ஹோண்டா சிவிக் டூரர் - இதயமுள்ள இளைஞர்களுக்கான ஸ்டேஷன் வேகன்

ஹோண்டா சிவிக் வது தலைமுறை நிறுத்தப்பட்டபோது வேகன் பாடிக்கு குட்பை சொன்னது. ஜப்பனீஸ் காம்பாக்ட், சரக்கு திறனை விட ஸ்டைலை மதிக்கும் இளம் ஓட்டுநர்களை இலக்காகக் கொண்ட காராக மாறியுள்ளது. புதிய டூரர் அந்த தோற்றத்தை மாற்றப் போகிறதா?

சிவிக் டூரர் கார்களின் குழுவிற்கு சொந்தமானது, இது படங்களை விட நிஜ வாழ்க்கையில் மிகவும் சிறப்பாக இருக்கும். காருடன் சில நாட்களுக்குப் பிறகு, நீங்கள் XNUMX-கதவு சிவிக் விரும்பினால், நீங்கள் டூரரை விரும்புவீர்கள். ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, அதிகாரப்பூர்வ கேலரிகளை மதிப்பாய்வு செய்த பிறகு, நான் இந்த ஸ்டேஷன் வேகனின் ரசிகனாக இல்லை. இப்போது இது சந்தையில் மிகவும் ஸ்டைலிஸ்டிக்காக சுவாரஸ்யமான கார்களில் ஒன்றாகும் என்ற முடிவுக்கு வருகிறேன்.

முதலில், முன் முனை ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக தொடங்குகிறது மற்றும் முழு உடலும் ஒரு ஆப்பு போல் தெரிகிறது. முன் குழு ஏற்கனவே ஹேட்ச்பேக்கில் இருந்து நன்கு அறிந்திருக்கிறது - "Y" என்ற எழுத்தின் வடிவத்தில் நிறைய கருப்பு பிளாஸ்டிக் மற்றும் தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட ஃபெண்டர்களை ஒன்றுடன் ஒன்று சேர்க்கும் தனித்துவமான ஹெட்லைட்கள். பக்கத்திலிருந்து, சிவிக் அழகாக இருக்கிறது - பின்புற கதவு கைப்பிடிகள் சி-தூணில் உள்ளன, ஐந்து-கதவு காம்பாக்ட் போல, இவை அனைத்தும் கண்கவர் மடிப்புகளால் வலியுறுத்தப்படுகின்றன. சக்கர வளைவுகளுக்கு ஏன் டார்க் பிளாஸ்டிக் பயன்படுத்தப்பட்டது என்று என்னால் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. டூரர் அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனம் போல் இருக்க வேண்டுமா? உடலின் வெளிப்புறங்களுக்கு அப்பால் செல்லும் பின்புற விளக்குகளால் மிகப்பெரிய உற்சாகம் ஏற்படுகிறது. சரி, இந்த காரின் ஸ்டைலிங் பொதுவாக "UFO" என்று குறிப்பிடப்பட்டால், ஒரு ஜெர்மன் கிளாசிக் வரியை எதிர்பார்ப்பது கடினம். Civic Tourer தனித்து நிற்க வேண்டும்.

ஸ்டேஷன் வேகன் உடல் ஹேட்ச்பேக் தொடர்பாக 235 மில்லிமீட்டர் நீளத்தை அதிகரிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அகலமும் வீல்பேஸும் அப்படியே இருந்தன (அதாவது, அவை முறையே 1770 மற்றும் 2595 மில்லிமீட்டர்கள்). ஆனால் காரை 23 சென்டிமீட்டருக்கு மேல் நீட்டியதால் 624 லிட்டர் சாமான்களை சேமிக்க முடிந்தது. அதுவும் நிறைய. ஒப்பிடுகையில், Peugeot 308 SW அல்லது, எடுத்துக்காட்டாக, Skoda Octavia Combi 14 லிட்டர் குறைவாக வழங்குகிறது. சாமான்களை அடுக்கி வைப்பது குறைந்த ஏற்றுதல் வாசலால் எளிதாக்கப்படுகிறது - 565 மில்லிமீட்டர். இருக்கைகளை மடித்த பிறகு, நமக்கு 1668 லிட்டர் கிடைக்கும்.

