வகையிலும் நியாயமானது. மத்தியதரைக் கடலில் நடந்த நடவடிக்கைகளின் போது, ​​பிரிட்டிஷ் கடற்படை லுஃப்ட்வாஃப் மற்றும் ரெஜியா ஏரோநாட்டிகாவின் குண்டுவீச்சு மற்றும் டார்பிடோ குண்டுவீச்சாளர்களின் வரம்பிற்குள் இருந்தது, அந்தக் கால FAA போராளிகளால் பெரும்பாலும் பிடிக்க முடியவில்லை!

இறுதியாக, 1941 இலையுதிர்காலத்தில், அட்மிரால்டி விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்காக 250 ஸ்பிட்ஃபயர்களுக்கு பேரம் பேசினார், இதில் VB பதிப்பில் 48 மற்றும் 202 VC ஆகியவை அடங்கும். ஜனவரி 1942 இல், முதன்முதலில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஸ்பிட்ஃபயர் Mk VB (BL676), பிரேக் லைன்களை ஈடுபடுத்துவதற்கான வென்ட்ரல் ஹூக் மற்றும் விமானத்தை ஏற்றிச் செல்வதற்கான கிரேன் ஹூக்குகள், Illustrias கப்பலில் தொடர்ச்சியான சோதனை டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறக்கங்களைச் செய்தது. விமானம் தாங்கி போர்க்கப்பல் ஸ்காட்லாந்தின் கடற்கரையில் உள்ள ஃபிர்த் ஆஃப் க்ளைடில் நங்கூரமிட்டுள்ளது. புதிய விமானத்திற்கு சீஃபயர் அல்லது சுருக்கமாக சீ ஸ்பிட்ஃபயர் என்று பெயரிடப்பட்டது, இது ஒத்திசைவான முரண்பாடுகளைத் தவிர்க்கும்.

முதல் ஆன்போர்டு சோதனைகள் சீஃபயரின் வெளிப்படையான குறைபாட்டை வெளிப்படுத்தின - காக்பிட்டிலிருந்து மோசமான முன்னோக்கித் தெரிவுநிலை. இது விமானத்தின் ஒப்பீட்டளவில் நீளமான மூக்கு, கப்பலின் தளத்தை மூடியிருந்தது மற்றும் DLCO4 "மூன்று-புள்ளி" தரையிறக்கத்தின் போது (மூன்று தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்களும் ஒரே நேரத்தில் தொடுவது) காரணமாக ஏற்பட்டது. சரியான தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​விமானி கடைசி 50 மீட்டருக்கு டெக்கைப் பார்க்கவில்லை - அவர் அவ்வாறு செய்தால், விமானத்தின் வால் மிகவும் உயரமாக இருந்தது மற்றும் கொக்கி கயிற்றைப் பிடிக்காது என்று அர்த்தம். இந்த காரணத்திற்காக, விமானிகள் தொடர்ச்சியான வளைந்த அணுகுமுறையை பறக்க அறிவுறுத்தப்பட்டனர். மூலம், FAA விமானிகள் பின்னர் அதே வழியில் "அடக்க" மிகவும் பெரிய மற்றும் கனமான Vought F4U கோர்செய்ர் போராளிகள், இது அமெரிக்கர்கள் சமாளிக்க முடியவில்லை.

தரையிறங்கும் மற்றும் தூக்கும் கொக்கிகளை நிறுவுதல் (மற்றும் இந்த இடங்களில் ஏர்ஃப்ரேமை வலுப்படுத்துதல்) கூடுதலாக, Spitfire Mk VB ஐ Seafire Mk IB ஆக மாற்றுவது ஒரு வானொலி நிலையத்தை மாற்றுவது மற்றும் மாநில அங்கீகார அமைப்பை நிறுவுதல் ஆகியவை அடங்கும். ராயல் நேவியின் விமானம் தாங்கி கப்பல்களில் நிறுவப்பட்ட வகை 72 பீக்கான்களில் இருந்து டிரான்ஸ்பாண்டர் மற்றும் வழிகாட்டுதல் சிக்னல்களை பெறுபவர். இந்த மாற்றத்தின் விளைவாக, விமானத்தின் கர்ப் எடை 5% மட்டுமே அதிகரித்தது, இது அதிகரித்த காற்று எதிர்ப்போடு இணைந்து, அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 8-9 கிமீ குறைவதற்கு வழிவகுத்தது. இறுதியில் 166 Mk VB Spitfires FAA க்காக மீண்டும் கட்டப்பட்டது.

