ஹோண்டா இன்டெக்ரா - ஒரு புராணக்கதையின் வருகை

ஜப்பானின் வழிபாட்டு கார்களில் ஹோண்டா இன்டெக்ரா நிச்சயமாக சேர்க்கப்படலாம். ஸ்போர்ட்ஸ் கூபேயின் கடைசி பிரதிகள் 2006 இல் உற்பத்தி வரிசையில் இருந்து வெளியேறியது. சில மாதங்களுக்கு முன்பு, இன்டெக்ரா மீண்டும் ஹோண்டாவை வழங்கத் தொடங்கியது. மோட்டார் சைக்கிள் உரிமம் வைத்திருப்பவர்கள் மட்டுமே அதை அனுபவிக்க முடியும்!

உண்மை, கண்காட்சிகள் மூலம் நாங்கள் ஒரு பெரிய ஸ்கூட்டரைக் கையாளுகிறோம் என்று கருதலாம், ஆனால் ஒரு தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில் ஹோண்டா NC700D இன்டெக்ரா விசேஷமாக மூடப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள். வழங்கப்பட்ட இரு சக்கர மோட்டார் சைக்கிள் ஆஃப்-ரோடு ஹோண்டா NC700X மற்றும் நேக்கட் NC700S உடன் தொடர்புடையது. ஒப்பீட்டளவில் சிறிய படியை எவ்வாறு வடிவமைக்க முடியும்? எரிபொருள் தொட்டி இருக்கைக்கு அடியில் நகர்த்தப்பட்டுள்ளது, மின் அலகு 62˚ கோணத்தில் சாய்க்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அதன் மவுண்டிங்குகள் முடிந்தவரை குறைந்த இடத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் வகையில் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

இன்டெக்ராவின் முன் ஸ்டைலிங்கில், ஸ்போர்ட்-டூரிங் ஹோண்டா VFR1200 பற்றிய பல குறிப்புகளை நாம் காணலாம். பின் வரி மிகவும் மென்மையானது. இயங்கும் வரிசையில் இன்டெக்ரா 238 கிலோகிராம் எடையுள்ளதாக நம்புவது மிகவும் கடினம். குறைந்த ஈர்ப்பு மையம் காரணமாக, வாகனம் ஓட்டும்போது குறிப்பிடத்தக்க எடை உணரப்படவில்லை. சூழ்ச்சி செய்யும் போது எடை தன்னை நினைவூட்டுகிறது. குறிப்பாக உயரமான இருக்கைகள் காரணமாக கார் ஸ்டேபிளை ஆதரிப்பதில் சிக்கல் இருக்கும் குட்டையானவர்கள்.

670 சிசி இரண்டு சிலிண்டர்கள் செமீ ஹோண்டா இன்டெக்ரா டிரைவுடன் இணைக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய பொறியாளர்கள் 51 ஹெச்பியை வெளியேற்றினர். 6250 ஆர்பிஎம்மிலும் 62 என்எம் 4750 ஆர்பிஎம்மிலும். ஆரம்பத்தில் கிடைக்கும் சக்தி மற்றும் முறுக்கு உச்சநிலைகள், குறைந்த ரெவ்களில் கூட, நெம்புகோல் தளர்த்தப்படுவதற்கு இன்டெக்ரா தன்னிச்சையாக பதிலளிக்கும். "நூற்றுக்கணக்கான" முடுக்கம் 6 வினாடிகளுக்கும் குறைவாக எடுக்கும், மேலும் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 160 கிமீக்கு மேல் ஆகும். Integra இன் சாத்தியமான வாங்குபவருக்கு இது போதுமானது. ஹோண்டா ஆராய்ச்சியின்படி, தினசரி பயணத்திற்காக நடுத்தர அளவிலான மோட்டார் சைக்கிள்களைப் பயன்படுத்தும் 90% ரைடர்கள் 140 கிமீ/மணிக்கு மேல் இல்லை மற்றும் எஞ்சின் வேகம் 6000 ஆர்பிஎம்க்கு மேல் இல்லை. கோட்பாட்டிற்கு இவ்வளவு. நடைமுறையில், Integra அந்த இடத்திலிருந்து வியக்கத்தக்க வகையில் நன்றாகப் பிடிக்கிறது. ஸ்போர்ட்ஸ் டூவீலர்கள் கூட டிரைவரின் பக்கத்து லேனில் நிற்பது ஆச்சரியமாக இருக்கும். இன்டெக்ராவின் நல்ல இயக்கவியல், அதிகப்படியான எரிபொருள் நுகர்வு செலவில் அடையப்படவில்லை. ஒருங்கிணைந்த சுழற்சியில் சுறுசுறுப்பான ஓட்டுதலுடன், இன்டெக்ரா தோராயமாக 4,5 எல் / 100 கிமீ எரிகிறது.