மேஜிக் சீட் அமைப்புக்கு நன்றி, சோபாவின் பின்புறத்தை ஒரு தட்டையான மேற்பரப்பில் மடிப்பது மட்டுமல்லாமல், இருக்கைகளை உயர்த்தவும் முடியும், பின்னர் கார் முழுவதும் நிறைய இடம் இருக்கும். இன்னும் முடியவில்லை! துவக்க தளத்தின் கீழ் 117 லிட்டர் அளவு கொண்ட ஒரு சேமிப்பு பெட்டி உள்ளது. அத்தகைய நடவடிக்கை உதிரி டயரை கைவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ஹோண்டா பழுதுபார்க்கும் கருவியை மட்டுமே வழங்குகிறது.

ஹேட்ச்பேக்கிலிருந்து உட்புறத்தை நாங்கள் ஏற்கனவே அறிவோம் - குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்கள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை. இதன் பொருள் பொருட்களின் தரம் மற்றும் அவற்றின் பொருத்தம் ஐந்து-பிளஸ் என மட்டுமே மதிப்பிட முடியும். முதல் முறையாக சிவிக் இருக்கைகளில் ஏறும் நபர்களுக்கு, காக்பிட்டின் தோற்றம் சற்று வித்தியாசமாகத் தோன்றலாம். எங்கள் இடத்தைப் பிடித்த பிறகு, சென்டர் கன்சோல் மற்றும் பரந்த கதவு பேனல்களை நாங்கள் "அணைத்துக்கொள்கிறோம்". டேகோமீட்டர் டிரைவருக்கு முன்னால் உள்ள குழாயில் அமைந்துள்ளது, மேலும் வேகமானது கையில் சரியாகப் பொருந்தக்கூடிய சிறிய ஸ்டீயரிங் மேலே நேரடியாக டிஜிட்டல் முறையில் காட்டப்படும். உள் கணினிக்கு அருகில். சில மீட்டர்களை ஓட்டிய பிறகு உள்துறை வடிவமைப்பைப் பாராட்டினேன். நொடிப்பொழுதில் அவன் மீது காதல் கொண்டேன்.

இருப்பினும், ஒட்டிக்கொள்வதற்கு உள்ளே எதுவும் இல்லை என்று இது அர்த்தப்படுத்துவதில்லை. முதலாவதாக, ஓட்டுநர் இருக்கை மிக அதிகமாக உள்ளது. காரின் தரைக்கு அடியில் எரிபொருள் தொட்டி இருப்பதே இதற்குக் காரணம். இடுப்பு ஆதரவு சரிசெய்தல் இல்லை - இந்த விருப்பம் மிக உயர்ந்த "எக்ஸிகியூட்டிவ்" உள்ளமைவில் மட்டுமே கிடைக்கும். கூடுதலாக, ஆன்-போர்டு கணினி ஸ்டீயரிங் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் அதன் அமைப்பை உலகில் மிகவும் உள்ளுணர்வு என்று அழைக்க முடியாது. முன்பு சோதனை செய்யப்பட்ட "CRV" இல் எலக்ட்ரானிக்ஸ் பிரித்தெடுப்பதில் எனக்கு இதே போன்ற சிக்கல் இருந்தது. எனவே சிவிக் ஓட்டம் சீராக இருக்க வேண்டும். துரதிருஷ்டவசமாக, அது இல்லை.