முதல் Seafire Mk IB ஆனது 15 ஜூன் 1942 அன்று மட்டுமே FAA அந்தஸ்தில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், இந்தப் பதிப்பின் விமானம், வயது மற்றும் சேவையின் நிலை காரணமாக, பயிற்சிப் பிரிவுகளில் இருக்க வேண்டியிருந்தது - அவற்றில் பல ஏற்கனவே நிலையான Mk VB க்கு மீண்டும் கட்டப்பட்டன. இன்னும் பழைய Mk I Spitfires இலிருந்து! இருப்பினும், அந்த நேரத்தில் ராயல் கடற்படையின் வான்வழிப் போராளிகளின் தேவை மிகவும் அதிகமாக இருந்தது - கான்வாய்களுக்கு கூடுதலாக, வட ஆபிரிக்காவில் தரையிறங்கும் தேதி (ஆபரேஷன் டார்ச்) நெருங்கிக்கொண்டிருந்தது - 801 என்ஏஎஸ் (கடற்படை விமானப் படை) முழுப் படையும் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. சீஃபயர் Mk IB உடன், விமானம் தாங்கி கப்பலான ஃப்யூரியஸில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. மடிப்பு இறக்கைகள் மற்றும் கவண் ஏற்பாடுகள் இல்லாதது ஒரு பிரச்சனையாக இல்லை, ஏனெனில் ஃபியூரியஸ் பெரிய T- வடிவ டெக் லிஃப்ட்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் கவண்கள் இல்லை.

ஒரு வருடம் கழித்து, சலெர்னோவில் தரையிறங்குவதை மறைப்பதற்காக சீஃபயர்ஸின் புதிய பதிப்புகளில் பெரும்பாலானவை அனுப்பப்பட்டபோது, ​​அரை டஜன் பழைய Mk IB கள் பள்ளிப் படைகளில் இருந்து எடுக்கப்பட்டன. வடக்கு அட்லாண்டிக் மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தில் உள்ள கான்வாய்களை உள்ளடக்கிய எஸ்கார்ட் விமானம் தாங்கி கப்பலான ஃபென்சரில் நிறுத்தப்பட்ட 842 வது அமெரிக்கப் பிரிவின் தேவைகளுக்காக அவை ஒப்படைக்கப்பட்டன.

Mk IB இன் ஆயுதம் Spitfire Mk VB இன் ஆயுதம் போலவே இருந்தது: இரண்டு 20 மிமீ ஹிஸ்பானோ Mk II பீரங்கிகள் ஒவ்வொன்றும் 60-சுற்று டிரம் பத்திரிகை மற்றும் நான்கு 7,7 மிமீ பிரவுனிங் இயந்திர துப்பாக்கிகள் 350 ரவுண்டுகள் வெடிமருந்துகள். ஃபியூஸ்லேஜின் கீழ் 136 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டியை தொங்கவிட முடிந்தது. சீஃபயர் ஸ்பீடோமீட்டர்கள் ஒரு மணி நேரத்திற்கு மைல்கள் அல்ல, முடிச்சுகளில் வேகத்தைக் காட்ட அளவீடு செய்யப்படுகின்றன.

சபையர் ஐ.ஐ.சி

Mk VB ஸ்பிட்ஃபயர் ராயல் நேவிக்கு மாற்றப்பட்டதுடன், Spitfire Mk VC ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட மற்றொரு சீஃபயர் மாறுபாடு உற்பத்தியைத் தொடங்கியது. முதல் Mk IIC களின் விநியோகம் 1942 கோடையில் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் முதல் Mk IB கள்.