இயந்திரத்தின் மற்றொரு நன்மை அதன் செயல்பாட்டுடன் வரும் சத்தம். இரண்டு "டிரம்ஸ்" மிகவும் புதிரான ஒலி. சோதனை செய்யப்பட்ட Integra தற்செயலாக V2 பவர்டிரெய்னுடன் தொழிற்சாலையை விட்டு வெளியேறிவிட்டதா என்று நாங்கள் நீண்ட காலமாக ஆச்சரியப்பட்டோம். நிச்சயமாக, இயந்திரத்தின் முழங்குவது ஒரு விபத்து அல்ல, ஆனால் கிரான்ஸ்காஃப்ட் பத்திரிகைகளை 270˚ மூலம் இடமாற்றம் செய்ததன் விளைவாகும். சமநிலை தண்டு இருப்பதால் இயந்திர அதிர்வுகளை குறைக்க முடிந்தது.

எஞ்சின் வேகம் மற்றும் RPM தகவலை LCD பேனலில் இருந்து படிக்கலாம். சராசரி வேகம், பயண நேரம் அல்லது எரிபொருள் நுகர்வு பற்றிய தகவல்களை வழங்கக்கூடிய கிளாசிக் ஆன்-போர்டு கம்ப்யூட்டருடன் ஹோண்டா இன்டெக்ராவைச் சித்தப்படுத்தவில்லை. நான் ஒப்புக்கொள்கிறேன், அது தேவையில்லை. ஆனால் நம்மில் யார் அதிகம் தெரிந்து கொள்ள விரும்புவதில்லை?

இன்டெக்ரா 6-ஸ்பீடு டிரான்ஸ்மிஷனுடன் டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன் என்ற தெளிவற்ற பெயருடன் மட்டுமே வழங்கப்படுகிறது. மோட்டார் சைக்கிளில் டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்?! சமீப காலம் வரை, இது நினைத்துப் பார்க்க முடியாததாக இருந்தது. ஹோண்டா ரைடர்களை ஒருமுறை காப்பாற்ற முடிவு செய்தது, கிளட்ச் மற்றும் கியர்களை கலக்க வேண்டும், இது சாலையில் மிகவும் வேடிக்கையாக உள்ளது, ஆனால் நகர போக்குவரத்தில் சில கிலோமீட்டர்கள் ஓட்டிய பிறகு எரிச்சலூட்டுகிறது.

ஸ்கூட்டர்கள் பல ஆண்டுகளாக CVTகளுடன் நன்றாக இருக்கும் போது, ​​சிக்கலான எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பொறிமுறையை வடிவமைக்க நீங்கள் எப்போதாவது அதிக முயற்சி எடுக்க வேண்டியிருக்கிறதா? ஹோண்டா டிசிடியை எப்போதாவது முயற்சித்த எவரும் மீண்டும் சிவிடிக்கு செல்வதை நினைத்துப் பார்க்க மாட்டார்கள் என்பதில் எங்களுக்கு அதிக நம்பிக்கை உள்ளது.