தரையிலுள்ள எரிபொருள் தொட்டி பின்புற பயணிகளுக்கான கால் அறையையும் எடுத்துக் கொண்டது. கிடைக்கக்கூடிய முழங்கால் அறை ஒரு ஹேட்ச்பேக்கில் உள்ளதைப் போலவே உள்ளது, வேறுவிதமாகக் கூறினால், குட்டையானவர்கள் மகிழ்ச்சியாக இருப்பார்கள், அதே நேரத்தில் 185 சென்டிமீட்டருக்கு மேல் உள்ளவர்கள் நீண்ட பயணத்திற்கு வசதியான நிலையைக் கண்டுபிடிக்க சிறிது உழைக்க வேண்டியிருக்கும். அவர்கள் வசம் இரண்டு கப்ஹோல்டர்களுடன் ஒரு ஆர்ம்ரெஸ்ட் உள்ளது (ஆனால், ஆச்சரியப்படும் விதமாக, இந்த திறன் கொண்ட ஒரு ஸ்டேஷன் வேகனில், இருக்கைகளை மடக்காமல் ஸ்கைஸைக் கொண்டு செல்ல முடியாது). இரண்டாவது வரிசை இருக்கைகளில் ஏர் கண்டிஷனிங் வென்ட்கள் இல்லாதது அதிர்ச்சி அளிக்கிறது.

ஜப்பானியர்கள் கிடைக்கும் இயந்திரங்களின் அடிப்படையில் வாங்குபவர்களைக் கெடுப்பதில்லை. தேர்வு செய்ய இரண்டு (!) அலகுகள் உள்ளன: பெட்ரோல் 1.8 i-VTEC மற்றும் டீசல் 1.6 i-DTEC. சோதனை செய்யப்பட்ட காரின் ஹூட்டின் கீழ் முதல் இயந்திரம் தோன்றியது. இது 142 ஆர்பிஎம்மில் 6500 குதிரைத்திறனையும், 174 ஆர்பிஎம்மில் 4300 எல்பி-அடியையும் உற்பத்தி செய்கிறது, மேலும் ஆறு-வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் வழியாக நிலக்கீலுக்கு சக்தி அனுப்பப்படுகிறது.

நான் Civic ஐ சுட்டபோது, ​​முதலில் என் கவனத்தை ஈர்த்தது ஒரு குறைந்த பர்ர். சத்தம் எப்படியோ பழைய ஹோண்டாஸை நினைவுபடுத்தியது, புகைபிடித்த "கோபமான இளம்." முணுமுணுப்பு, நான்காவது வரிசை அதிக வேகத்தில் பேட்டைக்கு கீழ் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதை தொடர்ந்து சரிபார்க்க உங்களைத் தூண்டுகிறது. மாறும் வகையில் நகர்த்துவதற்கு, நாம் எப்பொழுதும் இயந்திரத்தை திருப்ப வேண்டும். 4500 rpm க்கு கீழே, யூனிட் முடுக்கிவிட பெரிய தயார்நிலையைக் காட்டவில்லை (ECO பயன்முறையை இயக்கிய பிறகு, அது இன்னும் மோசமாக உள்ளது). முந்திச் செல்ல, நீங்கள் இரண்டு கியர்களைக் கீழே சேர்க்க வேண்டும்.

காரின் திறன்கள் போட்டியில் இருந்து தனித்து நிற்கவில்லை, ஏனெனில் 1.8 இயந்திரம் சுமார் 10 வினாடிகளில் "நூறு" வழங்குகிறது. நகர்ப்புற நிலைமைகளில், சுமார் 1350 கிலோகிராம் எடையுள்ள ஒரு சக்தி அலகு கொண்ட ஒரு கார் ஒவ்வொரு நூறு கிலோமீட்டருக்கும் 9 லிட்டர் பெட்ரோலுடன் திருப்திகரமாக இருக்கும், மேலும் சாலையில் நாம் 6,5 லிட்டர் எரிபொருள் நுகர்வு பெற வேண்டும்.