Mk IB ஐப் போலவே, முடிக்கப்பட்ட விமானங்களின் மறுகட்டமைப்பிலிருந்து புதிய கடற்பயணங்கள் உருவாக்கப்படவில்லை, ஆனால் கடையை ஏற்கனவே இறுதி கட்டமைப்பில் விட்டுவிட்டன. ஆனால் அவர்களிடம் மடிப்பு இறக்கைகள் இல்லை - அவை Mk IB இலிருந்து முக்கியமாக கவண் ஏற்றங்களில் வேறுபடுகின்றன. நிச்சயமாக, அவர்கள் Spitfire Mk VC இன் அனைத்து அம்சங்களையும் கொண்டிருந்தனர் - அவை கவசம் மற்றும் இரண்டாவது ஜோடி துப்பாக்கிகளை (யுனிவர்சல் வகை சி விங் என்று அழைக்கப்படுபவை) நிறுவுவதற்கு ஏற்ற இறக்கைகளைக் கொண்டிருந்தன, வெடிகுண்டுகளை எடுத்துச் செல்வதற்கான வலுவூட்டப்பட்ட கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளன. அதே நோக்கத்திற்காக, Spitfire Mk VC சேஸ் பலப்படுத்தப்பட்டது, இது சீஃபயரின் மிகவும் விரும்பத்தக்க அம்சமாக நிரூபிக்கப்பட்டது, இது 205 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட வென்ட்ரல் எரிபொருள் தொட்டிகளைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

1,5 மணிக்கு.

மறுபுறம், Mk IB ஆனது Mk IIC ஐ விட இலகுவாக இருந்தது - அவற்றின் கர்ப் எடை முறையே 2681 மற்றும் 2768 கிலோவாக இருந்தது. கூடுதலாக, Mk IIC ஆனது எதிர்ப்பு எதிர்ப்பு கவண் கருவியைக் கொண்டுள்ளது. இரண்டு விமானங்களும் ஒரே மின் உற்பத்தி நிலையத்தைக் கொண்டிருந்ததால் (ரோல்ஸ் ராய்ஸ் மெர்லின் 45/46), பிந்தையது மிக மோசமான செயல்திறனைக் கொண்டிருந்தது. கடல் மட்டத்தில், Seafire Mk IB ஆனது 475 km/h வேகத்தில் இருந்தது, Mk IIC ஆனது 451 km/h வேகத்தை மட்டுமே எட்டியது. ஏறும் விகிதத்தில் இதேபோன்ற குறைவு காணப்பட்டது - முறையே நிமிடத்திற்கு 823 மீ மற்றும் 686 மீ. Mk IB எட்டு நிமிடங்களில் 6096 மீட்டர் உயரத்தை எட்டும் போது, ​​Mk IIC பத்துக்கும் மேல் எடுத்தது.

செயல்திறனில் இந்த குறிப்பிடத்தக்க வீழ்ச்சி Mk IIC ஐ இரண்டாவது ஜோடி துப்பாக்கிகளுடன் மறுசீரமைக்கும் வாய்ப்பை அட்மிரால்டி தயக்கத்துடன் கைவிட வழிவகுத்தது. ஒரு வகையான இழப்பீடு என்பது பின்னர் துப்பாக்கிகளுக்கு டேப்பில் இருந்து உணவளிக்கும் அறிமுகமாகும், ஆனால் டிரம்மில் இருந்து அல்ல, இது அவர்களுக்கு வெடிமருந்து சுமையை இரட்டிப்பாக்கியது. காலப்போக்கில், Seafire Mk IB மற்றும் IIC என்ஜின்கள் அவற்றின் அதிகபட்ச பூஸ்ட் அழுத்தத்தை 1,13 atm ஆக அதிகரித்தன, நிலை விமானம் மற்றும் ஏறுதலில் வேகத்தை சற்று அதிகரித்தன.