நாம் ஒரு சாதாரண மோட்டார் சைக்கிள் போல Integra ஐ ஆரம்பிக்கிறோம். கிளட்ச் கைப்பிடியை (பிரேக் லீவர் அதன் இடத்தைப் பிடித்துள்ளது) மற்றும் முதல் கியரில் ஓட்டுவதற்குப் பதிலாக, டி பட்டனை அழுத்தவும் ஜெர்க். DCT இப்போது "ஒன்று" உள்ளிடப்பட்டுள்ளது. கார் டிரான்ஸ்மிஷன்களைப் போலல்லாமல், மோட்டார் சைக்கிள் டூயல் கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் பிரேக் பெடலில் இருந்து கால்களை எடுக்கும்போது முறுக்குவிசையை மாற்றத் தொடங்காது. எரிவாயு இயக்கப்பட்ட பிறகு செயல்முறை தொடங்குகிறது. 2500 ஆர்பிஎம் மற்றும் ... நாங்கள் ஏற்கனவே "இரண்டாவது எண்ணில்" இருக்கிறோம். கியர்பாக்ஸ் மிருதுவான முறுக்கு வளைவை அதிகம் பயன்படுத்த முயற்சிக்கிறது. அதே நேரத்தில், கட்டுப்பாட்டு அல்காரிதம் டிரைவரின் எதிர்வினைகளை பகுப்பாய்வு செய்து "கற்றுகிறது". பாரம்பரிய கிக்-டவுன் அம்சமும் இருந்தது. DCT டிரான்ஸ்மிஷன் அதிகபட்ச முடுக்கம் வழங்க தேவையான மூன்று கியர்களை குறைக்க முடியும். கியர் ஷிப்ட்கள் மென்மையாகவும் திரவமாகவும் இருக்கும், மேலும் கியர் விகிதத்தை சூழ்நிலைக்கு ஏற்ப சரிசெய்வதில் பெட்டிக்கு எந்த பிரச்சனையும் இல்லை.

இயல்புநிலை பயன்முறை தானாகவே "D" ஆகும். ஸ்போர்ட்டியான "எஸ்" எலக்ட்ரானிக்ஸ் இயந்திரத்தை அதிக வேகத்தில் இயங்க வைக்கும். கியர்களை கைமுறையாகவும் கட்டுப்படுத்தலாம். இதைச் செய்ய, இடது த்ரோட்டில் உள்ள பொத்தான்களைப் பயன்படுத்தவும். அவர்களின் உள்ளுணர்வு வேலைப்பாடு (பெருவிரல் கீழே, குறியீட்டு அப்ஷிஃப்ட்) என்பது பைக்கை நாம் விரும்பும் வழியில் பதிலளிக்க என்ன அழுத்த வேண்டும் என்பதைப் பற்றி நாம் சிந்திக்க வேண்டியதில்லை. கியர்பாக்ஸ் தானியங்கி பயன்முறையில் இருந்தாலும், கைமுறை கியர் தேர்வுக்கான சாத்தியத்தை மின்னணு வழிமுறைகள் வழங்குகின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, முந்துவதற்கு இது சிறந்தது. உகந்த நேரத்தில் மெதுவான வாகனத்தை நாம் சுருக்கி, திறம்பட முந்திச் செல்ல முடியும். சூழ்ச்சி முடிந்த சிறிது நேரம் கழித்து, DCT தானாகவே தானியங்கி முறையில் மாறுகிறது.

நேராக ஓட்டும் நிலை மற்றும் அதிக இருக்கை உயரம் (795 மிமீ) சாலையைப் பார்ப்பதை எளிதாக்குகிறது. மறுபுறம், நடுநிலையான ஓட்டுநர் நிலை, தாராளமான கண்காட்சிகள் மற்றும் பெரிய கண்ணாடி ஆகியவை நீண்ட பயணங்களில் கூட வசதியான பயணத்தை உறுதி செய்கின்றன. மிகைப்படுத்தாமல், இன்டெக்ரா ஒரு சுற்றுலா மோட்டார் சைக்கிளுக்கு மாற்றாக கருதப்படலாம். நிலையத்தைத் தொடர்ந்து தேட வேண்டிய அவசியம் கூட பயணத்தை சிக்கலாக்காது - "இன்டெக்ரா" ஒரு நீரில் 300 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான தூரத்தை எளிதில் கடக்கிறது.