செயல்திறன் உங்களை முழங்காலுக்கு கொண்டு வரவில்லை என்றாலும், டூரர் டிரைவருக்கு ஒரு திடமான இன்பத்தை வழங்குகிறது. உதாரணமாக, கியர் லீவரின் குறுகிய பயணத்திற்கு இது காரணமாகும். இடைநீக்கமும் பாராட்டுக்குரியது. பின்புறத்தில் முறுக்கு கற்றை இருந்தாலும், சிவிக் வேடிக்கையானது மற்றும் சாலையை நன்றாக வைத்திருக்கிறது. திசைமாற்றி அமைப்பு நிறைய தகவல்களைத் தெரிவிக்கிறது, மேலும் தீவிர சூழ்நிலைகளில் கார் வியக்கத்தக்க வகையில் கணிக்கக்கூடியது. ஒரே தீங்கு (ஆனால் அது மிகவும் வலுவான வார்த்தை) ஒரு பிட் பாடி ரோல். ஸ்டேஷன் வேகன் எப்போதும் கிளட்சின் விளிம்பில் உள்ள திருப்பத்திற்குள் நுழைய விரும்பாத நபர்களிடம் செல்லும் என்பதை ஜப்பானியர்கள் உணர்ந்தனர். எனவே, பல தலைமுறைகளாக, அதன் சொந்த, ஸ்போர்ட்டி படத்தை வளர்த்துக் கொள்ள முயற்சிக்கும் ஒரு காருக்கு ஒரு நல்ல அளவிலான வசதியை வழங்க முடிந்தது.

நாங்கள் PLN 79க்கு ஹோண்டா சிவிக் டூரரை வாங்கலாம் (ஹேட்ச்பேக் விலை சுமார் PLN 400 வரை தொடங்குகிறது). நாங்கள் 66 உபகரண விருப்பங்களிலிருந்து தேர்வு செய்யலாம்: ஆறுதல், விளையாட்டு, வாழ்க்கை முறை மற்றும் நிர்வாகி. சோதனைக் காரின் (ஸ்போர்ட்) விலை PLN 500. இந்த தொகைக்கு, மற்றவற்றுடன், இரண்டு மண்டல தானியங்கி காற்றுச்சீரமைத்தல், அங்குல சக்கரங்கள், LED பகல்நேர இயங்கும் விளக்குகள் அல்லது, எடுத்துக்காட்டாக, பயணக் கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றைப் பெறுகிறோம். முக்கியமாக, பாகங்கள் வாங்குவதன் மூலம் காரைத் தனிப்பயனாக்குவதற்கான எந்த சாத்தியத்தையும் உற்பத்தியாளர் வழங்கவில்லை. ஒரு டூரர் வாங்கும் போது, ​​நாங்கள் ஒரு முழுமையான தொகுப்பை மட்டுமே தேர்வு செய்கிறோம், அதற்கு மேல் எதுவும் இல்லை.

கூடுதல் 235 மில்லிமீட்டர்கள் ஒரு பெரிய உடற்பகுதியை உருவாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது. இருப்பினும், Civic Tourer என்பது சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் ஒரு நல்ல சந்தைப்படுத்தல் தந்திரம் மட்டுமே என்ற முடிவுக்கு வருகிறேன். மாறாத வீல்பேஸ் பின்புற பயணிகளில் பிரதிபலிக்கிறது, மேலும் அதிக லிட்டர்களுக்கான போராட்டம் 117 லிட்டர் கையுறை பெட்டிக்கு உதிரி சக்கரத்தை தியாகம் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. நிச்சயமாக, சோதனை செய்யப்பட்ட ஹோண்டா ஒரு மோசமான கார் அல்ல. ஆனால் வாடிக்கையாளர்கள் அதிகம்... ஸ்டேஷன் வேகன் வைத்திருப்பவர்களால் மட்டும் வெற்றி பெறுவதில்லை.