மூலம், எஜெக்ஷன் முனைகளில் இருந்து, Mk IIC இன் அதிகபட்ச வேகத்தை 11 km / h ஆகக் குறைத்தது, முதலில் கொஞ்சம் உணர்வு இருந்தது. அந்த நேரத்தில் பிரிட்டிஷ் விமானம் தாங்கி கப்பல்கள், புதிய விமானங்களைத் தவிர (இல்லஸ்ட்ரியஸ் போன்றவை) அத்தகைய சாதனங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் அமெரிக்கத் தயாரித்த எஸ்கார்ட் விமானம் தாங்கி கப்பல்களில் (கடன்-குத்தகை ஒப்பந்தத்தின் கீழ் பிரிட்டிஷாருக்கு மாற்றப்பட்டது) கவண்கள் இணக்கமாக இல்லை. கடல் தீ இணைப்புகளுடன்.

என்று அழைக்கப்படும் சோதனை நிறுவல் மூலம் சோதனை குறைக்கும் சிக்கலை தீர்க்க முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. RATOG (ஜெட் டேக்-ஆஃப் சாதனம்). திடமான ராக்கெட்டுகள் இரு இறக்கைகளின் அடிப்பகுதியில் பொருத்தப்பட்ட கொள்கலன்களில் ஜோடிகளாக வைக்கப்பட்டன.

இந்த அமைப்பு பயன்படுத்த மிகவும் கடினமாகவும் ஆபத்தானதாகவும் மாறியது - ஒரே ஒரு பக்கத்திலிருந்து ஏவுகணையை வீசுவதால் ஏற்படும் விளைவுகளை கற்பனை செய்வது எளிது. இறுதியில், மிகவும் எளிமையான தீர்வு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. ஸ்பிட்ஃபயரைப் போலவே, சீஃபயர், இரண்டு அண்டர்விங் ஃபிளாப் நிலைகளை மட்டுமே கொண்டிருந்தது: தரையிறங்க அல்லது பின்வாங்குவதற்காக திசை திருப்பப்பட்டது (கிட்டத்தட்ட வலது கோணத்தில்). 18 டிகிரி புறப்படுவதற்கான உகந்த கோணத்தில் அவற்றை அமைப்பதற்காக, மடிப்புகளுக்கும் இறக்கைக்கும் இடையில் மரக் குடைமிளகாய்கள் செருகப்பட்டன, விமானி விமானம் புறப்பட்டவுடன் கடலில் வீசினார், சிறிது நேரத்தில் மடிப்புகளைக் குறைத்தார்.

சீஃபயர் L.IIC மற்றும் LR.IIC

1942 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மத்தியதரைக் கடலில் நடந்த சிஃபைர்ஸின் போர் அறிமுகமானது, அவர்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான அவசரத் தேவையை நிரூபித்தது. ராயல் நேவியின் மிகவும் வலிமையான எதிரியான ஜங்கர்ஸ் ஜு 88, சீஃபைர் எம்கே ஐபியின் அதே அதிகபட்ச வேகம் (மணிக்கு 470 கிமீ) மற்றும் Mk IIC ஐ விட நிச்சயமாக வேகமானது. விஷயங்களை மோசமாக்க, ஸ்பிட்ஃபயரின் (அதனால் சீஃபயர்) வடிவமைப்பு மிகவும் நெகிழ்வானதாக இருந்தது, ஒரு விமானம் தாங்கி கப்பலில் மீண்டும் மீண்டும் "கடினமான" தரையிறக்கங்கள் என்ஜின் கவ்லிங் பேனல்கள் மற்றும் வெடிமருந்து ரேக்குகள், தொழில்நுட்ப ஹேட்ச்கள் போன்றவற்றின் கவர்கள் சிதைவதற்கு வழிவகுத்தன. இது செயல்திறன் மேலும் குறைவதற்கு வழிவகுக்கிறது.

மெர்லின் 45 இன்ஜின் கொண்ட கடல் விளக்குகள் அதிகபட்ச வேகம் 5902 மீ, மற்றும் மெர்லின் 46 இன்ஜின் கொண்ட கப்பல்கள் 6096 மீ உயரத்தில் இருந்தன. அதே நேரத்தில், பெரும்பாலான கடற்படை விமானப் போர்கள் 3000 மீ கீழே நடத்தப்பட்டன. இந்த காரணத்திற்காக, 32 மீ உயரத்தில் அதிகபட்ச சக்தியை உருவாக்கும் மெர்லின் 1942 இயந்திரத்தில் அட்மிரால்டி ஆர்வம் காட்டினார். 1,27 ஹெச்பி வரை அதை முழுமையாகப் பயன்படுத்த, நான்கு பிளேடட் ப்ரொப்பல்லர் நிறுவப்பட்டது.