நீண்ட பயணங்களின் ரசிகர்கள் டிரங்குகளுக்கு கூடுதல் கட்டணம் செலுத்த வேண்டும் - மையமானது 40 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்டது, மற்றும் பக்கமானது - 29 லிட்டர். பிரதான பெட்டி சோபாவின் கீழ் உள்ளது. இது 15 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்டது, ஆனால் அதன் வடிவம் உள்ளமைக்கப்பட்ட ஹெல்மெட்டை மறைக்க அனுமதிக்காது. மற்றொரு கேச் - ஒரு தொலைபேசி அல்லது விசைகளுக்கு, இடது முழங்காலின் உயரத்தில் காணலாம். அதை கட்டுப்படுத்தும் ஒரு நெம்புகோல் உள்ளது என்று சேர்த்து மதிப்பு ... பார்க்கிங் பிரேக்!

இன்டெக்ராவின் இடைநீக்கம் மிகவும் மென்மையாக டியூன் செய்யப்பட்டுள்ளது, இதன் காரணமாக புடைப்புகள் மிகவும் திறம்பட நனைக்கப்பட்டுள்ளன. பைக் நிலையானது மற்றும் கையாளுதலில் துல்லியமானது - குறைந்த ஈர்ப்பு மையம் செலுத்துகிறது. ஒழுங்காக சீரான இன்டெக்ரா வாகனம் ஓட்டும் வேகத்தை கணிசமாக அதிகரிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. காரணத்திற்குள், நிச்சயமாக. சேஸின் குணாதிசயங்களோ அல்லது தொடர் டயர்களின் வகைகளோ வாகனத்தை அதீத ஓட்டத்திற்கு முன்னிறுத்துவதில்லை.

ஹோண்டா இண்டெக்ரா இது வழக்கமான மோட்டார் சைக்கிள் அல்ல. மாக்சி ஸ்கூட்டர்கள் மற்றும் சிட்டி பைக்குகளுக்கு இடையே இருக்கும் சந்தையில் இந்த மாடல் ஒரு முக்கிய இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. நான் ஒரு Integra ஐ வாங்க வேண்டுமா? அசல் தீர்வுகளுக்கு பயப்படாத மக்களுக்கு இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி ஒரு சுவாரஸ்யமான திட்டமாகும். ஹோண்டா இண்டெக்ரா, மாக்ஸி ஸ்கூட்டரின் நன்மைகளையும், சிட்டி பைக்கின் திறன்களையும் ஒருங்கிணைக்கிறது. நல்ல செயல்திறன் மற்றும் பயனுள்ள காற்று பாதுகாப்பு பைக்கை நீண்ட பயணங்களுக்கு ஏற்றதாக ஆக்குகிறது. விரிவான ஸ்டீயரிங் கவர் மூலம் எல்லோரும் மகிழ்ச்சியடைய மாட்டார்கள் - உங்கள் முழங்கால்களால் அதைத் தொடாதபடி நீங்கள் முடிந்தவரை பின்னால் உட்கார வேண்டும். கால் அறை சராசரியாக உள்ளது. அன்றாடப் பயன்பாட்டில், சேமிப்புப் பெட்டிகளின் சொற்ப எண்ணிக்கையும் கொள்ளளவும் மிகவும் எரிச்சலூட்டும்.

Integra ஆனது DCT டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் C-ABS உடன் தரமானதாக வருகிறது, அதாவது ஆண்டி-லாக் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்துடன் கூடிய இரட்டை முன் மற்றும் பின் சக்கர பிரேக்கிங் சிஸ்டம். தற்போதைய பதவி உயர்வு 36,2 ஆயிரத்திற்கு மத்திய உடற்பகுதியுடன் ஹோண்டா இன்டெக்ராவை வாங்க அனுமதிக்கிறது. ஸ்லோட்டி.