எப்படி AFS - ஆக்டிவ் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம்ஸ் வேலை செய்கிறது

உலகின் சிறந்த பொறியாளர்கள் மற்றும் சோதனையாளர்களின் அல்காரிதம்களுடன் ஆயுதம் ஏந்திய ஆட்டோமேஷன், பெரும்பாலான ஓட்டுனர்களை விட கார்களை எவ்வாறு சிறப்பாக ஓட்டுவது என்பதை நீண்ட காலமாக அறிந்திருக்கிறது. ஆனால் மக்கள் அதை முழுமையாக நம்புவதற்கு இன்னும் தயாராக இல்லை, புதுமைகள் படிப்படியாக அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் கைமுறை கட்டுப்பாட்டின் சாத்தியக்கூறுகளை பராமரிக்கின்றன. தோராயமாக இந்த கொள்கையின்படி, AFS செயலில் திசைமாற்றி இயக்கி அமைப்பு கட்டப்பட்டுள்ளது.

சிஸ்டம் ஆபரேஷன் அல்காரிதம்

AFS இன் முக்கிய அம்சம் மாறி ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதம் ஆகும். வேகத்தில் இந்த அளவுருவின் சார்புநிலையை ஒழுங்கமைப்பது, மேலும் சில செல்வாக்கு செலுத்தும் காரணிகள், ஆட்டோமேஷன் நிபுணர்களுக்குத் தோன்றும் அளவுக்கு எளிதானது அல்ல. ஸ்டீயரிங் முதல் ஸ்டீயர்டு வீல்கள் வரையிலான திடமான மெக்கானிக்கல் டிரைவ் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும்; வாகன உலகம் முழுவதுமாக மின்சார கம்பிகளால் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை முழுமையாக செயல்படுத்துவதற்கு விரைவில் செல்லாது. எனவே, போஷ் ஒரு அமெரிக்க கண்டுபிடிப்பாளரிடமிருந்து காப்புரிமையைப் பெற்றார், அதன் பிறகு, BMW உடன் சேர்ந்து, AFS - ஆக்டிவ் ஃப்ரண்ட் ஸ்டீயரிங் எனப்படும் அசல் திசைமாற்றி அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. ஏன் சரியாக “முன்” - பின் சக்கரங்களையும் உள்ளடக்கிய செயலில் உள்ள வகை அமைப்புகள் உள்ளன.

எல்லா புத்திசாலித்தனத்தையும் போலவே கொள்கை எளிமையானது. வழக்கமான பவர் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆனால் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை தண்டின் பிரிவில் ஒரு கிரக கியர் கட்டப்பட்டது. டைனமிக் பயன்முறையில் அதன் கியர் விகிதம் உள் கியரிங் (கிரீடம்) கொண்ட வெளிப்புற கியரின் சுழற்சியின் வேகம் மற்றும் திசையைப் பொறுத்தது. இயக்கப்படும் தண்டு, அது போலவே, முன்னணி ஒன்றைப் பிடிக்கிறது அல்லது பின்தங்குகிறது. இது ஒரு மின்சார மோட்டாரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது கியரின் வெளிப்புறத்தில் உள்ள ஒரு மீதோ அதன் புழு இயக்கி மூலம் அதைச் சுழற்றச் செய்கிறது. போதுமான அதிக வேகம் மற்றும் முறுக்குவிசையுடன்.

AFS பெற்றுள்ள புதிய குணங்கள்

புதிய AFS-பொருத்தப்பட்ட BMW-களின் சக்கரத்தின் பின்னால் வந்தவர்களுக்கு, முதல் உணர்வுகள் பயத்தின் எல்லையாக இருந்தது. கார் எதிர்பாராதவிதமாக டாக்ஸிக்கு விறுவிறுப்பாக பதிலளித்தது, பார்க்கிங் முறைகளில் ஸ்டீயரிங் மீது "முறுக்கு" மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் சூழ்ச்சி செய்யும் பழக்கத்தை மறக்க கட்டாயப்படுத்தியது. கார் ஒரு பந்தய கார்ட் போல சாலையில் மறுசீரமைக்கப்பட்டது, மேலும் ஸ்டீயரிங் வீலின் சிறிய திருப்பங்கள், லேசான தன்மையைப் பராமரிக்கும் போது, ​​​​இறுக்கமான இடத்தில் திருப்பங்களின் செயல்முறைகளைப் புதிதாகப் பார்க்கும்படி கட்டாயப்படுத்தியது. இத்தகைய எதிர்வினைகளைக் கொண்ட ஒரு காரை அதிக வேகத்தில் ஓட்டுவது சாத்தியமில்லை என்ற அச்சம் விரைவாக அகற்றப்பட்டது. மணிக்கு 150-200 கிமீ வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​கார் எதிர்பாராத திடத்தன்மையையும் மென்மையையும் பெற்றது, ஒரு நிலையான நிலையை நன்றாக வைத்திருக்கிறது மற்றும் ஒரு சீட்டில் உடைக்க முயற்சிக்கவில்லை. பின்வரும் முடிவுகளை எடுக்கலாம்:

• திசைமாற்றி கியரின் கியர் விகிதம், வேகத்தின் அதிகரிப்புடன் பாதியாக மாற்றப்பட்டால், அனைத்து முறைகளிலும் வசதியான மற்றும் பாதுகாப்பான கட்டுப்பாட்டை வழங்கியது;
• தீவிர நிலைமைகளில், நழுவுவதற்கான விளிம்பில், கார் எதிர்பாராத நிலைத்தன்மையைக் காட்டியது, இது ஸ்டீயரிங் கியரின் மாறி கியர் விகிதத்தால் மட்டும் தெளிவாக இல்லை;
• அண்டர்ஸ்டீர் எப்பொழுதும் உகந்த சமநிலையில் வைக்கப்படுகிறது, கார் பின்புற அச்சை சறுக்கவோ அல்லது முன் அச்சில் சறுக்கவோ இல்லை;
• டிரைவரின் திறமையை சிறிது சார்ந்தது, காரின் உதவி தெளிவாக கவனிக்கப்பட்டது;
• அனுபவம் வாய்ந்த ஓட்டுநரின் வேண்டுமென்றே ஆக்ரோஷமான செயல்களால் கார் வேண்டுமென்றே சறுக்கினாலும், அதில் ஓட்டுவது எளிதானது, மேலும் ஆத்திரமூட்டல்கள் நிறுத்தப்பட்டவுடன் கார் தானாகவே அதிலிருந்து வெளியேறியது, முற்றிலும் துல்லியமாகவும் எதிர் சறுக்கலும் இல்லாமல்.

இப்போது பல உறுதிப்படுத்தல் அமைப்புகள் இதேபோன்ற ஒன்றைச் செய்யும் திறன் கொண்டவை, ஆனால் இது நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே இருந்தது, மேலும் பிரேக்கிங் மற்றும் இழுவை திசையன் முறுக்குகள் இல்லாமல் ஸ்டீயரிங் மட்டுமே ஈடுபட்டுள்ளது.

செயலில் திசைமாற்றி விளைவு என்ன உருவாக்கப்பட்டது

மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு ஸ்டீயரிங், காரின் திசை, கோண முடுக்கம் மற்றும் பல அளவுருக்கள் ஆகியவற்றைக் கண்காணிக்கும் சென்சார்களின் தொகுப்பிலிருந்து தகவல்களை சேகரிக்கிறது. நிலையான பயன்முறைக்கு இணங்க, இது கியர் விகிதத்தை மாற்றாது, ஏனெனில் இது வேகத்தைப் பொறுத்து ஒழுங்கமைக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இயக்கியின் செயல்களில் குறுக்கிட்டு செயலில் திசைமாற்றி ஏற்பாடு செய்கிறது. இது தன்னாட்சி கட்டுப்பாட்டிற்கான முதல் படியாகும்.

இந்த வழக்கில், ஸ்டீயரிங் மற்றும் சக்கரங்களுக்கு இடையிலான இணைப்பு மாறாமல் உள்ளது. எலக்ட்ரானிக்ஸ் அணைக்கப்படும்போது, ​​​​செயற்கையாகவோ அல்லது செயலிழப்பு காரணமாகவோ, கிரக பொறிமுறையை சுழலும் மின்சார மோட்டாரின் தண்டு நின்று நின்றுவிடுகிறது. மேலாண்மை ஒரு பெருக்கியுடன் வழக்கமான ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறையாக மாறுகிறது. கம்பி மூலம் ஸ்டீயர் இல்லை, அதாவது கம்பி மூலம் கட்டுப்பாடு. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ரிங் கியர் கொண்ட கிரக கியர் மட்டுமே.

அதிக வேகத்தில், காரை லேனில் இருந்து லேன் வரை மிகத் துல்லியமாகவும் சீராகவும் மறுசீரமைப்பதை இந்த அமைப்பு சாத்தியமாக்கியது. பின்புற அச்சை இயக்கும்போது அதே விளைவு ஓரளவு உணரப்பட்டது - அதன் சக்கரங்கள் மிகத் துல்லியமாக முன்பக்கவற்றைப் பின்தொடர்ந்து, ஓவர்ஸ்டீர் மற்றும் சறுக்கலைத் தூண்டவில்லை. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அச்சில் சுழற்சியின் கோணத்தை தானாக மாற்றுவதன் மூலம் இது அடையப்பட்டது.

நிச்சயமாக, இந்த அமைப்பு பாரம்பரிய திசைமாற்றி விட மிகவும் சிக்கலானதாக மாறியது, ஆனால் அதிகமாக இல்லை. ஒரு கிரக கியர்பாக்ஸ் மற்றும் கூடுதல் மின்சார இயக்கி செலவை சற்று அதிகரிக்கிறது, மேலும் அனைத்து செயல்பாடுகளும் கணினி மற்றும் மென்பொருளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. இதன் மூலம் பிஎம்டபிள்யூ கார்களின் அனைத்து தொடர்களிலும், முதல் முதல் ஏழாவது வரை இந்த அமைப்பை செயல்படுத்த முடிந்தது. மெகாட்ரானிக்ஸ் யூனிட் கச்சிதமானது, வெளிப்புறமாக வழக்கமான எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங் போன்றது, டிரைவருக்கு காரின் அதே உணர்வைத் தருகிறது, கருத்துகளை வழங்குகிறது மற்றும் ஸ்டீயரிங் மாறிவரும் கூர்மைக்கு விரைவாகப் பழகிய பிறகு உள்ளுணர்வு பெறுகிறது.

அமைப்பின் நம்பகத்தன்மை பாரம்பரிய பொறிமுறையிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டதல்ல. அதிகரித்த நிச்சயதார்த்த சக்தியின் காரணமாக ரேக் மற்றும் பினியனின் சற்று தீவிரமான உடைகள் மட்டுமே உள்ளன. ஆனால் எந்த வேகத்திலும் கையாள்வதில் காரின் முற்றிலும் புதிய தரத்திற்கு இது ஒரு சிறிய விலை.