விளைவு சுவாரசியமாக இருந்தது. L.IIC என பெயரிடப்பட்ட புதிய சீஃபயர், கடல் மட்டத்தில் மணிக்கு 508 கிமீ வேகத்தை எட்டும். நிமிடத்திற்கு 1006 மீ வேகத்தில் உயர்ந்து, வெறும் 1524 நிமிடங்களில் 1,7 மீட்டரை எட்டினார், இந்த உகந்த உயரத்தில், அவர் மணிக்கு 539 கிமீ வேகத்தில் செல்ல முடியும். முழு வேகத்தில், ஏறும் விகிதம் நிமிடத்திற்கு 1402 மீட்டராக அதிகரித்தது. கூடுதலாக, எல்.ஐ.ஐ.சி 18 டிகிரி மடிப்புகளுடன் நீட்டிக்கப்பட்ட முந்தைய சீஃபயர்களைக் காட்டிலும் மடல்கள் நீட்டிக்கப்படாமல் கூட குறுகிய கடற்கரையைக் கொண்டிருந்தது. எனவே, Seafire Mk IIC இல் உள்ள அனைத்து Merlin 46 இன்ஜின்களையும் Merlin 32 உடன் மாற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது. L.IIC தரநிலைக்கான மாற்றம் மார்ச் 1943 தொடக்கத்தில் தொடங்கியது. முதல் படைப்பிரிவு (807வது NAS) மே நடுப்பகுதியில் புதிய பதிப்பின் விமானங்களின் தொகுப்பைப் பெற்றது.

RAF இன் உதாரணத்தைப் பின்பற்றி, அவர்களின் சில Mk VC ஸ்பிட்ஃபயர்களின் இறக்கைகளை அகற்றியது, பல L.IIC சீஃபயர்களும் அதே வழியில் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. இந்த தீர்வின் நன்மை நிச்சயமாக அதிக ரோல் வேகம் மற்றும் லெவல் ஃப்ளைட்டில் சற்று அதிக (8 கிமீ/ம) வேகம். மறுபுறம், இறக்கைகள் அகற்றப்பட்ட விமானங்கள், குறிப்பாக முழு வெடிமருந்துகள் மற்றும் வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டியைக் கொண்ட விமானங்கள், திசைமாற்றி மற்றும் காற்றில் குறைந்த நிலைத்தன்மையுடன் இருந்தன, இது பறக்க மிகவும் சோர்வாக இருந்தது. இந்த மாற்றத்தை தரைக் குழுவினரால் எளிதாகச் செய்ய முடியும் என்பதால், உதவிக்குறிப்புகளுடன் அல்லது இல்லாமல் பறப்பது என்பது படைத் தலைவர்களின் விருப்பத்திற்கு விடப்பட்டது.

மொத்தம் 372 சீஃபைர் ஐஐசி மற்றும் எல்ஐஐசி விமானங்கள் கட்டப்பட்டன - விக்கர்ஸ்-ஆம்ஸ்ட்ராங் (சூப்பர்மரைன்) 262 யூனிட்களையும், வெஸ்ட்லேண்ட் ஏர்கிராஃப்ட் 110 யூனிட்களையும் உற்பத்தி செய்தது. நிலையான ஐஐசிகள் மார்ச் 1944 வரையிலும், நிலையான ஐஐசிகள் அந்த ஆண்டின் இறுதி வரையிலும் சேவையில் இருந்தன. சுமார் 30 சீஃபைர் எல்.ஐ.ஐ.சி விமானங்கள் இரண்டு எஃப்.24 கேமராக்களுடன் (உதிரியில் பொருத்தப்பட்டவை, ஒன்று செங்குத்தாக, மற்றொன்று குறுக்காக) மாற்றியமைக்கப்பட்டு, LR.IIC என பெயரிடப்பட்ட புகைப்பட-உளவுப் பதிப்பை உருவாக்கியது.